具有安全舱的载货汽车的驾驶室支撑结构
专利汇可以提供具有安全舱的载货汽车的驾驶室支撑结构专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 涉及一种载货 汽车 驾驶室 支撑 结构，尤其是 重型载货汽车 的驾驶室支撑结构，安全舱(4)布置在驾驶室(1)中，驾驶室(1)具有前部区域(2)和朝向负载区(38)的后侧(3)。座位区(13)由刚性笼状安全舱(4)包围，在座位区(13)和负载区(38)之间有连接到前述安全舱(4)的吸收 变形 能的变形区(5，17)。，下面是具有安全舱的载货汽车的驾驶室支撑结构专利的具体信息内容。
1.一种载货汽车驾驶室支撑结构，其中安全舱(4)设置在驾驶室(1)中，驾驶室(1) 具有前部区域(2)和朝向负载区(38)的后侧(3)，
座位区(13)由刚性安全舱(4)包围，在所述座位区(13)和负载区(38)之间有用 于吸收变形能的变形区(17)连接到所述安全舱(4)，其特征在于，
所述安全舱(4)采用笼状设计，且所述座位区(13)后面的纵向构件(30)的一部分 被设计成管材或U型支撑型材的型材形成的可褶皱结构或可压缩结构的所述变形区(17)。
2.如权利要求1所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，所述安全舱(4)相 对车框(43)可移位地布置。
3.如权利要求1所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，所述座位区(13)和 抵靠车框(43)的支撑(42)之间布置有所述变形区(17)。
4.如权利要求1所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，所述纵向构件(30) 具有吸收区(29)，该吸收区(29)安装在所述安全舱(4)的前部。
5.如权利要求3或4所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，所述纵向构件(30) 采用L型设计，且纵向构件(30)的第一分支(29)布置在所述安全舱(4)前面，所述 安全舱(4)安装在第二分支上。
6.如权利要求1所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，所述安全舱(4)采 用立方体方式设计，且立方体边缘由翻车保护杆(9)形成。
7.如权利要求1所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，所述安全舱(4)由 独立的驾驶舱(10)和独立的乘客舱(11)形成。
8.如权利要求1所述的载货汽车驾驶室支撑结构，其特征在于，在所述安全舱(4) 的前部安装有辅助变形区(6)。
技术领域
根据权利要求1的前序部分，本发明涉及一种具有安全舱的载货汽车特别是重型载货 汽车(Nutzfahrzeug)的驾驶室支撑结构。
背景技术
构成此类的DE 2853621A和US 6520565A披露了一种载货汽车驾驶室支撑结构，其中， 安全舱布置在驾驶室内，该驾驶室具有前部区域和朝向负载区的后侧，座位区由刚性安全 舱包围，座位区和负载区之间有连接到刚性安全舱的吸收变形能的变形区。
EP 1164073A披露了一种驾驶室支撑结构，其中设置有笼状安全舱，当撞击时，该笼 状安全舱保持初始形状。
进一步，EP 0685381A披露了一种驾驶室支撑结构，其中，翻车保护杆为笼状驾驶室 结构的一部分。
发明内容
根据本发明，权利要求1的特征实现了上述目的。
根据本发明的驾驶室支撑结构，座位区被刚性的、笼状安全舱包围，在座位区和负载 区之间的用于吸收变形能的变形区连接到所述安全舱。如果座位区后的纵向构件的一部分 被设计成变形区，能够获得更多的压缩空间。这种设计特别适用于没有生活和休息区的短 驾驶室，该驾驶室本身并没有基本的压缩空间。较佳的，变形区与位于座位区后方的纵向 构件和抵靠车框的支撑成一体。所述安全舱特别加固设计，同时所述变形区特别柔韧设计， 使得驾驶室局部加固，并由于设有变形区而局部弱化。因此就能够实现以下效果，当发生 例如卡车对卡车的追尾碰撞时，驾驶室被压缩直到撞上的卡车的强化结构能够有效地被支 撑，为在撞上的卡车中的驾驶员保持了足够的逃生空间。这对于数十吨的重型载货汽车特 别有利，因为，在追尾碰撞中，动能几乎不能由驾驶室支撑。因此，有效支撑通常出现在 上述卡车或其拖车的框架上。上部结构穿透碰撞驾驶室与后悬臂和载货汽车的前部弹性结 构相一致。通过根据本发明驾驶室的刚度不同，能够在座位区后面获得必要的压缩空间， 同时座位区受到加固的安全舱的保护。所述安全舱可基本上不变形地向后移动，同时动能 在变形区的压缩空间中被转换成变形能。较佳地，至少驾驶座被加固的安全舱包围。
如果安全舱可相对于车框移位地设置，即使前面行驶的卡车的上述突出的上部结构插 入，安全舱仍能保持完好无损并保证逃生空间。如果驾驶室或纵向构件受到冲击，作为反 作用，安全舱能够相对车框移动，把能量引导到变形区。这样，安全舱就保持完好无损。
如果所述变形区包括部分驾驶室的一部分，那么当驾驶室足够大时，最好是在座位区 后具有生活和休息区时，能够得到大的压缩空间。最好是驾驶室设置在座位区后的生活和 休息区设计成变形区。
如果座位区后的纵向构件的一部分被设计成变形区，能够获得更多的压缩空间。这种 设计特别适用于没有生活和休息区的短驾驶室，该驾驶室本身并没有基本的压缩空间。较 佳的，变形区与位于座位区后方的纵向构件和抵靠车框的支撑成一体。
如果纵向构件具有安装在安全舱上游的吸收区，当发生事故时，能够防止冲击直接作 用在安全舱上，而改为作用在纵向构件的变形区，如果可能话，作用在驾驶室前面的辅助 变形区。
如果纵向构件采用L形设计，且纵向构件的第一分支被设置成安全舱前方的吸收区和 所述安全舱安装在第二分支上，则能有效地保护驾驶室前部区域不受侵入。冲击能就能够 被传向变形区。
如果安全舱采用立方体的形式设计，且立方体边缘由翻车保护杆() 形成，这实现了安全舱对驾驶座和/或乘客座的包围，在事故中更容易营救乘坐人员。
如果安全舱由独立的驾驶舱和独立的乘客舱形成，那么，当发生侧面冲撞时，提高了 受影响较小的舱室的安全性，因为，当发生冲击时，两个舱室基本上彼此分离或可分离并 至少可相对移动的。可适当地将驾驶舱和乘客舱之间的连接设计成柔韧的或可松开的，使 得当发生变形时两者能够彼此松开并彼此独立的作出反应。
如果辅助变形区安装在安全舱的上游，就能够形成辅助的压缩空间，这就能够提高乘 坐人员的安全性。
进一步的优点通过下面的附图说明来表达，其中，通过参考两个实施例来详细说明本 发明。附图，说明书和权利要求书包含有众多组合特征。根据需要，本领域熟练技术人员 也能够单独考虑这些特征并把它们组合形成有意义的其他组合。附图如下：
附图说明
图2显示载货汽车与图1中具有变形区的优选载货汽车之间撞车情况；
图3显示比较用的两个传统载货汽车撞车情况；
图4显示优选安全舱；
图5a显示根据第二实施例的优选载货汽车的侧视图，图5b显示根据第二实施例的优 选载货汽车的变形区的细节，图5c显示根据第二实施例的优选载货汽车在撞车情况后的 变形区。
具体实施方式
图1示意性地显示了根据第一实施例的具有标示出的变形区5，6(在驾驶室1中)的 优选载货汽车侧视图。变形区5，6包括部分驾驶室1。负载区域38，例如拖车，连接到 驾驶室1的后侧3。变形区6设置在驾驶室1的前部区域2内并位于刚性车框端头7的上 方。在后侧3的区域设置有另一个变形区5。在前侧变形区6和后变形区5之间设置有色 围座位区(未特别地标示出)的安全舱4。
图2显示撞车情况下的图1的载货汽车，其中在接触区9内，撞上的载货汽车用其车 框端头7撞上前面的载货汽车的车框。
驾驶室1在前部区域2和后侧3的变形区5，6内被压缩，安全舱4相对于车框(未 特别地标示出)向后移位。在两个卡车之间保持间隔R，安全舱4位于该间隔内。
作为对比，图3显示了传统载货汽车的情况。当涉及的两辆载货汽车的车框在接触区 9内撞在一起，常见的、完全刚性设计的驾驶室1将从前面被压缩，而驾驶室1后侧3上 的区域8仍保持完好无损。
图4显示具有安全舱4的驾驶室1的优选支撑结构。在前部区域2(图1和图2)设 置有刚性的笼状安全舱4，吸收变形能的柔韧变形区5与前述安全舱4连接。变形区5设 置在图1、2所示的座位区13和负载区38之间。变形区5由柔韧的纵向支杆33，35，横 向支杆31，34和垂直支杆32构成，并包围驾驶室1的生活区和休息区。
安全舱4设计有驾驶座(未图示)和乘客座(未图示)，且由驾驶舱10和乘客舱11 构成。驾驶舱10和乘客舱11通过在安全舱4的朝向驾驶室1后侧3的那侧通过天花板侧 柔韧支杆36连接并且通过前部区域地板侧柔韧支杆14连接。在前部区域2，通过天花板 侧的刚性横向支杆12和刚性横向支杆26在挡风玻璃栏杆(Brüstung)高度上连接驾驶舱 10和乘客舱11。
安全舱4相对于天花板侧中心线40和前侧中心线41基本对称。为了清楚，只标示了 驾驶舱10的参考数字。
根据本发明的支撑结构至少包括刚性安全舱4和纵向构件30。此外，在本实施例中， 柔韧变形区5邻接安全舱4设置。
驾驶室1安装在纵向构件30的驾驶室支承15上，其中，座位区13后面的部分被设 计成变形区17。
纵向构件30具有吸收区29(Aufnahmebereich)，该吸收区29安装在安全舱4的上游。 纵向构件30采用L形设计，其中吸收区29形成设置在安全舱4前面的第一分支29。驾驶 室1设置在驾驶室1的第二分支上。安全舱4被设计成可随纵向构件30相对于车框移动。 后驾驶室支承16能支撑在车框上。
安全舱4采用立方体设计，立方体边缘由沿车轴布置的刚性支杆18，20，24，28，横 向于车轴布置的刚性支杆23，22，26，44，45，和垂直布置的刚性支杆19，21，25，27 形成。垂直支杆25和横向布置的支杆22形成翻车保护杆。为了减轻重量，也可去掉驾驶 座后垂直的刚性支杆25，或者只在驾驶舱10内设置这样的支杆。
在门区域46可以设置被加固和/或加强的车门(未图示)，例如，该车门具有传统环 形结构的梁功能，以便辅助防止由变形能引起侧向侵入，或者在正而碰撞时辅助对车门的 附加加固。
进一步，在驾驶室1中设置有仪表板(未图示)支撑，使得当发生变形时，能够避免 仪表板穿透进安全舱4。
图5a，b，c显示根据第二实施例的驾驶室的支撑结构。该支撑结构包括刚性安全舱4 和集成有变形区17(图5a)的纵向构件30。驾驶室1采用较短的设计，在其后侧没有生 活区和休息区。驾驶室1置于L形纵向构件30上，该纵向构件30在驾驶室1前部区域2 内具有向上设置的分支作为吸收区29。在驾驶室1后侧3的区域内，变形区17布置在纵 向构件30上，并位于刚性笼状安全舱4所包围的座位区13和支撑42之间。当有从前方 的力作用时，安全舱4能够向后屈服，并相对车框43以特定方式移动。支撑42支撑纵向 构件30使其抵靠住车框43(图5b)。图5b显示常态下的纵向构件30。安全舱4(未图示) 位于吸收区29和变形区17之间。驾驶室1支撑在前驾驶室支承15上。
图5c显示追尾碰撞后变形状态下的纵向构件30。尽管变形区17被压缩，安全舱4位 于其上的纵向构件30的前部区域无变化。变形区17布置在驾驶室之后。如果力作用在设 计成竖直分支的吸收区29上，所述力经由纵向构件30引导向变形区17，并在那里被转换 成变形功。安全舱4基本不变形地向后移位。
变形区5，6，17较佳地做成传统的碰撞结构，例如管材或U型支撑型材的型材形成 的可褶皱结构或可压缩结构等。
本发明能够被容易地和以不复杂的方式结合到驾驶室中，并特别适用于平头式货车 (Frontlenker-Lastkraftwagen)，该卡车前侧上没有用于容纳变形区的前部结构。
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