在摩托车中，盘式制动器已被广泛地用在车辆的控制装置中。在 这种盘式制动装置中，车辆的前轮或后轮的轮毂上安装了制动盘，在 制动盘外周部分的车体框架一侧上设有里面具有若干制动垫的卡钳， 制动垫借助于液压活塞而从两侧挤压制动盘，而在制动盘和制动垫之 间产生的摩擦能够使盘的停止转动。
在这样一种盘式制动装置中，由于制动盘的温度因摩擦生热而升 高，引起热变形，如盘的翘曲，因而需要使摩擦热散逸，以便提高散 热性，以防止如盘的翘曲的变形。
传统的方式是在制动盘内设置多个孔，以便于散热。为了进一步 提高散热性，以抑制热变形，在专利文献1中已提出了一种制动盘。 参照图8，将描述在上述专利文献中所公开的制动盘。
如图8所示的制动盘110是在专利文献1的图16中所公开的结构 的修改过的制动盘，该制动盘包括具有圆内周的轮毂区113、环形制动 区114和连接轮毂区113和制动区114的多个臂区115。
更具体地说，制动盘110由碳钢板一体制成，并且包括具有供轴 穿过的装配孔112的轮毂区113、处于外周侧的环形制动区114和连接 轮毂区113和制动区114的多个臂区115，这些臂区115在圆周上以一 定间距布置。
制动区114形成有以一定间距的多个狭槽116，设置于狭缝116 间的每个连接区117的外周侧上的头部的中心Q1与该连接区117内圆 周侧上的基部的中心Q2偏移一个固定角α。制动区114和轮毂区113 之间可选地形成臂区115和减重孔118，以减小重量。轮毂区113靠近 臂区115的基部形成，其具有用于固定制动盘的安装孔111。
多个臂区115被设置成使它们位于制动区114侧上的头部的中心 P10和它们位于轮毂区113侧上的基部的中心P11沿一个圆周方向重复 地偏移位移角θ10、θ11和θ12的顺序。臂区115的中心线L10被设 置成沿一个方向倾斜于制动盘10的横跨这些中心线L10的径向线段。 而且，在每个臂区115沿其整个长度的每一个部分内都设有纵向线段 L12，该纵向线段L12沿径向横跨制动盘10的臂区115，以防止轮毂 区113和制动区114直接连接。
现在参照图9(a)和(b)描述制动盘110的操作。由于臂区115的头 部的中心P10和它们基部的中心P11沿一个圆周方向重复地偏移位移 角θ10、θ11和θ12的顺序，且该臂区115倾斜于制动盘110的径向 线段设置，制动区114沿径向的膨胀(如图9(a)的假想线所示)被转化 成臂区115的弹性变形，并且制动区114沿径向收缩(如图9(b)假想线 所示)被转化成臂区115的弹性变形。
也就是说，在制动过程中热产生导致制动区114膨胀的情形中， 即使在臂区115上施加了径向拉应力F12，如图9(a)所示，这些拉应力 F12也被臂区115和减重孔118吸收，它们发生如假想线所示的变形。 而且，即使在制动盘10的制造过程中，由于应用于制动区114的热处 理而造成的制动区114收缩，从而在该制动区114上作用有径向压应 力F11，如图9(b)所示，这些压应力F11也会被臂区115和减重孔118 吸收，它们发生如假想线所示的变形。因此，减小了轮毂区113上的 压应力，防止了轮毂区113向它中心的变形，并且能够获得装配孔112 足够的圆度，而不用在热处理后进行加工等。

本发明要解决的技术问题
在专利文献1所公开的制动盘中，减小了产生施加在轮毂区上压 力或拉力的热应力，而不需要复杂结构的制动盘，并且能够有效防止 轮毂区的内圆周面的变形或整个盘的翘曲，以便于传递制动力。
但是，由于在专利文献1的制动盘中，至少环形轮毂区被认为是 必备部件同时寻求阻止该轮毂区的内周面的变形，因此难于期望臂区 进一步的弹性变形。也就是说，设置从该环形轮毂区内的、连接相邻 安装孔的弓形部分延伸到环形区的臂区(连接臂)，从而抑制该臂区的弹 性变形，这可能会出现一种情形：制动盘整体不能充分地吸收因制动 区热膨胀而产生的热应力。
考虑到上述缺点，本发明的主要目的是提供一种能充分地吸收与 制动区的热膨胀和变形相关的热应力的制动盘。
解决上述问题的手段
本发明的制动盘包括：用于联接到车轮上的安装区；位于所述安 装区的外周的制动区，用于与之滑动接触的制动垫；和用于连接所述 安装区中的多个安装部分的每一个和所述制动区的连接臂区，其中所 述连接臂区中的每个连接臂都沿一个侧向从所述的多个安装部分中相 应的一个延伸到所述制动区，该侧向不同于所述制动区的径向，并且 相邻的安装部分至少通过所述连接臂彼此相连。
在一个优选实施方式中，所述安装区形成有若干安装孔。
在一个优选实施方式中，所述制动区和所述连接臂区被布置成当 所述制动垫与制动区滑动接触时，制动力通过摩擦生热而施加于制动 区上，并且在所述制动区的制动过程中，整个所述连接臂区因热膨胀 而变形。
在一个优选实施方式中，其中，从其中一个所述安装部分延伸到 所述制动区的连接臂由一个连接臂构成。
在一个优选实施方式中，其中，从其中一个所述安装部分延伸到 所述制动区的连接臂由至少两个连接臂构成。
在一个优选实施方式中，其中，从该一个安装部分延伸的至少一 个连接臂在中间分叉，从而达到所述制动区的多个位置上。
在一个优选实施方式中，其中，从该一个安装部分延伸的连接臂 借助于一个加固臂而被连接在位于该安装部分的一个侧向上的安装部 分上。
从该一个安装部分延伸的至少两个连接臂包括不同长度的连接 臂，并且除最短的连接臂外的至少一个连接臂优选地借助于一个加固 臂而被连接于位于所述安装部分的一个侧向上的安装部分上。
在一个优选实施方式中，由所述安装部分、所述连接臂和所述加 固臂限定出的、并且位于制动盘中心的开口的形状是多边形。
在一个优选实施方式中，所述多边形是近似的正六边形。
在一个优选实施方式中，所述制动部分形成有多个小孔。
所述制动盘优选的是摩托车用的制动盘。
本发明的车辆是一种配备有所述制动盘的车辆。所述车辆是：例 如摩托车、雪地车或四轮越野车。
根据本发明的一个实施方式的制动盘包括：制动区，当制动垫块 与该制动区外周侧上的端部滑动接触时，由摩擦生热而向制动区施加 制动力：多个安装部分，其相对制动区形成在中心侧上，并被用来将 制动盘安装在车轮上：和多个连接臂，用于将这些安装部分连接在所 述制动区上，并且被构造成以致于整个连接臂区能在所述制动区的制 动过程中热膨胀的作用下变形。
在一个优选实施方式中，其中，所述连接臂区包括从单个安装部 分延伸出的多个连接臂，并且被构造成使得从单个安装部分延伸出的 该多个连接臂均能变形成不同的形状。
在一个优选实施方式中，至少一些所述连接臂具有从连接臂处分 叉的若干加固臂，且这些加固臂被构造成使得它们能随其连接臂的变 形而变形。
在一个优选实施方式中，其中，设置有从所述单个安装部分延伸 出的加固臂，该加固臂从多个连接臂中的易于变形的连接臂处分叉； 并且该加固臂被构造成使得它能随其连接臂的变形而变形。
在一个优选实施方式中，其中，所述多个安装部分只通过所述连 接臂彼此连接。
在一个优选实施方式中，其中，所有的所述连接臂都从与其相连 接的安装部分与制动区在沿盘的一个旋转方向的多个位置处相连接。
在一个优选实施方式中，其中，所述连接臂每个都形成得宽度小 于它们相应的安装部分，且长度大于宽度。
在一个优选实施方式中，其中，从所述单个安装部分延伸出的多 个连接臂包括不同长度的连接臂。
在一个优选实施方式中，其中，从所述不同长度的连接臂中的较 长的连接臂处分叉出加固臂。
在一个优选实施方式中，其中，所述加固臂形成得比它分叉处的 连接臂短。
在一个优选实施方式中，其中，所述加固臂被连接于相邻的安装 部分上。
在一个优选实施方式中，其中，所述加固臂被连接于制动区上。
在一个优选实施方式中，其中，设置有加固臂，该加固臂从设置 处分叉。
根据本发明的一个实施方式的另一个制动盘包括：制动区，当制 动垫与其外周侧上的端部滑动接触时，由摩擦生热而向该制动区施加 制动力；多个安装部分，其相对制动区形成在中心侧上，并被用来将 制动盘安装在车轮上；和多个连接臂，用于将这些安装部分连接于所 述制动区上，其中所述多个安装部分只通过所述连接臂而与所述制动 区相连，并且所有的所述连接臂都从与其连接的安装部分在沿盘的一 个旋转方向的多个位置处与制动区相连。
在一个优选实施方式中，其中，所述连接臂每个都形成得宽度小 于它们相应的安装部分，且长度大于宽度。
根据本发明的一个实施方式的又一个制动盘包括：制动区，当制 动垫与其外周侧上的端部滑动接触时，由摩擦热而向该制动区施加制 动力；多个安装部分，其相对制动区形成在中心侧上；和多个连接臂， 用于将这些安装部分连接在所述制动区上，其中所述多个安装部分只 通过所述连接臂而彼此连接，并且所有的所述连接臂都形成得宽度小 于它们相应的安装部分，且长度大于宽度。
在一个优选实施方式中，其中，所述连接臂区包括从单个安装部 分延伸出的多个连接臂，并且从所述单个安装部分延伸出的该多个连 接臂包括不同长度的连接臂。
在一个优选实施方式中，其中，至少一些所述连接臂具有从该连 接臂处分叉的加固臂。
在一个优选实施方式中，其中，所述连接臂区包括从单个安装部 分延伸出的多个连接臂，从所述单个安装部分延伸出的该多个连接臂 包括不同长度的连接臂，并且从不同长度的连接臂中的较长的连接臂 处分叉出加固臂。
在一个优选实施方式中，其中，所述加固臂形成得比它分叉处的 连接臂短。
在一个优选实施方式中，其中，所述连接臂被连接在相邻安装部 分上。
在一个优选实施方式中，其中，所述加固臂被连接在制动区上。
在一个优选实施方式中，其中，从所述加固臂分叉出加固臂。
本发明所提供的效果
在本发明的制动盘中，用于连接与车轮联接的安装区的连接臂和 位于该安装区的外周的制动区均沿一个侧向延伸到所述制动区，该一 个侧向不同于制动区的径向，并且相邻的安装部分至少通过这些连接 臂连接。因此，放松了通过环形轮毂区的连接臂区的结合，且因此制 动盘整体能充分地吸收由制动区的热膨胀所引起的热应力。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施方式的制动盘的前视图；
图2(A)是应用了本发明的该实施方式的制动盘的车辆(摩托车) 的前轮部分的透视图，且图2(B)是示出该前轮上设置的制动系统的 示意图；
图3是根据本发明的该实施方式的变型1的制动盘的前视图；
图4是根据本发明的该实施方式的变型2的制动盘的前视图；
图5(A)显示了一个模拟特征，示出用于对照的制动盘的一部分 的变形量；另一方面，图5(B)显示了一个模拟特征，示出变型2的 制动盘一部分的变形量；
图6显示了一个特征，示出图案1-5的制动盘的外周的变形量；
图7(a)和(b)是四点固定式的制动盘的前视图；
图8是现有的制动盘110的前视图；
图9(a)和(b)是示出现有制动盘110的操作的视图；
图10是现有制动盘200的前视图。
附图标记的说明
10，(10A，10B)：制动盘  12：车轮  14：小孔
16，(16A，16B)：连接臂区(臂)
18：安装孔(圆孔)
20：安装区(部分)(固定区)  22：卡钳
24：卡钳体  26：制动垫  28：卡钳活塞
30：制动管  32：制动杆  32A：枢转轴
34：主汽缸  34A：活塞
36：加固臂(加固架，连杆)
100：制动区  110：制动盘  111：安装孔
112：装配孔  113：轮毂区  114：制动区
115：臂区  116：狭缝  117：连接区
118：减重孔  200：制动盘  202：安装孔
203：安装区  204：制动区  207：开口
209：连续部分

本申请的发明人经过认真地研究，找出令人满意地吸收与制动区 的热膨胀和变形有关的热应力的可能性方案，从而已设计出一种基于 不用环形轮毂的技术理念的结构，替代现有的制动盘的结构，该结构 产生出本发明。
现在，下面参照附图对本发明的一个实施方式进行描述。应理解 到本发明并不限于下面的实施方式。
实施方式1
将参照图1(a)和(b)对本发明的实施方式1的制动盘进行描述。图 1(a)是示意性地显示本发明的制动盘10的结构的前视图，且图1(b)是 示出制动盘10的连接臂区的布置的视图。
本实施方式的制动盘10，如图1(a)和(b)所示，包括用于联接在车 轮(无图示)上的安装区20；用于与制动垫(无图示)滑动接触的制动区 100；和用于将安装区20连接在制动区100上的连接臂区16。安装区 20形成有若干安装孔18。但是本发明不限于这些安装孔18，例如，如 果销可以用作将制动盘联接在车轮上的装置，则可以使用销。制动部 分100位于安装部分20的外周。
连接臂16分别从安装区20沿与制动区100的径向(R)不同的方向 (EX)延伸到该制动区100，并且每个连接臂16延伸的方向(EX)与一个 侧向(S1)相同。在此，一个侧向(S1)表示与另一侧向(S2)相反的方向， 并且术语“一个侧向(S1)”可以被称为“制动盘10的周向的一侧”(也 就是图1(b)的实例中的顺时针方向)，或可以被称为如从径向(R)所看到 的右向。每个连接臂16延伸的方向(EX)可以都是方向S2(逆时针方向 或左向)，且在这种情形中，S2具有一个侧向的含意。
在本实施方式的布置中，相邻的安装部分20至少通过连接臂16 连接。也就是说，在本实施方式的制动盘10中，不像图8所示的制动 盘110，没有环形轮毂区113，并且相邻的安装部分20不通过环形轮 毂区连接，而是至少通过连接臂16连接。在图1所示的实例中，一个 安装部分20和与其相邻的另一个安装部分20通过从这一个安装部分 20延伸出的连接臂16、与该连接臂16连接的制动区100以及该相邻 的安装部分20而相连。
在制动盘10操作的过程中，当制动垫与制动盘滑动接触时，在摩 擦热的作用下将制动力施加于制动区100上。安装部分20和连接臂16 被布置成整个连接臂部分16在制动区100的制动过程中在热膨胀的作 用下变形。也就是说，在本实施方式的布置中，由于没有环形轮毂区， 因而在没有环形轮毂的任何限制的情况下，整个连接臂区16肯定改变 其形状，从而能够充分地吸收与制动区100的热膨胀和变形有关的热 应力。
在图1所示的实例中，从一个安装部分20延伸到制动区100的连 接臂16由一个连接臂16构成。可以采用这样一个结构，在这种结构 中，一个连接臂16在中间分叉，从而到达制动区100的多个位置上。
现在，进一步参照除了图1外的图2(A)和(B)对本实施方式的布置 进行描述。图2(A)是一种车辆(摩托车)的前轮区的透视图，上面应用了 本实施方式的制动盘10，而图2(B)是示出前轮上设置的制动系统的示 意图。
图1所示的制动盘10是一种应用于摩托车上的制动盘，其呈薄的、 类似环状的盘形结构。制动盘10不限于摩擦车，而能应用于除摩托车 外的其它车辆上，如应用于所谓的跨骑式车辆(雪地车和四轮越野车 (ATV：全地形车辆)等)。在本实施方式中的摩托车指的是包括机器脚 踏车和轻便摩托车的摩托车，尤其指在转向时车身能倾斜的车辆。因 此，即使车辆不少于两个车轮，其前轮和后轮至少是一个，并且被称 为三轮车或四轮车(或四轮以上的车)，也能被包括在“摩托车”内。
如图2(A)所示，制动盘10被联接在车轮12的车轴上(见图2(A))， 与之同轴并且与车轮12一起旋转。根据车辆的类型，制动盘10被联 接在车轮12的一侧或两侧上。
如图1所示，制动盘10具有多个小孔14。小孔14具有释放制动 过程中所产生的热的作用。如果小孔14能完成其散热的功能，则它可 以是任何形状，而不限于圆形，并且可以是不同的形状。
在图1所示的布置中，臂16作为连接臂伸出，同时从制动盘10 的六个点中的每个点向盘的中心成切线地或近似成切线地倾斜，在这 六个点处，制动盘10的内周侧边缘以同心圆的形式被分割成相等的若 干部分。六个臂16彼此分离开，而没有通过现有环形轮毂区连接。
臂16的端部形成有圆孔18。该圆孔18与用于将制动盘联接在车 轮上的固定部分(安装部分)20相对应。也就是说，如图2(A)所示，在 车轮12上的圆内以规则间距预先设置有六个阴螺纹，并且制动盘和车 轮用螺栓(无图示)紧固，且每个阴螺纹和固定部分20的圆孔18彼此对 准。从而将制动盘10固定到车轮12上。
如图2(B)所示，设置有卡钳22，从而借助于该卡钳22而保持机 动盘10的外周边缘(图1中的制动区100)。卡钳22具有位于卡钳体24 内的一对制动垫26，并且这对制动垫26在两侧面向制动盘10。制动 垫26被分别固定于由卡钳体24支撑的卡钳活塞28的端部处。制动区 是当制动垫与制动盘滑动接触时在制动盘中产生摩擦热量的具体区 域。
从制动管30向卡钳活塞28供应特定压力的油，当压力升高时， 活塞28沿彼此接近的方向被挤压。因此采用这对制动垫，从而借助于 油压而将制动盘10保持于制动垫之间。这个保持状态是施加制动时所 处的一种状态，并且制动力被施加在与车轮高速旋转的制动盘10上。
下面参考作为一个实例的摩托车的前制动器描述制动操作。也就 是如图2(B)所示，当制动杆32在握力的作用下沿箭头F的方向转动时 (当握住制动杆32时)，主汽缸34的活塞34A沿箭头A方向被挤压。 此时，活塞34A上的推力(压力)在杠杆比的系数的作用下(图2(B)中的 L1/L2)被放大，大于制动杆上的握力。
杠杆比是所谓的杠杆率，其取决于制动杆32的枢转轴32A和主汽 缸34的轴线之间的偏移量(L1)和制动杆32的枢轴32A和握力F的施 加点之间的距离(L2)。
通过压缩主汽缸34的活塞34A而产生的油压穿过制动管30，并 转变成压缩卡钳活塞28的力。
在上述制动系统中，在车轮高速旋转过程中，如果驾驶者握住制 动杆32，以制动车轮12，则制动垫26将制动盘保持在它们之间，并 且车轮12的转速由于滑动摩擦而减小。在制动操作期间，制动盘10 由于摩擦而产生热量。制动盘10由于在热的作用下热膨胀而产生变形。
当制动盘10被联接于车轮12上时，车轮12的固定区20被设置 在沿切线方向向制动盘内径向延伸的臂16的端部处，并且该固定区20 被限定为一个固定位置。由于所有的臂16都与相邻的臂分离开，并且 与现有的臂不同的是，它们并不通过环形轮毂区结合，因而该臂区易 于随制动区的热膨胀和变形而产生变形。因此，当制动盘的制动区在 制动作用下产生热量，并且因热膨胀和变形而直径增大时，在制动盘 内没有积累应变，从而防止了制动盘的塑性变形。
适当地选择臂16的倾角、臂16的长度、臂16的形状等，以适合 对臂16所需要的热变形性。另一方面，考虑臂16所需的强度，确定 臂16的结构。
臂16被构造成使得整个臂区16能因制动区100的热膨胀而变形。 固定部分20被径向向盘内设置在臂16上。在本实施方式中，多个固 定部分20只通过臂16而被分别连接在制动区100上。另外，每个臂 16都从位于臂16端部的固定部分20处与制动区100在盘式制动器10 的旋转方向的一侧(也就是图1(b)所示的“S1”)上的位置处相连。也就是 说，每个臂16都相对于制动区100朝同一侧(S1)倾斜(沿制动盘的径向 或周向)。由于臂16向同一侧延伸(一侧)，因而能够获得共同作用的有 效的变形。图中所示的臂是直的，但也可以是弯曲的。臂16的宽度小 于固定部分20的直径。臂形成得使其长度大于臂16本身的宽度。
现在，下面将显示本实施方式的变型。如上所述，在上面实施方 式中的相似部件由相似的附图标记表示，并且重复描述。
变型1
如图3所示，在变型1的制动盘10A中，臂由组合成三角形的两 个框架16A、16B组成。也就是说，臂可以被分割成多个框架。在图3 中，臂由两个框架组成，但也可以由多于两个框架组成。每个框架都 作为一个臂实现吸收热变形的能力。每个臂(框架)的长度、宽度和形状 可以适当地选择和确定。另外，臂可以如上述的那样分叉。这种布置 使臂的刚度被提高到不阻碍热变形性的程度。尽管多个框架变形成不 同的形状，但是臂区整体实现吸收热变形的功能。
变型2
为了增加制动盘的强度，臂可以分叉。如图4所示，变型2的制 动盘10B的特征在于，固定部分20和邻近该固定部分20的、用于支 撑该固定部分20的臂16B通过加固框架(加固臂36)而连接。也就是说， 加固框架36从臂16B处分叉。加固框架还随着臂16B的变形而变形。 另外，加固框架(分叉部分)将一个固定部分20和邻近那里的另一个固 定部分20连接起来，从而提高了固定部分的刚性。加固框架的长度小 于臂16B的长度。
加固框架36使臂16B的刚性被提高，比变型1的刚性高，达到不 会阻碍热变形性的程度。该加固框架36并没有构成现有的轮毂，而是 随着制动区的热膨胀和变形而变形。因此，能够增大制动盘10B抵抗 因制动盘100上的外部冲击(如滚动等)而产生的偏移或翘曲的强度。只 要加固框架36令人满意地连接了相邻的臂16B，则它可以相应地具有 最小的宽度和形状。加固框架36的形状、宽度等的确定使得基本上保 持了臂16B的变形性。
臂的分叉结构不限于在图3和4中所示的那些结构。适当地确定 分叉的数量和分叉的形状。臂分叉朝向的目的地可以是除相邻固定部 分20外的制动区100。例如，在图1所示的布置中，从一个固定部分 20延伸出的臂16可以通过加固框架36而被连接于位于该固定部分20 的一侧方向(S1)上的固定部分20上。这种布置对应于在去掉臂16A的 情况下的图4所示的实例。
如图4所示，当设置了从一个安装部分20延伸出的两个或多个臂 16(16A、16B)时，优选的是包括不同长度的臂，并且至少一个臂(16A) (除了最短的臂(16B))通过加固框架36而被连接在位于该固定部分 20的一侧方向(S1)上的固定部分20上。这是由于当加固框架36被联 接在比最短的臂16A长的臂36时所能够获得的变形量大于当加固框架 36被联接在最短的臂16A时所能够获得的变形量。
在图4所示的布置中，由固定部分(安装部分)20、臂(连接臂)16B 和加固框架(加固臂)36限定出的开口呈多边形，而不是圆形，并且位于 制动盘的中心。在这个实例中，设置了六个安装孔18，并且这个开口 是近似正六边形。在此，术语“正六边形”指被认为是近似正六边形、 甚至于具有圆角或不是确切的直线段的边的形状，而并不限于几何上 的正六边形。开口的形状可以近似为多边形(如近似为方形)，而不是近 似正六边形，这取决于制动盘的结构。
图5显示了模拟作为对照实例的制动盘(见图5(A))和变型2的制 动盘10B(见图5(B))间的因摩擦热产生的变形的状况的特征图。图5(A) 所示的对照实例是具有圆形内周的轮毂区的制动盘。
如图5(A)所示，与相应于对照实例的制动盘的框架16A，16B的 区域的变形量相比，变型2中的框架16A，16B的变形量增大了30-50％。 由于变型2显示出变形量大于对照实例的变形量，因此变型2的制动 盘相应地受由摩擦热产生的热膨胀所造成的热应力的影响较小。而且， 在变型2中的连接框架的区域变形的同时，对照实例中的环形轮毂的 变形性显示出较小的数值。这是因为在变型2中，盘具有所谓的结， 而且易于变形，而对照实例的盘具有圆形轮毂，而没有结，基本上阻 止了变形。在图9(a)和(b)所示的实例中，由于一个目的是抑制环形轮 毂变形，而不是减小变形量，因此在附图中没有变形，并且即使有的 话也必须非常小。
在图6中显示了图1、3和4所示的每个制动盘和对照实例(对照 实例1和对照实例2)的两种制动盘的外周的变形量的计算数值(数值通 过模拟获得)。图6的垂直标尺的一格代表0.1mm的变形量，底线表示 0mm，而顶线表示1.0mm。
如从图6明显看到的，图案1-3的变形量较大，并且图案1(图1 中的图案)的盘显示出最大的变形量。对照实例1、2的图案4、5的变 形量较小，并且图案5的盘显示出最小的变形量。尽管从图6能看到 图案4的变形量大于图案5的变形量，但是由于有圆内周的轮毂部分， 因而由于机械原因，更难于增大变形量。如果采用图案1-3的结构，代 替轮毂区，能有效地增加变形量。变形量越大，盘越容易随着制动部 分的热膨胀而弹性变形。
尽管在本实施方式中，固定部分20被设置在六个点上，但是固定 点的数目不限于六个，而可以采用三个或四个点固定。图7(a)和(b)是 四个点固定的制动盘的前视图。图7(a)显示了分叉部分设置在每个臂的 中间的实例。在图7(a)的实例中，没有加固框架。另一方面，图7(b) 显示了图7(a)的一个实例，其中设置有加固框架。
如上所述，由于设置了多个臂16用于连接将制动盘10联接在车 轮12上的固定区20和盘式制动器10的制动区100，并且每个臂16都 被设置成不穿过环形轮毂区的中间，因而臂随着制动区的热膨胀和变 形而弹性变形，从而防止与扭曲有关的应力作用在该盘式制动器上。
尽管已经对本发明的最佳实施方式进行了描述，但是描述不是为 了限定，应该理解可以有各种改变和修改。
尽管删去环形轮毂的制动盘在JP-A-Hei11-22761中公开了(申请 人：雅马哈发动机株式会社)，但是技术理念与本发明的本实施方式的 不同。本申请人这个公开的制动盘具有图10所示的结构。图10中所 示的制动盘200被设计成提高它的强度，使其高于图8所示的制动盘 110的强度，在这个方面，它不同于本发明的本实施方式的制动盘。
图10所示的制动盘200的结构是：在安装区203的周边E上形成 有多个安装孔202，在外周部设有制动区204，安装孔202径向向外且 制动区204径向向内处设有多个开口207。各安装孔附近且沿着径向直 线(L1)处形成有无开口的连续部分209，该径向直线(L1)位于连接盘的 中心C1和每个安装孔的中心C2的径向直线(L0)的一侧，并且在径向 直线(L2)上形成有开口207，该径向直线L2位于径向直线L0的另一侧。
为了提高强度，制动盘200形成有这种沿径向直线(L1)无开口的 连续部分209，而根据本发明的实施方式的制动盘不同于制动盘200之 处在于，没有设置这种沿径向直线(L1)延伸的无开口的连续部分，而且 完全不同之处在于，如果需要地话，强度上的提高不是通过这种无开 口的连续部分的设置而获得的，而是通过整个制动盘的结构而获得的。
工业实用性
根据本发明，提供了能充分地吸收与制动区的热膨胀和变形相关 的热应力的制动盘及装有这种制动盘的车辆。
专利文献1：JP-A-Hei08-210466