传统上，人们曾广为使用一种以金属作成的链作为轮胎防滑装置。然而， 在车辆行驶时，金属作成的链会产生很大噪音，使车辆振动，从而使驾车者及 乘车者不舒适，并且严重损坏路面，从而对环境具有不良影响。出于这些原因， 最近，人们开发了一种以非金属作成的轮胎防滑装置(例如美国专利 5,776,271)。
图16为上述专利中所揭示一种在轮胎防滑装置的平面图。如图16中所示， 一轮胎防滑装置10包括多个(此处为六个)防滑构件12(12a-12f)，它们配置在 外胎面的周边方向中。这些防滑构件12分别以非金属的塑料(例如聚氨酯弹性 体)作成，并且每一防滑构件12包括一网眼状防滑外胎面部分13。防滑外胎面 部分13包括多个金属作成的防滑销14，这些防滑销14配置在一作为防滑外胎 面部分13的前侧表面的尖端表面a上。每一防滑构件12包括一对分别配置在 其端部的分支部分16及18，在防滑构件12安装在轮胎上时，它们分别提供车 辆的外侧及车辆的内侧。
提供车辆内侧的分支部分18通过一用作连接部分的钩20及一固定构件22 安装至一内连结构件24，从而诸防滑构件12一起连接至内连结构件24。连结 构件2是以一塑料作成的相对硬及非柔性的管26及一柔性金属作成的贯穿管 26的绞合线28贯穿管26所形成。接头30a及30b配置在线28的两端，从而 通过将接头30a及30b连接在一起形成一环。
在另一方面，在轮胎防滑装置10安装至轮胎上时提供车辆外侧的分支部 分16通过钩20连接至一将二相互邻接防滑构件12连接在一起的外连结构件 32(32a-32h)。用于将防滑构件12a，12f在轮胎防滑装置10的两端上紧在一 起的外连结构件32a，32h，及用于将防滑构件12c，12d在轮胎防滑装置10的 中央部分上紧在一起的外连结构件32d，32e，可通过连结钩34彼此连结及彼 此分开。而且，各个外连结构件32是以可扩张及压缩的弹性材料，诸如聚氨 酯弹性体作成的，因此其可安装在具有不同大小的轮胎上。
并且，将上紧锁机构36插置在外连结构件32b及32c之间以及在外连结 构件32f及32g之间。此上紧锁机构36包括两个配置在其主体部分38的两侧 的V形上紧臂40；亦即，能过旋转主体部分38，可将上紧臂40拉向主体部分 38并将其锁定，从而缩减一由外连结构件32，金属作成的连接钩42及上紧锁 机构36所形成的环的直径，因而可将轮胎防滑装置10固定至轮胎的周边表面。
现在，图17A及17B为轮胎防滑装置10的外观图，图中示出了其安装在 一轮胎44上的状态。特别是，图17A为其自车辆外所见时的正视图。图17B 为其自车辆内所见时的后视图。
还有，在一般所知金属作成的链及非金属作成的轮胎防滑装置的情形中 中，在其安装至轮胎上时，必须使轮胎旋转一定程度。然而，在如相关技术领 域的美国专利5,776,271号中所揭示轮胎防滑装置10的情形中中，在其安装 至轮胎时，轮胎全然无需旋转(亦即，不必使轮胎旋转轮胎整个周边的四分的 一)，并且可容易用微小力实施轮胎防滑装置10的安装。
此处，以下将参照图18至22说明安装图16中所示轮胎防滑装置10至轮 胎44的方法。
首先，在如图16中所示，在轮胎防滑装置10的防滑销14凸起侧面的状 态下，亦即其尖端表面a朝向上的状态下，将轮胎防滑装置10自轮胎44的侧 面插入至轮胎44的内侧44A，并且置于地面(雪表面)。此时，如图18中所示， 自外连结构件32d除去连结钩34时，轮胎防滑装置10的内连结构件24便安 置在此侧面(在驾车者侧面)，并且也使内连结构件24以一种使内连结构件24 的两个端部被安置比轮胎44的外侧44b更靠近驾车者侧面的方式弯曲。
其次，如图19所示，驾车者以一种致使防滑外胎面部分的尖端表面a朝 向在前侧的方式，用手握持接头30a及30b，并且将接头30a及30b置于轮胎 44的上部，并将其连接在一起(请见图20)，从而使内连结构件24转变成为一 环。而后，使环形内连结构件24降下至轮胎44的内侧44A，并同时以尖端表 面朝向前侧，将外连结构件32拉出至轮胎44的外侧44B。而且，如图21中所 示，在轮胎防滑装置10的背面b与轮胎44的外胎面44C接触的状态下，外连 结构件32d及32e通过连结钩34连接在一起，接着，外连结构件32a及32h 通过连结钩34连接在一起。
另外，该对上紧锁机构36的主体部分38分别由一上紧构件46所旋转， 并且上紧臂40被拉向主体部分38侧面并锁定，从而，如图22所示，便完成 了将轮胎防滑装置10安装至轮胎44。以此方式，通过将各个外连结构件32与 连结钩34连接，可使轮胎防滑装置10自其开展状态转变至用于包围轮胎的状 态。
并且，在轮胎防滑装置10包围轮胎44后，在这样一种情况中，即该对上 紧锁机构36的各个主体部分38旋转，并且上紧臂40被拉向主体部分38侧面 并锁定，从而如图22中所示，缩减外连结构件32，金属作成的连接钩42及上 紧锁机构36所形成的环的直径情形中，轮胎防滑装置10可与轮胎44紧密接 触，从而完成轮胎防滑装置10安装至轮胎44。
如自以上说明中可清楚看出，在轮胎防滑装置10安装至轮胎44时，何 以轮胎44全然无需旋转的原因在于，提供车辆外侧的外连结构件32在轮胎防 滑装置10安装在轮胎44时可在其两个部分连接及分开，亦即在供将位于轮胎 防滑装置10的两端部的防滑构件12a及12f上紧在一起的外连结构件32a及 32h的之间，以及在供将位于轮胎防滑装置10的中央部分的防滑构件12c及 12d上紧在一起的外连结构件32d及32e的之间连接及分开。
还有，如图16所示，轮胎防滑装置10包括配置在轮胎外胎面44C的周边 方向的六个防滑构件12，并且用于将位于轮胎防滑装置10的中央部分的防滑 构件12c及12d上紧在一起的外连结构件32d及32e安置在一致使防滑构件12 三三设置在右左部的位置(亦即，在轮胎防滑装置10的中间)。这意味着，当 轮胎防滑装置10安装至轮胎44后，如图17中所示，在用于将防滑构件12c 及12d上紧在一起的位于中央的外连结构件32d及32e位于轮胎44与路面的 接触部分，而用于将位于轮胎防滑装置10的两个端部的防滑构件12a及12f 连接在一起的外连结构件32a及32h设置在一相反于轮胎及路面接触位置180 °的位置。
通常，配置在轮胎外胎面部分44C的周边方向的防滑构件12，是以偶数的 防滑构件，亦即四或六防滑构件所组成，并且对应于用于将两个防滑构件12 上紧在一起的外连结构件32d及32e的部分恰好在轮胎防滑装置10的中间(防 滑构件12二二或三三设置在右及左部的位置)。亦即，避免防滑构件12是以 奇数的防滑构件，亦即三或五防滑构件所组成的下列结构，并且对应于用于将 二防滑构件12上紧在一起的外连结构件32d及32e的部分自轮胎防滑装置10 的中间偏移(在其上所要设置的防滑构件12在数目上不同的右及左部的位置)。
如以上所说明的，在图16中所示的轮胎防滑装置10可简单将其两个端部 卷起而安装至轮胎。而且，在此种安装操作中，完全无需使轮胎44旋转，并 因此可容易及快速将轮胎防滑装置10安装至轮胎。
而且，安装轮胎防滑装置10前，防滑构件12以及外连结构件分别示出 了扁平表面状态。然而，如图17至22中所示，当轮胎防滑装置10安装至轮 胎44时，形成轮胎防滑装置10的非金属构件可沿轮胎44的表面变形，或可 使若者部件的连接部分可以被动转，这使轮胎防滑装置10可包围具有立体形 状的轮胎44。
然而，上述轮胎防滑装置10有下列有待解决问题。
亦即，在传统传统的轮胎防滑装置10中，由于安装在防滑构件12与内外 连结构件24，32间的旋转运动，可以吸收发生在其间的尺寸差异。然而，根 据轮胎防滑装置10的结构，内连结构件24及外连结构件32系制造为单独的 部件，并且而后，必须通过钩20将这些构件连接至防滑外胎面部分。因此， 传统传统的轮胎防滑装置10会产生部件数及组装工时数增加的问题。
而且，在传统传统的轮胎防滑装置10中，由于防滑外胎面部分13能过 刚性大并且不大会变形的金属作成的钩20连接至内外连结构件24，32，轮胎 防滑装置10与轮胎44在径向的紧密接触不够。
另外，在传统传统的轮胎防滑装置10中，由于内连结构件24是以塑料作 成具有相当大刚性的管26及金属丝所组成，因此内连结构件24不易弯曲。为 此原因，在储存及保持轮胎防滑装置10时，将内连结构件24在位于中央的防 滑构件12c及12d之间弯曲成二段，这需要大储存空间。并且，为了缩减储存 空间，人们曾研制成功一种轮胎防滑装置(JP-A-2001-71728)，其中在内连结 构件形成切口，因此在储存轮胎防滑装置时，可将六防滑构件以三×二折起。 然而，即使在JP-A-2001-71728公告中所揭示的轮胎防滑装置，也需要储存空 间等于或超过并排设置两个防滑构件的空间。因此，仍然需要开发一种可小空 间储存及保持的轮胎防滑装置。
更进一步而言，由于传统传统的轮胎防滑装置10整个形成如一无法划分 的整体，在除去内连结构件24的环形状态时，根据轮胎44的停止位置，轮胎 防滑装置10可能存在于难以操作的位置。而且，在轮胎防滑装置10因为某些 原因而部分断裂或有轮胎防滑装置10可能局部断裂的危险时，无法更换断裂 的部分，而必须浪费轮胎防滑装置10的全部，使得无法有效利用资源。因此， 仍然需要开发一种能划分为二或更多段的轮胎防滑装置。
此外，日本专利申请JP10-130968中也揭示了一种用于车辆轮胎的防滑装 置，该装置具有一个四段式的非金属防滑主体，防滑主体通过轮胎外边缘上的 四部分处的连结钩连结在一起。安装时，首先将防滑主体暂时固定到轮胎上， 此时，固定工具的旋转件处于自由状态，然后，锁定连结钩，固定工具的旋转 件旋转，并且将旋转件设置到固定状态，这样便完成了防滑装置的固定。但这 种防滑装置仍存在安装不便的问题。

本发明针对消除在上述传统传统轮胎防滑装置所见的种种缺点。因此，本 发明的第一目为提供一种轮胎防滑装置，该种轮胎防滑装置不仅吸收在其安装 至轮胎时在防滑构件与上紧构件之间所发生的尺寸差异，而且也可减少部件数 及组装的工时数。
另外，本发明的第二目的为提供一种轮胎防滑装置，其可增强其与轮胎的 紧密接触。
另外，本发明的第三目的为提供一种轮胎防滑装置，其可储存及保持在一 小型空间。
再者，本发明的第四目的为提供一种轮胎防滑装置，其可容易划分为二或 更多段，并可联合在一起成为一整体。
在达成以上目的时，根据本发明的第一方面，提供一种轮胎防滑装置，具 有：适于沿轮胎的周边方向设置的多个非金属防滑构件，这些防滑构件包括： 一防滑外胎面部分；以及自防滑外胎面部分向轮胎的车辆内侧部分及车辆外侧 部分伸延的多个连接部分；以及适于配置在轮胎的车辆外侧部分及车辆内侧部 分并连结防滑构件的连接部分的连结部分，该连结部分包括一设置在防滑构件 中并连结位于轮胎周边方向的防滑构件的相邻连接部分的连结构件。连结构 件，连接部分及防滑外胎面部分彼此整体形成。连结构件形成为可扩张及压缩， 并且连接部分予以形成为可沿轮胎周边方向变形。
根据本发明的第二方面，在根据本发明的第一方面的轮胎防滑装置中，至 少二防滑构件设置为使各个防滑外胎面部分基本彼此平行。连结部分包括一连 结相邻防滑构件的连结部件，并且连结部件与防滑构件的连结构件整体形成， 并可在轮胎的径向变形。
根据本发明的第三方面，在根据本发明的第二方面的轮胎防滑装置，连结 部件形成为可在其厚度方向变形。
根据本发明的第四方面，在根据本发明的第一方面的轮胎防滑装置中，将 多个防滑构件划分为可彼此连接及分开的三块。
根据本发明的第五方面，在根据本发明的第一方面的轮胎防滑装置中，设 置在轮胎的车辆内侧部分及轮胎的车辆外侧部分用于连结防滑构件的至少一 连结部分作为一整体形成。
根据本发明的第六方面，在根据本发明的第一方面的轮胎防滑装置中，连 接部分有多个在垂直方向从防滑外胎面部分伸延出的叉形件。
根据本发明的第七方面，在根据本发明的第六方面的轮胎防滑装置中，叉 形件包括一沿防滑构件的厚度方向的凹槽。
根据本发明的第八方面，提供一种轮胎防滑装置具有：一U-形接头构件包 括一对直立插入件；通过接头构件彼此接合的第一及第二构件；第一及第二 构件分别具有插入件插入其中的孔部分；以及一锁部分，该锁部分形成在至少 第一及第二构件之一中，并在第一及第二构件接合时可移除式插入在第一及第 二构件的之间，从而将孔部分的内表面压抵插入件。
另外，根据本发明的第九方面，提供一种轮胎防滑装置具有：彼此接合的 第一及第二构件；一自第一构件的端面凸起的接头构件；一插入件自接头构件 的前端直立供插入一形成在第二构件的孔部分；以及一锁部分，该锁部分形成 在至少第一及第二构件之一中，并在第一及第二构件接合时可移除式插入在第 一及第二构件的之间，从而将孔部分的内表面压抵插入件。
根据本发明的第十方面，在根据本发明的第八或第九方面的连结装置，第 一及第二构件是以弹性材料形成，以及接头构件是以一种相对于第一及第二构 件基本为刚性的材料形成的。
根据本发明的第十一方面，在根据本发明的第八或第九方面的连结装置， 插入件包括一位于其前端部的接合部分，而孔部分包括一将插入件的接合部分 固持至其的固持部分，并且孔部分具有允许插入件的接合部分通过第一及第二 构件的一与插入件间的相互相对运动而与其接合及自其移除的大小。
根据以上结构的轮胎防滑装置，由于非金属作成防滑构件的防滑外胎面部 分，自防滑外胎面部分拉出的连接部分以用及供将诸连接部分连结在一起的连 结构件彼此整体形成，不仅可减少部件数，而且也可省略使用单独形成的连接 部分将防滑外胎面部分连接至连结部分的步骤。而且，由连结构件形成为可扩 张及可压缩，而连接部分形成为可在轮胎周边方向变形，因此轮胎防滑装置的 轮胎外侧部分直径可缩小，并且然后当轮胎防滑装置安装在轮胎时，连结构件 扩张，并且连接部分变形。因此，即使在以上直径缩减导致尺寸差异的情形中 中，也可容易吸收尺寸差异，其可增强轮胎防滑装置与轮胎的紧密接触的程度。
而且，由于非金属作成的防滑构件，连结构件以及及用于将诸非金属作成 的防滑构件通过连结构件连接在一起的连结部件彼此整体形成，故可进一步减 少部件数。而且，由于用于将诸非金属作成的防滑构件通过连结构件连接在一 起的连结部件形成为可在轮胎径向变形，各个非金属作成的防滑构件能彼此 独立操作；并且，也因为各个非金属作成的防滑构件的防滑外胎面部分基本独 立，故即使在插置在相互邻接防滑构件间的连结部分的长度不变的情形中中， 在相互邻接防滑外胎面部分间的空间也可在立体方向自由改变。这样，在安装 轮胎防滑装置至轮胎上时，在轮胎外胎面的诸防滑构件(防滑外胎面部分)之 间的间隙可在立体方向加宽超过在安装轮胎防滑装置前在其平面状态的间隙。 在此情形中中，尽管将弯曲应力加至设置在相互邻接的防滑构件间的连结部分 的两个端部，但由于诸连结部分是以可变形材料整体形成，故诸连结部分全部 可弯曲及变形，或位于防滑构件侧面的诸连结部件可弯曲及变形，从而能分散 所加的力或弯曲应力。这样，当轮胎防滑装置安装在轮胎时，轮胎防滑装置 可与轮胎的表面紧密接触。
并且，由于用于将诸防滑构件连接在一起的诸连结部件形成为可在其厚度 方向变形，轮胎防滑装置可在所有防滑构件折叠，因而可将轮胎防滑装置储 存在小储存空间，并可使轮胎防滑装置的安全保管容易。而且，因为多个防滑 构件划分为可彼此连接及分开的三块，故可增强轮胎防滑装置的安装效率。亦 即，如先前所说明，传统上传统，通常认可将防滑构件划分为偶数的块。然而， 现经发现，即使在防滑构件划分为三块的情形中，亦即奇数的块，也全然不发 生问题。亦即，即使在位于第二地点并且在安装轮胎防滑装置时为必要的外侧 连接部分不位于对角位置，或不位于关于轮胎与地面接触部分180°相对的位 置，也不发生问题。换言之，即使在连接位置偏移至可容易执行操作的位置 的情形中中，或在连接的本身在偏移位置实施的情形中中，也不发生问题。除 此的外，在轮胎外胎面采用以二个防滑构件形成为整体所组成的三块，可以以 一种六划分方式设置防滑外胎面。因此，自通常观点，亦即在考虑部件数，组 装的工时数，在轮胎外胎面的设置及轮胎防滑装置的安装效率时，可提供最有 效率的模式。而且，在防滑构件部分损坏的情形中下，或在可能有防滑构件部 分损坏的隐患的情形中下，可使用防滑构件的其余部分，从而能节省资源。
并且，在设置在车辆外侧及车辆内侧的一的连结部分形成为整体的情形中 中，可依根据本发明的轮胎防滑装置的整个结构选择一种较佳结构。
另外，由于每一连接部分划分为多个分段，故可使轮胎防滑装置与轮胎的 表面紧密接触，同时大为增强轮胎防滑装置的稳定性及强度。
还有，在形成一切口，其深度方向与连接部分的叉形件的厚度方向重合的 情形中下，可方便叉形件的弯曲及变形，亦即连接部分在轮胎周边方向的弯曲 及变形。这样，可进一步确实吸收在防滑外胎面部分与连结部分间所发生的 轮胎尺寸差异，从而能增强轮胎防滑装置与轮胎的紧密接触程度。
并且，在根据本发明的以上结构的连结装置，在连接构件的插入件插入可 予以连接的构件的孔部分后，将锁部分推入在可予以连接在一起的第一及第二 构件的之间，从而可将孔部分的内表面压抵插入件，以便将第一及第二构件连 接在一起。这可例加方便将轮胎防滑装置的内连结部分的两个端部连接在一起 以将内连结部分转变成为一种环形状态的操作。而且，由于锁部分设置为致使 可自将行连接在一起的第一及第二构件的之间移除，故也可容易达成内连结部 分的环形状态的移除。另外，在轮胎防滑装置的多个防滑构件划分成为三块时， 在使用锁构件供连接这些块的情况下，可容易地使诸块彼此分开。例如，当轮 胎移除轮胎防滑装置时，即使在轮胎碰巧停止在一个难以使内连结部分的两端 部分开的位置中，使两任意块彼此分开，从而可容易实施轮胎防滑装置的移除。
另外，因为包括孔部分的构件是以弹性材料形成，而插入件是以刚性材料 作成，故可有效执行弹性材料所形成的构件的连接。而且，由于在孔部分配置 一个用于将连接构件的接合部分与其固持的固持部分，故可更确实地执行构件 的连接。另外，孔部分形成为具有使容许接合部分及固持部分通过构件及插入 孔的相对运动而彼此接合及移除的大小。这样，可确实实现构件的连接，也 可容易地实现构件的移除。
附图的简单说明
图1为根据本发明一种实施例的轮胎防滑装置的开展图；
图2A至2D为根据该实施例的轮胎防滑装置的主要部分的放大图；明确而 言，图2A为其仰视图，图2B为其正视图，图2C为其俯视图，及图2D为其右 侧视图；
图3为根据该实施例的轮胎防滑装置的放大后视图；
图4A及4B为根据该实施例的轮胎防滑装置的视图，其中示出其安装在一 轮胎上的状态；明确而言，图4A为其自车辆外所见的视图，及图4B为其自 车辆内所见的视图；
图5为沿图2中所示的线A-A所取的剖面图；
图6为沿图2中所示的线B-B所取的剖面图；
图7A至7C为根据本发明一种实施例的上紧锁机构的操作的示意；
图8为在根据本发明一种实施例的上紧锁机构所采用的上紧臂的视图；
图9A至9C为一用于操作一根据本发明实施例的上紧锁机构的操作手柄的 示意图；
图10A及10B为一根据本发明实施例的接头构件的示意图；
图11A至11C为一根据本发明实施例的中间连结构件的示意图；
图12为沿图11A中所示的线C-C所取的剖面图；
图13为沿图11A中所示的线D-D所取的剖面图；
图14A及14B为一根据本发明实施例的第二延伸连结构件的详细示意图；
图15为一根据本发明实施例的轮胎防滑装置，图中示出了其予以折起的 状态；
图16为一传统传统非金属作成轮胎防滑装置的开展图；
图17A及17B为传统传统非金属作成轮胎防滑装置的视图，示其安装在 一轮胎的状态；
图18为将传统传统非金属作成的轮胎防滑装置安装至一轮胎的过程的示 意图；
图19为将传统传统非金属作成轮胎防滑装置安装至一轮胎的过程，特别 是将一内连结构件转变成为环形的过程的示意图；
图20为将传统传统非金属作成的轮胎防滑装置安装至一轮胎的过程的示 意图，示内连结构件已转变成为环形的状态；
图21为将传统传统非金属作成轮胎防滑装置安装至一轮胎的过程的示意 图，图中示出了外连结构件已转变成为环形的状态；以及
图22为将传统非金属作成轮胎防滑装置安装至一轮胎的程序的示意图， 图中示出了外连结构件已上紧的状态。

现在，将参照附图详细说明根据本发明的一种轮胎防滑装置及一种连结装 置的较佳实施例。
图1至4B中所示根据本发明较佳实施例的轮胎防滑装置，相似于先前所 述传统轮胎防滑装置10，通过将其两个端部卷起，便可将其简单安装至一轮胎； 亦即可容易及快速将其安装至轮胎，而全然不旋转轮胎。
如图1中所示，根据本实施例的轮胎防滑装置50，包括六个非金属作成 防滑构件52(52a-52f)。在根据本实施例的轮胎防滑装置50，六个非金属作成 防滑构件52划分成为三块。亦即，轮胎防滑装置50包括一防滑构件块70a， 其中防滑构件52a及52b联合如一整体，一防滑构件块70b，其中防滑构件 52c及52d联合如一整体，以及一防滑构件块70c，其中防滑构件52e及52f 联合如一整体。并且，防滑构件块70(70a-70c)可彼此分开或连接，稍后将讨 论其细节。这些防滑构件块70可不相同，但实际上，在其为相同的情形中， 其可最有效率操作。同样，在本实施例，其为相同的制品。
形成防滑构件块70的防滑构件52分别以诸如聚氨酯弹性体之类的塑料 形成。而且，如图2中所示，每一防滑构件52包含一形成在其轮胎宽度方向 中央部分的网状外胎面部分54，配置在外胎面部分54的尖端表面(在轮胎防滑 装置50安装在轮胎时，该表面可提供前侧表面并与路面接触)的多个防滑销56， 在轮胎宽度方向自防滑外胎面部分54的四角凸起的一对内侧分支部分58及一 对外侧分支部分60，以及分别形成在各个分支部分58，60的前端部分的一对 内连接部分62及一对外连接部分64。
每一防滑构件52的该对内连接部分62及该对外连接部分64分别与其各 个分支部分58，60整体形成，以分叉方式自分支部分58，60的前端拉出，并 分别包括一对叉形件62a，64a(请见图2)。由于此结构，内连接部分62及外 连接部分64能承受车辆行驶时对其所加的剪应力。而且，在轮胎防滑装置50 安装在轮胎44时，如图4A及4B中所示，各个连接部分62，64可在轮胎44 的周边方向变形，同时连接部分62，64的前端侧面向防滑构件52的中央侧面 弯曲。另外，如图5中所示(其为所形成的件的放大剖面图)，每一叉形件62a、 64a包括一在其前侧形成在厚度方向的浅槽66；并因此如在图2中由箭头记号 68，69所示，叉形件62a，64a在轮胎防滑装置50的表面(轮胎防滑装置50安 装在轮胎44时在轮胎周边方向)减少弯曲阻力(摆动阻力)。还有，将形成在叉 形件62a，64a的凹槽也可依需要形成在其背面。而且在各个连接部分62，64 所将形成的叉形件62a，64a的数也可为三或更多。
并且，该对内连接部分62连接至一在其前端部形成一内连结部分的内连 结构件72。而且，该对外连接部分64连接至一形成一外连结部分的外连结构 件74。这些上紧构件72，74分别与连接部分62，64整体形成。因此，在防滑 构件52，防滑外胎面部分54，分支部分58，60，连接部分62，64及上紧构 件72，74形成如一整体。这不仅大为减少轮胎防滑装置50的部件数，而且也 可省略将防滑外胎面部分54连接至内外连结构件的步骤，从而能简化轮胎防 滑装置50的制造过程。
而且，如图6中所示(其为外连结构件74的放大剖面图)，每一上紧构件 72，74包括一在前表面侧面形成为致使在其纵向伸延的凹槽75，因而外连结 构件74可在其纵向扩张及压缩。多亏如此，在轮胎防滑装置50安装至轮胎44 时，可吸收直径缩减所导致的尺寸差异，从而能达成轮胎防滑装置50与轮胎 44的确实紧密接触。
如图1中所示，形成其各个防滑构件块70的该对防滑构件52彼此邻接， 其各个防滑外胎面部分54设置为几乎彼此平行，每一非金属作成的防滑构件 块70基本为矩形。而且，每一非金属作成防滑构件块70以一种致使连结构 件72，74藉一对防滑构件52(例如防滑构件52a，52b)彼此连接的方式予以整 体连接。亦即，在使防滑构件52彼此连结的连结部分的情形中，其提供轮胎 内侧的部分包括一内连结件76及与内连结件76连接的内连结构件72的连接 部分；并且，其提供轮胎外侧的部分包括一外连结件78及与外连结件78连接 的外连结构件74的连接部分。而且，内连结构件72及内连结件76形成如一 整体。此可进一步减少形成轮胎防滑装置50的部件数，从而能进一步简化轮 胎防滑装置50的制程。
还有，如图2A及2C中所示，内连结件76及外连结件78形成为比内连结 构件72及外连结构件74薄，因而内连结件76及外连结件78可容易在其厚度 方向，亦即在一垂直于防滑构件52的方向(垂直于图1的页面的方向)弯曲。 然而，内连结件76及外连结件78形成为在宽度宽于内连结构件72及外连结 构件74，因而能具有足够强度。而且，如稍后所将讨论，内及外连结构件72， 74的连接部分以及内及外连结件76，78可在轮胎44的半径方向变形。而且， 如稍后所将讨论，内连结构件72及内连结件76一起合作形成轮胎内连结部 分，同时外连结构件74及外连结件78一起合作形成轮胎外连结部分。
而且，诸防滑构件52分别构成为致使在其内连结构件72侧面及外连结构 件74侧面整体地提供一对分支部分82，84，并自位于防滑外胎面部分54的纵 向中央部分的防滑销56的二侧面凸起。分支部分82，84的前端部分分别通 过连接部分86，88连接至内及外连结构件72，74。这些连接部分86，88与分 支部分82，84以及与连结构件72，74整体形成，同时连接部分86，88的一 端部分别连接至连结构件72，74的纵向中央部分。
在轮胎防滑装置50安装在轮胎44时，各个防滑构件块70包括在轮胎外 侧的轮胎周边方向在其各个一端部(例如其在图1中的左端部)的上紧锁机构 90(90a-90c)。此等上紧锁机构90用以将各个防滑构件块70的轮胎外侧部分 连接在一起，同时这些机构90形成外连结部分的一部分。上紧锁机构90彼此 在结构上几乎相似。然而，如稍后所将讨论，由于防滑构件块70b及70c间 的间隙设定为宽于防滑构件块70a及70b间的间隙，故上紧锁机构90形成为 致使与其对应。
亦即，上紧锁机构90a及90b分别包括一主体部分92及一对成V-形方式 弯曲且在形状相同的上紧臂94。而且，上紧锁机构90c包括一主体部分92， 一上紧臂94，及一形成为长于上紧臂94并实际成V-形方式弯曲的上紧臂96。 在本实施例的情形中，上紧臂94，96分别以高刚性金属杆作成，并且上紧臂 94，96的两个端部形成如分别成U-形方式弯曲的钩部分。而且，这些上紧臂 94，96构成为致使其一钩部分可与主体部分接合，同时另一钩部分可与外侧连 结构件74的端部接合。因此，防滑构件块70分别包括在其相反侧面端部形成 至外连结构件74的上紧锁机构90所附着侧面的接合孔98(98a-98c)。
亦即，上紧锁机构90b的一上紧臂94的钩部分可固着至固着孔98a，上紧 锁机构90c的钩部分可固着至固着孔98b，及上紧锁机构90a的一上紧臂94的 钩部分可固着至固着孔98c。多亏如此，轮胎防滑装置50能通过包括外连结构 件74的外连结部分，外连结件78及上紧锁机构90形成一环。
如以上所说明，在根据本实施例的上紧锁机构90的情形中，由于在上紧 臂94，96的端部所形成的U-形钩部分固着至主体部分92及固着至外连结构件 74，故不仅可提供一种结构，其可防止其间接合以防在正常状况移除，而且也 可省略将上紧臂94，96插入至外连结构件74，及在其后将其堵紧的制造步骤。 而且，因为藉使用钩部分接合的方法，亦即能过除堵紧法外其它方法达成上紧 臂94，96与形成上紧锁机构90的一部分的主体部分92间的连接，故不仅可 提供一种结构，其可防止接合以防在正常状况移除，而且也可省略将上紧臂94， 96插入至主体部分92，及在其后将其堵紧的制造步骤。
如图7A至7C中所示，在主体部分92形成上紧锁机构90的情形中，在 主体部分92的中央部分形成三操作孔100(100a-100c)，以便沿其纵向伸延。 可将分别在图9A-9C中所示的操作手柄102提供的操作销104(104a-104c)插入 这些操作孔100中。操作手柄102有一实际形成为基本T-形所形成的握把部分 106，在握把部分106的前端部，以直线方式设置三操作销104。并且，如图7B 中所示，在操作手柄102的操作销104的插入至形成在上紧锁机构90的主要 部分92的操作孔100，并且然后操作手柄102在图7A中的顺时针旋转的情形 中，上紧臂94便可上紧及可锁定。要除去上紧臂94的锁定状态，可以相反方 向旋转操作手柄102。
另外，如图1中所示，在轮胎防滑装置50安装在轮胎44时，各个防滑构 件块70在轮胎44的车辆内侧包括在轮胎周边方向(在图1中，右及左方向)的 一端部分(例如，图1中的右端部)第一延伸连结构件110(110a-110c)，以及及 在另一端部的第二延伸连结构件112(112a-112c)；并且，这些延伸连结构件 110，112与内连结构件72整体形成。这些延伸连结构件110，112用以将诸防 滑构件块70可移除地上紧在一起，并且也形成一连结机构114的第一及第二 构件，而该连结机构114为一稍后将根据本发明详细讨论的连结装置的实施例。
亦即，防滑构件块70a的第二延伸连结构件112a通过一配置在第一延伸 连结构件110c的端部的U-形接头构件116(其细节将在稍后讨论)联结至防滑 构件块70c的第一延伸连结构件110c。而且，防滑构件块70a的第一延伸连结 构件110a通过其接头构件116联结至邻接防滑构件块70b的第二延伸连结构 件110b。
然而，防滑构件块70b的第一延伸连结构件110b通过一中间连结构件118 连接至邻接防滑构件块70b的第二延伸连结构件112c，同时将防滑构件块70b 及70c间的间隙设定为宽于防滑构件块70a及70b间的间隙。J其原因在于，当 轮胎防滑装置50安装至轮胎44时，轮胎防滑装置50可安装至轮胎44，而不 必旋转轮胎44。并且，相似于以上情形中，中间连结构件118可通过一U-形 接头构件116联结至第一延伸连结构件112b及第二延伸连结构件112c。
如图10A中所示，接头构件116构造为致使其包括一对通过使接头构件116 的基底部分的两个端部向上弯曲所形成的插入件122；并因此，接头构件116 是以似U-形状形成。并且，如图10B中所示，在插入件122的情形中，在其上 部的两端设置了接合部分，这些接合部分自宽度方向凸起。而且，在插入件122 的上端部，形成一凹入部分126，分别形成在第一延伸连结构件110，第二延 伸连结构件112及中间连结构件118的桥状部分(其将在稍后讨论)可装在其 中。
中间连结构件118具有一种诸如图11A至11C中所示的结构，并且相似于 轮胎防滑装置50，它是以弹性材料诸如聚氨酯所形成；并且，在中间连结构件 118，形成一对彼此平行伸延的矩形插入开口130。这些插入开口130为可将插 入件122可插入其中的开口；并且其在其垂直方向(厚度方式)贯穿中间连结构 件118，因而可将接头构件116自下面插入至其中。并且，在中间连结构件118 的情形中，其上表面配置桥形部分132及134，它们分别在其关联插入开口130 伸延；并且因此在接头构件116的插入件122插入插入开口130时，即使在插 入开口130在其厚度方向展开超过必要的情形中，桥形部分也可防止插入件122 无意中自插入开口130移除。
如图12中所示(其为插入开口130沿图11A中所示的线C-C所取的剖面 图)，插入开口130包括一第一开口136及一第二开口138，第二开口138形 成为长于第一开口136，并且，在第一开口136及一第二开口138间的边界部 分，形成有用作固持部分的固持阶梯形部分140；亦即，接头构件116的接合 部分124可被固持阶梯形部分140接合(请见图13)。还有，在第一延伸连结构 件110的前端部，为了能插入接头构件116的插入件122，形成一具有与形成 在中间连结构件118的插入开口130相似结构的插入开口。
第二延伸连结构件112具有诸如图14A及14B中所示的结构，并且，在第 二延伸连结构件112的主体部分141，形成有一用作孔部分的插入开口142。 插入开口142的宽度d约为配置在接头构件116的插入件122的厚度的二倍(或 更多倍)。并且，在插入开口142的情形中，在其内部的前端侧面(图14中的 左侧面)，配置有一对用作固持部分的固持阶梯形部分144，其用以接合接头构 件116的接合部分124。这些固持阶梯形部分144配置在插入开口142的纵向 二侧。因此，在该对固持阶梯形部分144间的一个空间与固持阶梯形部分144 的后侧一起合作形成一贯穿部分146；并且，在自顶部观察时，贯穿部分146 具有一种似T-形状。并且，在固持阶梯形部分144的后侧的贯穿部分146的宽 度予以设定成允许接头构件116的插入件122容易插入的宽度。而且，第二延 伸连结构件112在其上表面包括一桥形部分148，它被设置为可在插入开口142 上面伸延；亦即，桥形部分148可防止插入开口142的宽度d扩张超过必要。
另外，在第二延伸连结构件112的情形中，在其主体部分141的侧面表面 整体形成一C-形锁部分150。此锁部分150包括一板形插入锁件152及若干臂 部分，每一臂部分的一端连接至插入锁件152的两端，而每个臂部分的另一端 连接至主体部分141。并且，锁部分150以一种致使插入锁件152可在主体部 分141与其本身之间有一间隙，以便插入锁件152可相对于主体部分141旋转 的方式予以配置。亦即，由于第二延伸连结构件112是以诸如聚氨酯弹性体的 弹性材料形成，故可使插入锁件152如图14B中由箭头记号156所示旋转。
在这种连接中，插入锁件152的宽度d1大于插入件122的宽度。主体部 分141与插入锁件152间的间隙设定成约为插入件122的一半宽度或更少。
在将第一及第二延伸连结构件110及112通过接头构件116连接在一起时， 更明确而言，在接头构件116在第一及第二延伸连结构件110及112上面伸延 通过插入开口时，插入锁件152有一致使容许在第一及第二延伸连结构件110 及112之间推压(或压力插入)的厚度。并且，在本实施例的情形中，插入锁件 152的厚度予以设定为可由手执行第一及第二延伸连结构件110及112间的连 接及移除。
还有，如图11A至11C中所示，在根据本实施例的轮胎防滑装置50，由于 防滑构件块70b的第一延伸连结构件110及中间连结构件118间的连接设定为 原则上不予以释放，一可连接至第一延伸连结构件110a的连接部分119a形成 为其厚度大于一可连接至中间连结构件118的连接部分119b，从而即使在不使 用上述插入锁件152的情形中，中间连结构件118也可牢靠地连接至第一延伸 连结构件110a。
可根据一与在参照图18至22说明的上述先前技艺所采用的程序几乎相似 的程序，将根据本实施例如此构造的轮胎防滑装置50安装在到一轮胎上。亦 即，在轮胎防滑装置50的各个防滑构件块70的轮胎外侧部分分开的状态，将 轮胎防滑装置50配置在轮胎44的内侧，而以防滑构件52的防滑销56朝上。 在此情形中，在轮胎防滑装置50安装在轮胎44时，其提供轮胎内侧的内连结 构件侧面，安置为致使朝向在此侧面(请见图18)。而且，较佳为，防滑构件 块70b，70c可安置在下侧。
其次，配置在防滑构件52a上的第二延伸连结构件112a及配置在防滑构 件52f的第一延伸连结构件112c，以一种致使尖端表面提供前侧面的方式相互 移动至轮胎44的周边表面部分，并且而后，通过安装在第一延伸连结构件110 的接头构件116将第二延伸连结构件112a及第一延伸连结构件112c连接在一 起。在此操作中，在插入时，将接头构件116的插入锁件152插入第二延伸连 结构件112a的插入开口142配置在第二延伸连结构件112a的锁部分150的插 入锁件152，如图14B中由箭头记号156所示，予以预先自主体部分141向上 旋转。而且，在接头构件116的插入锁件122插入至第二延伸连结构件112a 的插入开口142的情形中，锁构件150的插入锁件152如箭头记号156所示逆 时针旋转，并从而被推入在第二延伸连结构件112a与第一延伸连结构件110c 之间。
响应此情形中，锁构件使第二延伸连结构件112a的主体部分141在一部 分离开第一延伸连结构件110c的方向移动。因此，接头构件116，特别是其自 插入件122的接合部分124向下伸延的部分，移入至该对配置在第二延伸连结 构件112a的插入开口142内的固持阶梯形部分144及144，并且接合部分124 与固持阶梯形部分144接合，因而第二延伸连结构件112a通过接头构件116 牢靠地连接至第一延伸连结构件110c(请见图19及20)。另外，由于接头构件 116的接合部分124接合至第二延伸连结构件112a的固持阶梯形部分144，故 无法除去第二延伸连结构件112a与第一延伸连结构件110c间的连接，除非自 二延伸连结构件112a与第一延伸连结构件110c之间移除锁部分150的插入锁 件152。
还有，要除去连接，可执行下列程序。亦即，首先，如图14B中由箭头156 所示，通过手指使配置在第二延伸连结构件112a的锁部分150的插入锁件152 自第二延伸连结构件112a向上旋转，并由此自第二延伸连结构件112a与第一 延伸连结构件110c的之间移除。而后，使第二延伸连结构件112a移动至第一 延伸连结构件110c侧面，由此除去第二延伸连结构件112a的固持阶梯形部分 144与接头构件116的接合部分124间的接合。并且，将接头构件116的插入 件122自第二延伸连结构件112a的插入开口142拉出，由此可除去第二延伸 连结构件112a与第一延伸连结构件110c间的连接。
如上所述的在第二延伸连结构件112a及第一延伸连结构件110c连接在一 起将轮胎防滑装置50的轮胎内侧部分转变成为环形的情形中，将轮胎防滑装 置50的轮胎外侧部分拉出至轮胎44的外侧，而以尖端表面朝向在前侧。而后， 将安装在各个防滑构件块70的上紧锁机构90的上紧臂94，96的钩部分固着 至形成在防滑构件块70的外连结构件74的接合孔98，由此将轮胎防滑装置50 的轮胎内侧部分转变成为环形。
还有，相似于先前所说明的传统装置，防滑构件块70a的第二延伸连结构 件112a及防滑构件块70c的第一延伸连结构件110c，也可在轮胎44的上部连 接在一起，而后，可使具有宽间隙的防滑构件52的防滑构件52d及52e间的 边界部分位于轮胎44的下部(请见图4)。因此，防滑构件52d及52e可分别 配置在轮胎44的路面接触部分的两侧，因而可将轮胎防滑装置50转变成为环 形，而全然不旋转轮胎44。
而后，使用图9A至9C中所示的操作手柄102使上紧锁机构90a-90c的主 体部分92旋转。因此，上紧锁机构90a及90b的上紧臂94被拉向主体部分92 侧面，亦即，其自其在图7A中所示的状态转变至其在图7B中所示的状态，因 而可将上紧臂94锁紧。同样在上紧锁机构90c的情形中，如图8中所示，通 过旋转主体部分92可锁紧上紧臂94及96。
还有，图7C为上紧锁机构90a及90b的后视图，其中示出了其锁紧的状 态。并且，如图7A至7C中所示，在形成在主体部分92的三操作孔100当中， 位于中央的操作孔100b在形状上不同于在其前侧及后侧(背面侧)，并且操作 手柄102的位于中央的操作销104b仅可自主体部分92的前侧插入操作孔100b。 在轮胎防滑装置50安装在轮胎44时，这防止轮胎防滑装置50的前表面(尖端 表面)被误认为其后表面。
在以此方式完成锁紧上紧臂94及96的情形中，形成在轮胎44的外侧的 轮胎防滑装置50的环形在其直径缩减，因而如图4A及4B中所示，可将轮胎 防滑装置50安装至轮胎44上。并且，如图4A及4B中所示，包括三防滑构件 块70的轮胎防滑装置50，以一种致使其以防滑构件52的单元分成为六部分的 方式设置。
亦即，根据轮胎防滑装置50，在上紧锁机构90的上紧臂94，96被拉向上 紧锁机构90的主体部分92侧面的情形中，形成每一防滑构件块70的该对防 滑构件52，分别在轮胎44的周边方向被拉至一相互相反侧面，并且也被拉向 轮胎44的中央侧。因此，形成每一防滑构件块70的该对防滑构件52，其间的 间隙在轮胎44的周边方向成扇形扩张，并且在轮胎防滑装置50安装在图1中 所示的轮胎44前，在外胎面部分54几乎彼此平行设置时，间隙X2扩张成为 如图4A中所示X2’的状态。亦即X2＜X2’。
并且，在内外连结构件72，74与内外连结件76，78间的连接部分在轮胎 44的径向弯曲，由此吸收作用在连结构件72，74的弯曲应力。而且，由于内 外连结件76，78的在宽度形成得较宽，其在轮胎44的中央方向难以弯曲。因 此，在连结件76，78的长度尺寸的情形中，在安装前在图1中所示X1，X3之 间及在安装后在图4中所示X1’，X3’的之间差异很少。还有，在根据本实施例 的轮胎防滑装置50中，X1＝X3。然而，X1及X3可不彼此相等。
在另一方面，在上紧臂94，96牵拉将该对内连接部分62连接在一起的内 连结构件72及将该对外连接部分64连接在一起的外连结构件74的情形中，防 滑构件52在纵向(轮胎44的周边方向)伸延。因此，在图4中所示在安装后的 距离示为X4’，X5’的情形中，在图1中所示在安装前的内侧距离X4及外侧距离 X5提供关系X4＜X4’，X5＜X5’。而且，可以一种使形成为可在轮胎44的周边方向 变形的内连接部分62及外连接部分64沿轮胎44的周边方向自图1中所示在 安装前的状态变形至图4中所示状态的方式吸收这些距离变化。亦即，内连接 部分62及外连接部分64沿轮胎44的周边方向向防滑构件的外侧变形。为此 原因，防滑构件52的防滑外胎面部分54的宽度X0，在图1中所示的安装前 状态与图4A及4B中所示的状态间很少变化。
而且，因为连接部分62，64分别以一对叉形件62a，64a形成，故可获得 足够强度及稳定性。另外，根据轮胎防滑装置50，由于供将各个防滑构件52 的防滑外胎面部分54连接至内外连结构件72及74(其形成连结构件)的连接部 分62，64是以可变形弹性材料形成，并与防滑外胎面部分54成为整体，防滑 外胎面部分54可在其径向与轮胎44高度紧密接触，从而能在车辆行驶时防止 轮胎防滑装置50自轮胎44浮起或拍动。
还有，在每一防滑外胎面部分54中，配置有一可连接至内连结构件72的 分支部分82，以及一可连接至外连结构件74的分支部分84，方式为它们分别 自防滑外胎面部分54的中央部分伸延，并且，内外连接构件72及74通过其 关联连接部分86及88连接至分支部分82及84的前端部。此处，由于连接部 分86及88分别连接至其关联的内外连接构件72及74的纵向中央部分，在轮 胎防滑装置50安装至轮胎44时发生的尺寸差异所导致的连结构件72及74的 延伸部分以连接部分86及88作为其中心左右划分。为此原因，分支部分82 及84可不像连接部分62及64那样形成为可弯曲的，或可形成为可弯曲。而 且，可省略这些分支部分82及84。然而，在配置这些分支部分82及84的情 形中，在轮胎防滑装置50安装在轮胎44上时，可增加轮胎防滑装置50与轮 胎44的紧密接触程度，由此能在车辆行驶时，增强轮胎防滑装置50相对于轮 胎44的浮起及拍打防止效应，这可使驾车者可相对于雪路面稳定操作车辆。 亦即，提供分支部分82及84会是较佳的。而且，可仅配置分支部分82及84 之一。
并且，在根据本实施例的轮胎防滑装置50中，由于将防滑构件52彼此连 接的连结件76，78形成为可在其厚度方向弯曲，轮胎防滑装置50折叠在防滑 构件52的之间。因此，例如，如图15中所示，以绕卷方式折叠轮胎防滑装置 50，由此可将轮胎防滑装置50作得紧凑，并因此可储存在小储存空间中，其 便于轮胎防滑装置50的安全保管。
要使轮胎防滑装置50自轮胎44分开，首先，移除上紧锁机构90。亦即， 使用操作手柄102使上紧锁机构90的主体部分92以与其锁紧时的方向相反的 方向旋转。而后，移除与外连结构件74的接合孔98接合的上紧锁机构90的 上紧臂94，96，由此使各个防滑构件块70的轮胎外侧部分分开。
其次，移除轮胎防滑装置50的内连结部分的环。亦即，使推入至防滑构 件块70a的第二延伸连结构件112a与防滑构件块70的第一延伸连结构件110c 间的插入锁件152在第二延伸连结构件112a向上旋转，由此自第二延伸连结 构件112a与第一延伸连结构件110c之间移除插入锁件152。而后，以一种致 使第二延伸连结构件112a及第一延伸连结构件110c彼此接近的方式，使第二 延伸连结构件112a及接头构件116相对于彼此移动，由此除去接头构件116 的接合部分124与形成在插入开口142中的固持部分144间的接合；并且，将 接头构件116的插入件122自第二延伸连结构件112a的插入开口142拉出。 以此方式，便可从轮胎44上移除轮胎防滑装置50。
还有，从自轮胎44上移除轮胎防滑装置50时，在第二延伸连结构件112a 及第一延伸连结构件110c的位置处于难以除去其连接的位置的情形中，可相 似于以上情形中使防滑构件块70a及70b或防滑构件块70b及70c彼此分开。 因此，可容易且快速执行自轮胎44移除轮胎防滑装置50，而不旋转轮胎44。
而且，在根据本实施例的轮胎防滑装置50的情形中，由于其包括三个防 滑构件块70，故可减少部件数及组装步骤数。因此，自通常观点，诸如在轮胎 外胎面的防滑构件52的配置以及安装至轮胎44的轮胎防滑装置50的安装效 率，轮胎防滑装置50可提供一种很有效率的模式。另外，因为轮胎防滑装置 50包括三个防滑构件块70，其可彼此自由连接及分开，故在有些防滑构件52 损坏，或有其可能损坏的危险的情形中，可以新品更换损坏的防滑构件52，其 可节省资源。
还有，根据以上说明实施例的轮胎防滑装置50为本发明的一实施例，并 且因此当然本发明不限于轮胎防滑装置50。例如，在轮胎防滑装置50，轮胎 内或外连结部分也可形成如一整体。在此情形中，不仅可根据轮胎防滑装置50 的整个结构选择一种较佳结构，而且也可减少部件数及组装步骤数。另外，在 上述实施例，曾说明一种可扩张及压缩内外连结构件72及74的情形中。然而， 可仅将它们的之一形成为可扩张及压缩。
而且，在上述实施例，曾说明一种将一用作连结装置的连结机构114应用 于轮胎防滑装置50的情形中。然而，连结装置不限于供轮胎防滑装置的连结 机构。而且，在上述实施例，曾说明一种将一形成连结机构114的U-形接头 构件116固定至第一延伸连结构件110的情形中。然而，也可将二个各包括第 二延伸连结构件112的插入开口142的构件连接在一起。而且，在上述实施例， 曾说明一种其中接头构件116包括一对直立插入件122的情形中。然而，也可 将接头构件形成一包括一单一插入件的L形，可将在插入件的相反侧面的接头 构件的部分嵌入或固定至可连接在一起的第一及第二构件的之一中。而且，在 上述实施例，曾说明一种将接头构件116的接合部分124形成如一凸起部分的 情形中。然而，接合部分也可形成如一凹入部分，并且在插入开口侧面可形 成一与凹入形接合部分配合的凸起形固持部分。而且，在上述实施例，曾说明 一种其中将行连接在一起的第一及第二构件是以弹性材料形成。然而，其也可 以诸如金属之类的刚性材料形成。还有，在可连接在一起的两构件是以弹性材 料形成的情形中，为防止推入(或压力插入)至此二构件间的插入锁件152容易 自其移除，较佳为，可配置一供固持插入锁件152的固持部分。
根据以上构造的轮胎防滑装置，由于非金属作成防滑构件的防滑外胎面部 分，自防滑外胎面部分拉出的连接部分及供将连接部分连结在一起的连结构件 彼此整体形成，故不仅可减少部件数，而且也可省略使用单独形成的连接部分 将滑外胎面部分连接至连结部分的步骤。而且，因为连结构件形成为可扩张及 可压缩，及连接部分形成为可在轮胎周边方向变形，在轮胎防滑装置在直径缩 减，并且然后将轮胎防滑装置安装在轮胎时，连结构件扩张并且连接部分变形， 因此，即使在以上的直径缩减导致尺寸差异的情形中，也可容易吸收尺寸差异， 其增强轮胎防滑装置与轮胎的紧密接触程度。
而且，由于非金属作成防滑构件，连结构件，以及供通过连结构件将非金 属作成防滑构件连接在一起的连结部分彼此整体形成，故可进一步减少部件 数。而且，因为供通过连结构件将非金属作成防滑构件连接在一起的连结部分 形成为可在轮胎径向变形，故各个非金属作成防滑构件能彼此独立操作；并且， 也因为各个非金属作成防滑构件的防滑外胎面部分为实际独立，故即使在插置 在相互邻接防滑构件间的连结构件的长度不变的情形中，在相互邻接防滑外胎 面部分间的空间也可在立体方向自由改变。多亏如此，在安装轮胎防滑装置 50至轮胎44上时，在轮胎外胎面部分上的防滑构件(防滑外胎面部分)间的间 隙可在立体方向加宽超过在轮胎防滑装置的平面状态在其安装前的间隙。在此 情形中，虽然弯曲应力加至设置在相互邻接防滑构件间的连结部分的两端部， 但由于连结部分是以可变形材料整体形成的，因此整个连结部分可弯曲及变 形，或位于防滑构件侧面的连结部分可弯曲及变形，从而能分散所加的力或弯 曲应力。这样，当轮胎防滑装置安装在轮胎上时，轮胎防滑装置可与轮胎的表 面紧密接触。
并且，由于用于将防滑构件连接在一起的连结部分形成为可在其厚度方向 弯曲，轮胎防滑装置可在所有防滑构件折叠，因而可将轮胎防滑装置储存在 较小储存空间中，并且轮胎防滑装置可容易安全保管。而且，因为多个防滑构 件划分成为可彼此连接及分开的三块，故可增强轮胎防滑装置的安装效率。亦 即，如先前所说明的，传统上，通常经认可将防滑构件划分为偶数的块。然而， 现经发现，即使在将防滑构件划分为三块，亦即奇数的块的情形中，也全然不 发生问题。亦即，即使在一位于第二地点并且在安装轮胎防滑装置为必要的 外侧连接部分不位于对角位置或不位于关轮胎与地面接触部分180°相对的位 置的情况下，也不发生问题。换言的，即使在连接位置偏移至可容易执行操作 的位置的情形中，或在连接的本身在偏移位置实施的情形中，也不发生问题。 除此之外，在轮胎外胎面采用各以两个作为整体形成的防滑构件所组成的三块 的情况下，可以一种六划分方式设置防滑外胎面。因此，自通常观点，亦即在 考虑部件数，组装的工时数，在轮胎外胎面的设置及轮胎防滑装置的安装效率 时，可提供最有效率的模式。而且，在防滑构件部分损坏的情形中，或在可能 有防滑构件部分损坏的危险的情形中，可使用防滑构件的其余部分，由此能节 省资源。
而且，在设置在车辆外侧及车辆内侧的一的连结部分形成为整体的情形 中，可依根据本发明的轮胎防滑装置的整个结构选择一种较佳结构。
另外，由于每一连接部分划分为多个的分段，故可使轮胎防滑装置与轮胎 的表面紧密接触，同时大为增强轮胎防滑装置的稳定性及强度。
还有，在形成一切口，其深度方向与连接部分的叉形件的厚度方向重合的 情形中，可方便叉形件的弯曲及变形，亦即可方便连接部分在轮胎周边方向的 弯曲及变形。这样，可进一步确实吸收在防滑外胎面部分与连结部分间所发生 的尺寸差异，从而能增强轮胎防滑装置与轮胎的紧密接触程度。
并且，在根据本发明的以上结构的连结装置中，在连接构件的插入件插入 需被连接的构件的孔部分后，将锁定部分推入在需被连接在一起的第一及第二 构件之间，由此将孔部分的内表面压抵插入件，以便可将第一及第二构件连接 在一起。这可例如方便将轮胎防滑装置的内连结部分的两个端部连接在一起， 从而将内连结部分转变成为一种环形状态的操作。而且，由于锁定部分设置成 可从需被连接在一起的第一及第二构件的之间移除，故这也可容易达成内连结 部分的环形状态的去除。另外，在轮胎防滑装置的多个防滑构件划分成为三块 时，在使用锁定构件供连接这些块的情形中，可容易使诸块彼此分开。例如， 自轮胎移除轮胎防滑装置时，即使在轮胎碰巧停止在一难以使内连结部分的两 个端部分开的位置的情况下，通过使二个任意块彼彼分开，可以容易实施轮胎 防滑装置的移除。
并且，因为包括孔部分的构件是以弹性材料形成的，并且插入件是以刚性 材料作成的，故可有效执行弹性材料所形成的构件的连接。另外，由于在孔部 分配置一用于保持连接构件的接合部分的固持部分，故可更确实实施构件的连 接。另外，孔部分形成为具有致使容许接合部分及固持部分通过构件及插入件 的相对运动而彼此接合及移除的大小。这样，可确实实现构件的连接，也可容 易实现构件的移除。