技术领域
[0001] 本
发明涉及用于盘式制动装置上的制动盘，以及采用该制动盘的摩托车。
背景技术
[0002] 盘式
刹车装置中在工作过程中，通过制动卡钳夹持制动盘，使制动
力传递至车轴，起到刹车的作用。处于
散热和减重的目的，在制动盘的盘面上开设有多个轴向贯通的孔。为了确保制动盘具备足够的力学性能，这些轴向贯通的孔都采用圆孔。
[0003] 在车辆中，尤其是摩托车中，盘式刹车装置暴露在外，制动盘的形状作为车辆整体造型的一部越来越受到重视。针对具备棱
角分明造型的车辆，开设有圆形孔的制动盘的外形
风格与整车造型风格不一致。
发明内容
[0004] 本发明的目的在于提供一种制动盘，该制动盘在具备足够力学性能的
基础上，其外形风格更加适合具备棱角分明造型的车辆。
[0005] 本发明的另一个目的在于提供一种采用上述制动盘的摩托车。
[0006] 本发明的
实施例通过以下技术方案实现：
[0007] 一种制动盘，包括环形板。在所述环形板的外周缘上沿圆周方向依次交替形成径向向外的外凸起部和径向向内的凹陷部。所述环形板的
板面上沿圆周方向依次交替形成第一轴向贯通孔和第二轴向贯通孔；所述第一轴向贯通孔和所述第二轴向贯通孔均为长条孔。相邻的所述第一轴向贯通孔和所述第二轴向贯通孔的长度方向上的
中轴线相交形成交叉点；所述交叉点与所述环形板的圆心不重合。
[0008] 在本发明的一种实施例中：
[0009] 相邻的所述第一轴向贯通孔和所述第二轴向贯通孔相对于所述交叉点与所述环形板的圆心所限定的直线对称。
[0010] 在本发明的一种实施例中：
[0011] 所述第一轴向贯通孔具备长度方向上靠近所述环形板圆心的第一端和远离所述环形板圆心的第二端；所述第一轴向贯通孔的宽度沿从所述第一端至所述第二端的方向逐渐减小。所述第二轴向贯通孔具备长度方向上靠近所述环形板圆心的第三端和远离所述环形板圆心的第四端；所述第二轴向贯通孔的宽度沿从所述第三端至所述第四端的方向逐渐减小。
[0012] 在本发明的一种实施例中：
[0013] 所述第一轴向贯通孔的所述第一端和所述第二端均为圆弧形。所述第二轴向贯通孔的所述第三端和所述第四端均为圆弧形。
[0014] 在本发明的一种实施例中：
[0015] 所述第一端的半径与所述第二端的半径的比为1：0.5-1：0.9。所述第三端的半径与所述第四端的半径的比为1：0.5-1：0.9。
[0016] 在本发明的一种实施例中：
[0017] 所述第一端的半径与所述第二端的半径的比为1：0.75。所述第三端的半径与所述第四端的半径的比为1：0.75。
[0018] 在本发明的一种实施例中：
[0019] 所述第一端的半径为4mm，所述第二端的半径为3mm。所述第三端的半径为4mm，所述第四端的半径为3mm。
[0020] 在本发明的一种实施例中：
[0021] 所述第一轴向贯通孔与位于其相邻两侧的所述第二轴向贯通孔的中轴线的夹角分别为90°和54°。
[0022] 在本发明的一种实施例中：
[0023] 所述第一轴向贯通孔的一部分形成在所述环形板的与所述外凸起部对应的圆周部分；所述第一轴向贯通孔的另一部分形成在所述环形板的与所述凹陷部对应的圆周部分。所述第二轴向贯通孔的一部分形成在所述环形板的与所述外凸起部对应的圆周部分；所述第二轴向贯通孔的另一部分形成在所述环形板的与所述凹陷部对应的圆周部分。
[0024] 在本发明的一种实施例中：
[0025] 所述交叉点与所述环形板的圆心所限定的直线将相邻的所述第一轴向贯通孔和所述第二轴向贯通孔之间的所述凹陷部二等分。
[0026] 在本发明的一种实施例中：
[0027] 所述凹陷部具备圆弧形的表面；所述凹陷部的表面与所述外凸起部的表面通过圆弧过渡面连接。
[0028] 在本发明的一种实施例中：
[0029] 所述凹陷部的半径与所述圆弧过渡面的半径的比为2：0.5-2：2.5。
[0030] 在本发明的一种实施例中：
[0031] 所述凹陷部的半径与所述圆弧过渡面的半径的比为2：1。
[0032] 在本发明的一种实施例中：
[0033] 所述凹陷部的半径为8mm，所述圆弧过渡面的半径为4mm。
[0034] 在本发明的一种实施例中：
[0035] 所述凹陷部的深度为5-9mm
[0036] 在本发明的一种实施例中：
[0037] 所述凹陷部的深度为6.3mm。
[0038] 在本发明的一种实施例中：
[0039] 所述环形板内周缘上沿圆周方向均匀间隔形成多个径向向内的内凸起部；所述内凸起部上形成轴向贯通的安装孔。
[0040] 一种摩托车，包括上述任意一种制动盘。
[0041] 本发明的技术方案至少具有如下优点和有益效果：
[0042] 本发明的实施例提供的制动盘，其周缘具备交替的外凸起部和凹陷部，使制动盘的周缘呈花瓣型形状。另外，该制动盘还具备长条形的第一轴向贯通孔和第二轴向贯通孔。第一轴向贯通孔和第二轴向贯通孔起散热和减重的作用。并且相邻的第一轴向贯通孔和第二轴向贯通孔的长度方向上的中轴线的交点与环形板的圆心不重合。这样通过外凸起部、凹陷部、第一轴向贯通孔和第二轴向贯通孔的布置，使得该制动盘具备规则且棱角分明的外形风格，在将其用于具备棱角分明造型的车辆时，能够确保车辆整车造型风格一致。同时，采用上述的方式布置外凸起部、凹陷部、第一轴向贯通孔和第二轴向贯通孔，使得该制动盘依然具备足够的力学性能，其散热性、耐久性和制动恒定性(热衰退性)相较于现有的制动盘反而更佳。
附图说明
[0043] 为了更清楚的说明本发明实施例的技术方案，下面对实施例中需要使用的附图作简单介绍。应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施方式，不应被看作是对本发明范围的限制。对于本领域技术人员而言，在不付出创造性劳动的情况下，能够根据这些附图获得其他附图。
[0044] 图1为一种现有的制动盘的结构示意图；
[0045] 图2为本发明实施例提供的制动盘的结构示意图；
[0046] 图3为本发明实施例提供的制动盘的局部结构示意图；
[0047] 图4为本发明实施例提供的摩托车。
[0048] 图标：10-制动盘；11-孔；20-制动盘；21-环形板；21a-圆心；21b-圆周部分；21c-圆周部分；201-外凸起部；201a-表面；202-凹陷部；202a-表面；202b-圆弧过渡面；203-内凸起部；204-安装孔；211-第一轴向贯通孔；211a-中轴线；211e-第一端；211f-第二端；212-第二轴向贯通孔；212a-中轴线；212e-第三端；212f-第四端；213a-交叉点；213b-交叉点；214a-直线；214b-直线；30-摩托车。
具体实施方式
[0049] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。
[0050] 因此，以下对本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的部分实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0051] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征和技术方案可以相互组合。
[0052] 应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
[0053] 在本发明的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0054] 部分车辆，尤其具备较高动力性能的运动型车辆，其在设计时倾向于采用棱角分明的外部造型，以提供更好的空
气动力学性能，同时也在外观上凸出其高动力性能的特质。出于安全性的角度考虑，作为具备高动力性能的运动型车辆，与其动力性能相适应的制
动能力是不可或缺的。现有的制动盘为了确保足够的力学性能，其上开设的起减重和散热作用的轴向贯通的孔都采用圆孔。例如图1中示出的一种现有的制动盘10，其上开设有多个圆形的孔11，这些孔11起减重和散热的作用。然而当制动盘10用于外部造型棱角分明的车辆时，制动盘10的外形风格与整车造型风格不一致。下面的实施例提供的制动盘，其具备足够的力学性能的同时，还具备棱角分明的外形风格，适用于外部造型棱角分明的车辆。
[0055] 实施例：
[0056] 参照图2和图3，图2为本实施例提供的制动盘20的结构示意图，图3为本实施例提供的制动盘20的局部结构示意图。制动盘20包括环形板21。在环形板21的外周缘上沿圆周方向依次交替形成径向向外的外凸起部201和径向向内的凹陷部202。外凸起部201和凹陷部202沿环形板21的圆周方向均匀设置。外凸起部201对应的环形板21的圆周部分21b，凹陷部202对应环形板21的圆周部分21c。环形板21的板面上沿圆周方向依次交替形成第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212。第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212均为长条孔。第一轴向贯通孔211具备长度方向上的中轴线211a，第二轴向贯通孔212具备长度方向上的中轴线212a。中轴线211a和中轴线212a相交形成交叉点。第一轴向贯通孔211的中轴线211a与其相邻两侧的两个第二轴向贯通孔212的中轴线212a分别相交形成交叉点213a和213b。
在环形板21的径向方向上，交叉点213a位于交叉点213b的外侧。交叉点213a和交叉点213b均与环形板21的圆心21a不重合。
[0057]
发明人意外地发现，即便是采用长条形的第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212，但由于同时布置了外凸起部201和凹陷部202，并且按照上述的方式布置外凸起部201、凹陷部202、第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212，制动盘20的力学性能相比于图1中示出的现有的制动盘10并未下降。由于设置了外凸起部201和凹陷部202，并且第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212采用长条孔，本实施例提供的制动盘20在制动过程中具备更佳的散热性，这同时使得制动盘20的制动恒定性(热衰退性)得到了提升。更佳的散热性还使得制动过程中制动盘20各处的
温度差变小，提高了制动盘20的耐久性。同时，制动盘20具备规则且棱角分明的外形风格，在将其用于具备棱角分明造型的车辆时，能够确保车辆整车造型风格一致。
[0058] 在本实施例中，圆心21a与交叉点213a共同限定直线214a。位于直线214a两侧的第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212相对于直线214a对称。圆心21a与交叉点213b共同限定直线214b。位于直线214b两侧的第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212相对于直线214b对称。这样，使得制动盘20各处结构强度分布更加均匀。可以理解的，在其他具体实施方式中，第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212也可以相对于直线214a或直线214b不对称地设置。
[0059] 在制动过程中，制动盘的断裂或开裂主要集中在制动盘的外圆周边缘上。为了进一步提升制动盘20的力学性能，在本实施例中，将第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212设置成宽度逐渐减小的形式。具体的，第一轴向贯通孔211具备长度方向上靠近环形板
21圆心21a的第一端211e和远离环形板21圆心21a的第二端211f。第一轴向贯通孔211的宽度沿从第一端211e至第二端211f的方向逐渐减小。第二轴向贯通孔212具备长度方向上靠近环形板21圆心21a的第三端212e和远离环形板21圆心21a的第四端212f。第二轴向贯通孔
212的宽度沿从第三端212e至第四端212f的方向逐渐减小。这样，在环形板21径向向外的方向上，逐渐降低在环形板21上的开孔面积，能够增加制动盘20外圆周边缘的结构强度，从而降低制动盘20外圆周边缘发生断裂或开裂的可能性。
[0060] 可选的，在本实施例中，第一轴向贯通孔211的中轴线211a与位于其两侧的和第二轴向贯通孔212的中轴线212a之间的夹角分别为90°和54°。这样，使得环形板21各处结构强度分布更加均匀。
[0061] 可选的，在本实施例中，第一轴向贯通孔211的一部分形成在环形板21的与外凸起部201对应的圆周部分21b，第一轴向贯通孔211的另一部分形成在环形板21的与凹陷部202对应的圆周部分21c。第二轴向贯通孔212的一部分形成在环形板21的与外凸起部201对应的圆周部分21b，第二轴向贯通孔212的另一部分形成在环形板21的与凹陷部202对应的圆周部分21c。由于外凸起部201和凹陷部202距离环形板21内周缘的距离不同，因此与外凸起部201对应的圆周部分21b的
热容量大于与凹陷部202对应的圆周部分21c的热容量。将第一轴向贯通孔211的一部分形成在圆周部分21b，另一部分形成在圆周部分21c，将第二轴向贯通孔212的一部分形成在圆周部分21b，另一部分形成在圆周部分21c，这样通过配置第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212各自在圆周部分21b和圆周部分21c上的面积，能够调
节圆周部分21b和圆周部分21c的热容量。具体的，在本实施例中，第一轴向贯通孔211位于圆周部分21c上的面积小于第一轴向贯通孔211位于圆周部分21b上的面积，第二轴向贯通孔212位于圆周部分21c上的面积小于第二轴向贯通孔212位于圆周部分21b上的面积，这样有利于使圆周部分21b和圆周部分21c的热容量接近甚至相等，从而避免在制动过程中圆周部分21b和圆周部分21c的温度产生很大差异，有利于提高制动盘20的耐久性。在本实施例中，圆心21a与交叉点213a共同限定直线214a将其通过的圆周部分21c二等分，圆心21a与交叉点213b共同限定直线214b将其通过的圆周部分21c二等分，从而进一步使得制动盘20各处的结构更加均匀。
[0062] 为了降低
应力集中，在本实施例中，第一轴向贯通孔211的第一端211e和第二端211f均为圆弧形。第二轴向贯通孔212的第三端212e和第四端212f也为圆弧形。为了降低应力集中，在本实施例中，凹陷部202具备圆弧形的表面202a。凹陷部202的表面202a与外凸起部201的表面201a通过圆弧过渡面202b连接。
[0063] 对于第一端211e、第二端211f、第三端212e和第四端212f的半径有多种配置方式。第一端211e和第二端211f的半径比可以为1：0.5-1：0.9。(例如：第一端211e和第二端211f的半径比为1.5：1，进一步的第一端211e的半径为3mm，第二端211f的半径为2mm)。第三端
212e和第四端212f的半径比可以为1：0.5-1：0.9。(例如：第三端212e和第四端212f的半径比为1.5：1，进一步的第三端212e的半径为3mm，第四端212f的半径为2mm)。表面202a和圆弧过渡面202b的半径有多种配置方式。表面202a和圆弧过渡面202b的半径比可以为2：0.5-2：
2.5(例如：表面202a和圆弧过渡面202b的半径比为1：1，进一步的表面202a和圆弧过渡面
202b的半径均为4mm)。凹陷部202的深度有多种配置方式，凹陷部202的深度可以为5-9mm，例如凹陷部202的深度为8mm。然而，发明人发现，采用上述的尺寸(第一端211e的半径为
3mm，第二端211f的半径为2mm，第三端212e的半径为3mm，第四端212f的半径为2mm，表面
202a和圆弧过渡面202b的半径均为4mm，凹陷部202的深度为8mm)，在超过正常工况的极限情况下，制动盘20有较大几率出现热
变形裂纹。发明人意外的发现，将第一端211e和第二端
211f的半径比控制在1：0.75(例如：第一端211e的半径为4mm，第二端211f的半径为3mm)，将第三端212e和第四端212f的半径比控制在1：0.75(例如：第三端212e的半径为4mm，第四端
212f的半径为3mm)，将凹陷部202与圆弧过渡面202b的半径比控制在2：1(例如：表面202a的半径为8mm，圆弧过渡面202b的半径为4mm)，减小凹陷部202的深度(凹陷部202的深度为
6.3mm)，即可显著减少极限情况下制动盘20出现热变形裂纹的几率。同时，这样的尺寸配置，增大了制动盘20的散热体积、散热面积和热容量，能够有效提升制动盘20的散
热能力，防止制动盘20的温度快速升高，能有效减小制动盘20在频繁、高强度刹车工况下的热变形量，同时减少制动盘20在受轴向力时，第一轴向贯通孔211和第二轴向贯通孔212边缘发生断裂的可能。
[0064] 可选的，在本实施例中，环形板21内周缘上沿圆周方向均匀间隔形成多个径向向内的内凸起部203。内凸起部203上形成轴向贯通的安装孔204。通过安装孔204将制动盘20安装至车辆上。内凸起部203与环形板21内周缘圆弧过渡。
[0065] 本实施例提供的制动盘20在制动过程中具备更佳的散热性，这同时使得制动盘20的制动恒定性(热衰退性)得到了提升。更佳的散热性还使得制动过程中制动盘20各处的温度差变小，提高了制动盘20的耐久性。同时，制动盘20具备规则且棱角分明的外形风格，在将其用于具备棱角分明造型的车辆时，能够确保车辆整车造型风格一致。
[0066] 参照图4，本实施例还提供一种摩托车30。摩托车30具备棱角分明的外部造型，以提供更好的
空气动力学性能，同时也在外观上凸出其高动力性能的特质。摩托车30后轮上的制动盘为图2中示出的制动盘20。制动盘20具备规则且棱角分明的外形风格，在将其用于具备棱角分明造型的摩托车30时，能够确保车辆整车造型风格一致。需要指出的是，将制动盘20用于摩托车30仅仅是一种示例，可以理解的，制动盘20也能够用于其它类型的车辆，例如
汽车。
[0067] 显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何
修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明
权利要求的保护范围之内。
