[0001] 本
发明涉及一种用于控制车辆的牵引和制动的电子系统及相关方法。
[0002] 目前，大多数车辆或混合动
力车辆配备有牵引和制动控制系统，所述牵引和制动控制系统来自于车辆，带有
热机(热力
发动机)即包括中央
电动机，所述中央电动机的
再生制动力矩和
牵引力矩通过
传动系统传递到
车轮。
[0003] 近年来，
电动车辆或混合动力车辆已经变得普遍，在这些车辆中传递到车轮的牵引力矩和再生制动力矩可被独立地控制并被传递到车辆的不同车轮。
[0004] 实际上，这些电动车辆或混合动力车辆设有牵引和
制动系统，所述牵引和制动系统包括直接安装在车轮的
轮辋(轮缘，轮边)内的电动机(IWM，In Wheel Motor，轮内
马达)或安装在车辆
轮毂上的电动机(IHM，In Hub Motor，轮毂内马达)。
[0005] 这些牵引和制动系统允许独立控制到车轮的牵引力矩和再生制动力矩，从而提高驾驶性能并且还有利于底盘控制
算法。
[0006] 然而，这种类型的电动车辆或混合动力车辆通常配备有液压制动系统，其不能确保最佳制动控制，因为不可能以最佳可能的方式调节耗散制动力矩(通过液压制动系统执行)和再生制动力矩(由电动机执行)贡献。
[0007] 此外，近年来引入了BbW系统(Brake by Wire，
线控制动，通过电连接制动)，其中传统制动系统的液压连接已经被电连接取代，目的是改善对车轮的制动动作控制。
[0008] 得益于这些系统，可以更精确地控制到各个车轮的制动力矩，从而提高了驾驶性能，并有利于在车辆底盘控制系统中实施的控制策略。
[0009] 然而，虽然BbW制动系统确保了更精确地控制到车轮的制动力矩，但只有当施加到车轮的制动力矩连续变化时，这些系统才能最大限度的发挥其潜力，而且这种需求尚未得到满足。
[0010] 本发明的目的是设计和提供一种用于控制车辆的牵引和制动的电子系统，其允许至少部分地克服以上参考
现有技术提到的缺点。
[0011] 该目的通过根据
权利要求1所述的系统实现。
[0012] 本发明还涉及一种用于控制车辆的牵引和制动的方法。
[0013] 从以下参考随附
附图对通过非限制性示例给出的优选实施方式示例的描述中，根据本发明的系统和相关方法的进一步的特征和优点将变得明了，在附图中：
[0014] -图1是示出根据本发明的一种实施方式的用于控制车辆的牵引和制动的电子系统的
框图；
[0015] -图2是根据本发明的另一实施方式的用于控制车辆的牵引和制动的电子系统的框图；
[0016] -图3是示出根据本发明的另一实施方式的用于控制车辆的牵引和制动的电子系统的框图；以及
[0017] -图4是示出根据本发明的一种实施方式的用于控制车辆的牵引和制动的方法的框图。
[0018] 参考以上附图，现在根据本发明的各种实施方式描述用于控制车辆的牵引和制动的电子系统。
[0019] 应注意，在附图中，相同或相似的元件将用相同的附图标记表示。
[0020] 整体用附图标记200表示的车辆是例如四轮车辆。
[0021] 然而，这种车辆也可以是两轮或三轮
机动车辆或具有多于四个车轮的车辆。
[0022] 参考图1-图3中的实施方式，车辆200包括至少一个第一轮R1、可操作地与所述至少一个第一轮R1相关联的第一
制动盘DB1以及能够被致动以在所述第一制动盘DB1上施加耗散制动力矩的第一
制动钳PZ1。
[0023] 应注意，(车)轮是指轮胎和轮辋，未在图中示出。轮辋连接到车辆200的相应轴，也未在图中示出。
[0024] 至少一个第一轮R1具有相应的旋
转轴线AR1(在图中用虚线示意性地示出)。
[0025] 至少一个第一轮R1是例如图1和图3中的左后轮。
[0026] 至少一个第一轮R1是例如图2中的左前轮。
[0027] 车辆200还包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2。
[0028] 所述至少一个第二轮R2的轮辋连接到车辆200的相应轴，未在图中示出。
[0029] 至少一个第二轮R2具有相应的
旋转轴线AR2(在图中用虚线示意性地示出)。
[0030] 至少一个第二轮R2是例如图1和图3中的左前轮。
[0031] 至少一个第二轮R2是例如图2中的右后轮。
[0032] 车辆200还包括第三轮R3、可操作地与所述至少一个第三轮R3相关联的第三制动盘DB3以及能够被致动以在所述第三制动盘DB3上施加耗散制动力矩的第三制动钳PZ3。
[0033] 所述至少一个第三轮R3的轮辋连接到车辆200的相应轴，未在图中示出。
[0034] 至少一个第三轮R3具有相应的旋转轴线AR3(在图中用虚线示意性地示出)。
[0035] 第三轮R3是例如图1和图3中的右后轮。
[0036] 第三轮R3是例如图2中的右前轮。
[0037] 车辆200还包括第四轮R4、可操作地与所述至少一个第四轮R4相关联的第四制动盘DB4以及能够被致动以在所述第四制动盘DB4上施加耗散制动力矩的第四制动钳PZ4。
[0038] 所述至少一个第四轮R4的轮辋连接到车辆200的相应轴，未在图中示出。
[0039] 至少一个第四轮R4具有相应的旋转轴线AR4(在图中用虚线示意性地示出)。
[0040] 第四轮R4是例如图1和图3中的右前轮。
[0041] 第四轮R4是例如图2中的右后轮。
[0042] 在图1和图3的实施方式中，至少一个第一轮R1和第三轮R3因此布置在车辆200的后轴上，而至少一个第二轮R2和第四轮R4布置在车辆200的前轴上。
[0043] 在图2的实施方式中，至少一个第一轮R1和第三轮R3因此布置在车辆200的前轴上，而至少一个第二轮R2和第四轮R4布置在车辆200的后轴上。
[0044] 现在参考图1的实施方式，用于控制车辆200的牵引和制动的系统100，在下文中也称为控制系统或简称为系统，包括至少第一牵引和制动控制单元101。
[0045] 系统100还包括制动致动装置102(在图中用虚线示意性地示出)，所述制动致动装置可操作地连接到车辆200的所述至少一个第一轮R1，即右后轮。
[0046] 制动致动装置102在下文中也简称为装置102。
[0047] 应注意，在图1的实施方式中，所述至少一个第一轮可以是以上限定的第三轮R3，即右后轮。出于这个原因，在图1中，装置102在第三轮R3处也用虚线示意性地示出。
[0048] 为了描述的简洁起见，将仅参考可操作地连接到所述至少一个第一轮R1的装置来描述装置102，因为它完全类似于可操作地连接到第三轮R3的装置。
[0049] 如上所述，分别可操作地连接到左后轮和右后轮的制动致动装置102可操作地连接到至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0050] 参考图1，装置102还可操作地连接到所述至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0051] 装置102包括第一制动钳PZ1的至少一个第一电动
致动器103，在图1中示意性地示出。
[0052] 至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为控制所述至少一个第一电动致动器103，以通过第一制动钳PZ1在第一制动盘DB1上施加耗散制动力矩(线控制动型)。
[0053] 装置102还包括至少一个电动机104，所述电动机104具有可操作地连接到所述至少一个第一轮R1的相应旋转轴线。
[0054] 所述至少一个电动机104的旋转轴线与所述至少一个第一轮R1的旋转轴线AR1重合。
[0055] “重合”是指所述至少一个电动机104的旋转轴线同是或也是所述至少一个第一轮R1的旋转轴线AR1，而不需要提供从所述至少一个电动机104的旋转轴线到所述至少一个轮R1的旋转轴线AR1的旋转运动的任何传动。
[0056] 换句话说，从所述至少一个电动机104的旋转轴线到所述至少一个轮R1的旋转轴线AR1的旋转运动的传动是直接的。
[0057] 在这方面，应注意，在一个实施方式中，根据所谓的IWM(轮内马达)构造，所述至少一个电动机104安装在所述至少一个第一轮R1的轮辋上(例如，键接在其内部)。
[0058] 更详细地，至少一个电动机104的
转子被约束到所述至少一个第一轮R1的轮辋，而第一制动盘DB1连接到所述至少一个第一轮R1的轮辋或至少一个电动机104的转子。
[0059] 根据另一实施方式，替代前一实施方式，根据所谓的IHM(轮毂内马达)构造，所述至少一个电动机104安装在所述至少一个第一轮R1的轮毂上(例如，键接在其内部)。
[0060] 一般地，返回到电动机104，它可以例如是同步的、异步的、轴流式的或径流式的。
[0061] 至少一个第一牵引和制动控制单元101还配置为控制所述至少一个电动机104，在再生模式下，以在所述至少一个第一轮R1上施加再生制动力矩(轮内马达，IWM；或轮毂内马达，IHM)。
[0062] 至少一个第一牵引和制动控制单元101还配置为控制所述至少一个电动机104，在牵引模式下，以在所述至少一个第一轮R1上施加牵引力矩(IWM或IHM类型)。
[0063] 应注意，所述至少一个第一牵引和制动控制单元101(TBCU，Traction Brake Control Unit，牵引制动控制单元)包括相应的
数据处理单元，和相应的多个低压致动
驱动器，用于控制第一制动钳PZ1的电动机(图中未示出))，以及相应的多个高压控制驱动器(例如，高达设定的最大值，但不限于1500V DC)，用于驱动所述至少一个电动机104。
[0064] 再次参考图1的实施方式，系统100还包括可操作地连接到所述至少一个第一牵引和制动控制单元101的第一
接口模
块105。
[0065] 所述第一接口模块配置为将从车辆200的驾驶员接收的制动
请求提供给所述至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0066] 更详细地，第一接口模块105可操作地连接到车辆200的制动
踏板106，所述制动踏板可由车辆200的驾驶员使用以提供制动请求。
[0067] 第一接口模块105包括第一组
传感器(多个第一传感器)或第一多个传感器107，用于检测由驾驶员经由车辆200的制动踏板106施加的制动请求。
[0068] 应注意，选择所述第一多个传感器107中的传感器数量，使得即使在任何故障的情况下，例如通过一种任何故障的所谓的“投票(voting)”方法，确保通过第一接口模块105检测制动请求。所述“投票”方法涉及选择若干传感器，以便检测故障并通过比较所检测到的
信号来随时提供制动请求。
[0069] 例如，用于实现所谓的“投票”方法的多个传感器107中的传感器的数量可以是三个。
[0070] 还应注意，第一多个传感器107的传感器被安装和分布成，使得有利地确保独立读取，并且从而避免通常的(共同的)故障检测。
[0071] 还应注意，第一多个传感器107的传感器独立于所述至少一个第一牵引和制动控制单元101接收电力供应(电源)。
[0072] 在一个实施方式中，第一接口模块105还包括
开关传感器或开关，所述开关传感器或开关配置为当系统100关闭或处于待机模式时，一旦检测到制动请求就打开系统100。
[0073] 再次参考图1的实施方式，系统100还包括可操作地连接到所述至少一个第一牵引和制动控制单元101的第二接口模块108。
[0074] 所述第二接口模块108配置为将从车辆200的驾驶员接收的
加速请求提供给所述至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0075] 更详细地，第二接口模块105可操作地连接到车辆200的加速踏板106，所述加速踏板可由车辆200的驾驶员使用以提供加速请求。
[0076] 在这方面，第二接口模块108包括第二组传感器(多个第二传感器)或第二多个传感器110，以用于检测由驾驶员通过车辆200的加速踏板109施加的加速请求。
[0077] 应注意，选择第二多个传感器110的传感器的数量，使得允许通过比较由每个传感器检测到的信号来检测任何问题。
[0078] 用于第二多个传感器110的传感器的独立电力供应由所述至少一个第一牵引和制动控制单元101提供。
[0079] 再次参考图1，系统100还包括可操作地连接到所述至少一个第一牵引和制动控制单元101的第三接口模块111。
[0080] 所述第三接口模块111配置为向所述至少一个第一牵引和制动控制单元101提供由车辆200的驾驶员施加的
驻车制动器(图中未示出)的启动请求。
[0081] 在这方面，在一个实施方式中，第三接口模块111包括按钮(图中未示出)，所述按钮能够由驾驶员致动，以传递驻车制动器的启动请求。
[0082] 应注意，根据不同实施方式，这样的按钮可以是拉-拉式的、推-推式的或拉-推式的。
[0083] 还应注意，存在于第三接口模块111中的按钮和相关电触头或触点优选地设计成使得通过由所述至少一个第一牵引和制动控制单元101提供的多个
控制信号，除了获取驻车制动器的启动请求之外，还可以检测第三接口模块111上的任何故障。
[0084] 在这方面，应注意，第一牵引和制动控制单元101还可以包括用于驱动另外的电或机电低压驻车制动致动器的相应驱动器，并且还配置为控制和接收来自驻车制动控制按钮的命令。
[0085] 应注意，仅在装置102所连接的车轮设置有或未设置有电动驻车制动致动器时才需要(以上)后一种驱动器。
[0086] 应注意，电动驻车制动致动器可以安装在前部和后部，但通常优选的是将其安装在后部以给转向构件留下更多的前部空间。
[0087] 再次参考图1的实施方式，系统100包括可操作地连接到所述至少一个第一牵引和制动控制单元101的第四接口模块112。
[0088] 第四接口模块112配置为将由车辆200的驾驶员施加的行驶方向请求(驾驶、倒车、空档)提供给所述至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0089] 更详细地，第四接口模块112包括命令件(控制杆或按钮选择器)，能够由车辆200的驾驶员致动以选择行驶方向。
[0090] 还应注意，在一个实施方式中，第四接口模块112有利地配置为检测车辆200的驾驶员的任何错误和非预期的未对准和/或不当行为。
[0091] 再次总体上参考图1的实施方式，系统100还包括至少第一制动控制单元120。
[0092] 系统100还包括第二制动钳PZ2的至少一个第二电动致动器121，其可操作地连接到所述至少一个第一制动控制单元120。
[0093] 所述至少一个第一制动控制单元120配置为控制所述至少一个第二电动致动器121以经由第二制动钳PZ2在第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩。
[0094] 在这方面，已在上面描述过的第一接口模块105也可操作地连接到第一制动控制单元120。
[0095] 第一制动控制单元120(BCU，Brake Control Unit，制动控制单元)包括相应的数据处理单元和相应的多个致动驱动器，以确保控制和驱动第二制动钳PZ2的所述至少一个第二电动致动器121的低压电动机(至多60VDC)，未在图中示出。
[0096] 应注意，在图1的实施方式中，所述至少一个第二轮可以是上面限定的第四轮R4，即右前轮。为此，图1示出了第四制动钳PZ4的第四电动致动器(再次用附图标记121表示)，完全类似于第二制动钳PZ2的第二电动致动器121。
[0097] 应注意，上述的电动致动器，包括第一电动致动器103和第二电动致动器120，可以是机电式或电动液压式的。
[0098] 应注意，耗散制动力矩是通过由相应的制动钳(也可以是机电式或电动液压式的)移动的制动衬块之间的
接触而产生。
[0099] 更详细地，应注意，所述至少一个第二电动致动器121和装置102的所述至少一个第一电动致动器103包括相应的电动机和从致动的相应的制动钳到相应的制动盘的制动动作的相应传动机构。
[0100] 此外，优选地在每个制动钳上安装有用于检测由制动钳施加到相应制动盘的耗散制动力矩的一个或多个传感器。
[0101] 例如，制动力矩检测可以通过使用一个或多个力传感器直接地获得，或者由相应的控制单元通过从使用一个或多个
压力传感器测量的压力始计算制动力矩来间接地获得。
[0102] 耗散制动力矩由一个或多个传感器提供给相应的控制单元：在由与所述至少一个第一轮R1相关联的装置102的第一电动致动器103致动的第一制动钳PZ1的情况下，为所述至少一个第一牵引和制动控制单元101，或者在由与所述第二轮R2相关联的第二电动致动器120致动的第二制动钳PZ2的情况下，为所述至少一个第一制动控制单元120。
[0103] 电动致动器由相应的控制单元根据所限定的系统算法和控制策略来控制。
[0104] 最后，应注意，每个电动致动器安装在相应的制动钳上，所述相应的制动钳通过机械连接约束在车辆200的底盘上。
[0105] 在另一实施方式中，应注意，上述第一接口模块105的第一多个传感器107的传感器可独立于所述至少一个第一制动控制单元120接收电力供应。
[0106] 应注意，第一接口模块105的多个传感器107的传感器独立于所述至少一个第一牵引和制动控制单元101接收电力供应，并且所述至少一个第一制动控制单元120有利地允许确保即使在所述至少一个第一牵引和制动控制单元101故障的情况下，功能依旧。
[0107] 以这种方式，即使在发生故障的情况下，也可以有利地确保制动请求检测的独立性和冗余性。
[0108] 根据也在图1中示出的实施方式，应注意，上述第一接口模块105也可操作地连接到所述至少一个第一制动控制单元120。
[0109] 在另一实施方式中，应注意，至少一个第一制动控制单元120还可以包括用于驱动驻车制动器的低压电动致动器的相应的驱动器，并且还配置为控制和接收来自驻车制动控制按钮的命令。
[0110] 在该实施方式中，所述至少一个第一制动控制单元120可操作地连接到第三接口模块111。
[0111] 应注意，仅在第一制动控制单元120所连接的车轮设置有或未设置有电动驻车制动致动器时才需要该部件。
[0112] 驻车制动致动器可以安装在前部或后部(通常优选将其安装在后部以给转向元件留出更多的前部空间)。
[0113] 另外，根据图1的实施方式，第一制动控制单元120通过一个或多个
数据通信总线可操作地连接到至少一个第一牵引和制动控制单元101，例如使用CAN协议、FlexRay协议或可用于
汽车领域的其他等效通信协议。
[0114] 通过一个或多个数据通信总线的连接有利地允许将至少一个第一牵引控制和制动控制单元101和第一制动控制单元120配置成不同的操作模式，如下文将描述的(主-从、从-主等等)，即使在发生故障的情况下也能确保系统100的功能。
[0115] 返回到图1的实施方式，应注意，其示意性地例示出了
后轮驱动车辆，因为仅存在一个牵引和制动控制单元，即至少一个第一牵引和制动控制单元101，其被配置为控制可操作地连接到左后轮R1和右后轮R3的致动装置102，并提供牵引力矩，而左前轮R2和右前轮R4仅可操作地连接到第一制动控制单元120，配置用于仅传递耗散制动力矩。
[0116] 实际上，根据该实施方式，所述至少一个第一轮R1(或R3)是车辆200的后轮，而车辆200的所述至少一个第二轮R2(或R4)是车辆的前轮。
[0117] 现在参考图2的实施方式，应注意，所述至少一个第一轮R1是车辆200的前轮，而车辆200的所述至少一个第二轮R2是车辆200的后轮。
[0118] 具体地，所述至少一个第一轮R1是左前轮或右前轮(第三轮R3)。
[0119] 在该实施方式中，至少一个第一牵引和制动控制单元101可操作地连接到制动致动装置102，所述制动致动装置102可操作地连接到至少一个第一轮R1。
[0120] 此外，至少一个第一牵引和制动控制单元101也可操作地连接到可操作地连接到右前轮R3的制动致动装置(再次用附图标记102表示)。
[0121] 在下文中，不再重复至少一个第一牵引和制动控制单元101的配置，因为其类似于已经参考图1的实施方式描述的配置。
[0122] 此外，在图2的实施方式中，第一制动控制单元120可操作地连接到第二制动钳PZ2的所述至少一个第二电动致动器121。
[0123] 应注意，在图2的实施方式中，所述至少一个第二轮可以是上面限定的第四轮R4，即右后轮。
[0124] 出于这个原因，同样在图2中，第四制动钳PZ4的另外的电动致动器被例示出，并且再次用附图标记121表示，完全类似于第二制动钳PZ2的第二电动致动器121。
[0125] 在下文中，不再重复第一制动控制单元120的配置，因为其类似于已经参考图1的实施方式描述的配置。
[0126] 在图2的实施方式中，系统100包括第一接口模块105、第二接口模块106以及第四接口模块112，全部可操作地连接到上面已经描述的第一牵引和制动控制单元101。
[0127] 系统100还包括可操作地连接到第一制动控制单元120的第三接口模块111。
[0128] 应注意，图2的实施方式示意性地例示出了
前轮驱动车辆，因为仅存在一个牵引和制动控制单元，即至少一个第一牵引和制动控制单元101，其被配置为控制分别可操作地连接到左前轮R1和右前轮R3的致动装置102，并提供牵引力矩，而左后轮R2和右后轮R4仅可操作地连接到第一制动控制单元120，以用于仅传递耗散制动力矩。
[0129] 因此，在用于前轮驱动车辆200的系统100中，与驻车制动器有关的第三接口模块111优选地连接到第一制动控制单元120，或连接到车辆200的后部。
[0130] 在前轮驱动系统100(图2)的情况下，所述至少一个轮R1(或R3)的制动致动装置102不包括用于驻车制动器的另外的电动致动器或机电致动器，其通常始终是安装在后轮上的，并可操作地与所述至少一个第二轮R2(或R4)相关联。
[0131] 应注意，在前轮驱动的情况下，系统100还包括电动致动器或机电致动器(图中未示出)，所述致动器优选地安装在与需要驻车致动器的动作的轮相关联的制动钳内，并可操作地连接到第一制动控制单元120，以便即使在没有电力供应的情况下也能保持施加到所述至少一个第二轮R2(或R4)的制动力，并且从而确保驻车制动器的正确应用。
[0132] 现在参考图3的实施方式，系统100包括至少一个第一牵引和制动控制单元101，如上参考图1所述的，所述第一牵引和制动控制单元可操作地连接到所述至少一个第一轮R1(即左后轮)的制动致动装置102。
[0133] 至少一个第一牵引和制动控制单元101还可操作地连接到第三轮R3(右后)的制动致动装置102。
[0134] 上面已经参考图1的实施方式描述了两个制动致动装置102。
[0135] 在下文中，不再重复至少一个第一牵引和制动控制单元101的配置，因为它类似于已经参考图1的实施方式描述的配置。
[0136] 系统100包括至少一个另外的牵引和制动控制单元130。
[0137] 系统100还包括另外的制动致动装置131，其用虚线示意性地例示出，可操作地连接到车辆200的所述至少一个第二轮R2。
[0138] 制动致动装置131(下文中简称为装置)还可操作地连接到所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130。
[0139] 另外的装置131包括第二制动钳PZ2的至少第二电动致动器132。
[0140] 至少一个另外的牵引和制动控制单元130配置为控制所述至少一个第二电动致动器132以经由第二制动钳PZ2在第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩。
[0141] 另外的装置131还包括具有相应的旋转轴线的至少一个另外的电动机133，其可操作地连接到所述至少一个第二轮R2。
[0142] 所述至少一个另外的电动机133的旋转轴线与所述至少一个第二轮R2的旋转轴线AR2重合。
[0143] “重合”是指所述至少一个另外的电动机133的旋转轴线同是或也是所述至少一个第二轮R2的旋转轴线AR2，而不需要提供从所述至少一个另外的电动机133的旋转轴线到所述至少一个第二轮R2的旋转轴线AR2的旋转运动的任何传动。
[0144] 换句话说，从所述至少一个另外的电动机133的旋转轴线到所述至少一个第二轮R2的旋转轴线AR2的旋转运动的传动是直接的。
[0145] 在这方面，应注意，在一个实施方式中，根据所谓的IWM(轮内马达)构造，所述至少一个另外的电动机133安装在所述至少一个第二轮R2的轮辋上(例如，键接在其内部)。
[0146] 更详细地，至少一个另外的电动机133的转子被约束到所述至少一个第二轮R2的轮辋，而第二制动盘DB2连接到所述至少一个第二轮R2的轮辋或者连接到所述至少一个另外的电动机133的转子。
[0147] 根据另一实施方式，替代前一实施方式，根据所谓的IHM(轮毂内马达)构造，所述至少一个另外的电动机133安装在所述至少一个第二轮R2的轮毂上(例如，键接在其内部或其上)。
[0148] 返回到图3的实施方式，至少一个另外的牵引和制动控制单元130配置为控制所述至少一个另外的电动机133，在再生模式下，以在所述至少一个第二轮R2上施加再生制动力矩。
[0149] 至少一个另外的牵引和制动控制单元130还配置为控制所述至少一个另外的电动机133，在牵引模式下，以在所述至少一个第二轮R2上施加牵引力矩。
[0150] 应注意，另外的牵引和制动控制单元130类似于上述的至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0151] 此外，根据图3的实施方式，另外的牵引和制动控制单元130借助于一个或多个数据通信总线可操作地连接到至少一个第一牵引和制动控制单元101，例如使用CAN协议、FlexRay协议或可用于汽车领域的其他等效通信协议。
[0152] 通过一个或多个数据通信总线的连接有利地允许将至少一个第一牵引和制动控制单元101和另外的牵引和制动控制单元130配置成不同的操作模式，如以下将描述的(主-从、从-主等等)，因而即使在数据通信总线发生故障的情况下也能确保系统100的功能。
[0153] 还应注意，在图3的实施方式中，所述至少一个第二轮可以是第四轮R4，即右前轮。出于这个原因，在图3中，装置131也在第四轮R4处用虚线示意性地例示出。
[0154] 为了简化描述，将不再进一步描述装置131，因为它们与已经参考例如图1的实施方式描述的装置102完全相似。
[0155] 在图3的实施方式中，所述至少一个第一轮R1是车辆的后轮，而所述至少一个第二轮R2是车辆的前轮。
[0156] 应注意，图3的实施方式示意性地例示出了
四轮驱动车辆，因为存在至少一个第一牵引和制动控制单元101，其配置为控制分别可操作地连接到左后轮R1和右后轮R3的致动装置102，还提供牵引力矩；和另外的牵引和制动控制单元130，其配置为控制可操作地连接到左前轮R2和右前轮R4的致动装置133，还提供牵引力矩。
[0157] 换句话说，在车辆200的四轮驱动的情况下，制动致动装置诸如上述的装置102安装在车辆200的所有车轮上。
[0158] 在图3的实施方式中，系统100包括：如上所述的第一接口模块105，其可操作地连接到至少一个第一牵引和制动单元101以及另外的牵引和制动控制单元130；上面已经描述的第二接口模块108、第三接口模块111以及第四接口模块112，它们可操作地连接到至少一个第一牵引和制动控制单元101。
[0159] 在这方面，在图3的实施方式中，连接到所述至少一个第一轮R1(后轮)的装置102包括用于驻车制动器的另外的电动致动器或机电致动器(图中未示出)。
[0160] 相比较，连接到所述至少一个第二轮R2(前轮)的另外的装置131不具有用于驻车制动器的另外的电动致动器或机电致动器。
[0161] 根据一种实施方式，控制第一制动钳PZ1的移动的至少一个第一电动致动器103可操作地与第一制动钳PZ1本身相关联(例如，安装在其上或布置在其附近)。
[0162] 第一制动钳PZ1又安装在至少一个电动机104的
定子上，所述至少一个电动机通过
悬架系统连接到车辆200的底盘。
[0163] 应注意，在一个实施方式中，另外的机电致动器也安装在驻车制动器的另外的电动致动器或机电致动器上，所述另外的机电致动器能够致动另外的电动致动器或机电致动器的传动的机械
锁定系统。
[0164] 这有利地允许保持施加的制动力，即使在没有电力供应的情况下依然如此，以便确保驻车制动功能。
[0165] 如果没有针对所述至少一个第一轮R1安装驻车制动器，则不存在另外的电动致动器或机电致动器。
[0166] 根据一种实施方式，参考图1-图3，系统100还包括高压的牵引用第一供电单元140，或高压的牵引
电池。
[0167] 此外，系统100包括低压的第二供电单元(图中未示出)或低压的电池。
[0168] 系统100还包括由第一供电单元140和第二供电单元供应的系统100的电力供应的管理单元150。
[0169] 系统100的电力供应的管理单元150(下文中也称为管理单元)配置为管理和供应低压电力供应和高压电力供应。
[0170] 具体地，管理单元150配置为向第一制动控制单元120提供低压电力供应，以及向至少一个第一牵引和制动控制单元101提供低压电力供应和高压电力供应，并且如果提供的话，向另外的牵引和制动控制单元130提供。
[0171] 更详细地，电力供应的管理单元150配置为接收来自高压的第一供电单元140的高压电力供应(高压的牵引电池)。
[0172] 管理单元150包括第一供电单元140的管理单元(BMS，Battery Management System，
电池管理系统)以及配置为管理所述系统100的电力供应的控制和致动逻辑。
[0173] 此外，管理单元150配置为从提供给系统100的低压的第二供电单元接收低压电力供应，即标准12V电池。
[0174] 在这方面，管理单元150配置为管理系统100的部件的低压电力供应，即使在车辆200的低压(12V电池)的第二供电单元发生故障的情况下，依然如此。
[0175] 该功能可以通过低压(12V电池)的另外的备用供电单元或通过DC-DC转换器从高压线路导出或获取第二冗余电力供应线路来确保。
[0176] 管理单元150的控制逻辑与第一供电单元140的管理模块(BMS)对接，从而监控控制策略的感兴趣的主要参数(车辆电池SOC、
电压电平、可用再生功率)。
[0177] 这些参数由至少一个第一牵引和制动控制单元101通过相应的专用数据通信总线或已经引入的用于控制单元之间的数据通信的数据通信总线之一提供给第一制动控制单元120，如果存在，以及提供给另外的牵引和制动控制单元130。
[0178] 管理单元150还配置为控制任何电耗散模块(例如制动
电阻器)，以便始终确保最大再生制动贡献。
[0179] 管理单元150的控制逻辑配置为通过数据通信总线提供可用于再生制动的电力量，同时考虑高压的第一供电单元140中可累积的
能量的量和可以以
热能耗散的能量的量。
[0180] 应注意，在再生制动期间，来自电动机的电输入功率根据系统状况在高压的第一供电单元140和耗散模块之间分配。
[0181] 或者，在另一实施方式中，功率耗散模块可以由第一牵引和制动控制单元101和/或另外的牵引和制动控制单元130(如果存在的话)直接控制。
[0182] 在一个实施方式中，结合上述任何一个实施方式，系统100还包括
偏航率传感器，用于检测表示车辆动态的量值，诸如线性加速度、
角加速度等。
[0183] 该惯性平台(图中未示出)配置为通过数据通信总线向第一牵引和制动控制单元101、第一制动控制单元120(或者在图3的实施方式中的另外的数据处理单元130)提供表示检测到的量值的信息。
[0184] 这种惯性平台，根据彼此不同的实施方式，可以直接安装在第一牵引和制动控制单元101或第一制动控制单元120上(在图1和图2的实施方式中)，或者甚至直接安装在另外的制动和控制单元130上(如果被提供，图3的实施方式)或者独立地安装在系统100内并连接到车辆200的数据通信总线。
[0185] 在上述的所有各种实施方式中，牵引和制动控制单元101和130以及第一制动控制单元120借助于另外的数据通信总线与惯性平台(如果存在，如上所述)可操作地连接。
[0186] 再次参考图1的实施方式，现在描述主-从操作模式。
[0187] 至少一个第一牵引和制动控制101(处于主模式)配置为基于由安装在加速踏板109上的第二多个传感器110检测到的信号接收由驾驶员施加到第二接口模块108的加速请求。
[0188] 此外，至少第一牵引和制动控制单元101配置为经由第三接口模块111接收由驾驶员施加的驾驶请求。
[0189] 提供给至少一个第一牵引和制动控制单元101的数据处理单元配置为基于所接收的请求和车辆的物理参数(即，车轮速度、线性和侧向加速度、转向角等等)来确定将独立地施加在后轮R1和R3上的牵引力矩的参考目标。
[0190] 应注意，从右侧的一个轮到左侧的另一个轮，牵引力矩的参考目标可以是不同的，以便有利地提高车辆200的
稳定性和驾驶性能。
[0191] 实际上，一旦确定了用于后轮R1和R3中的每一个的牵引力矩的参考目标，则至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为独立地管理电动机104的控制。
[0192] 应注意，为了执行牵引功能，至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为从电力供应管理单元150接收车辆200的高压线路的主要参数(车辆电池SOC、电压电平、可用再生功率)和状态。
[0193] 在另一实施方式中，例如图2中所例示的，第一制动控制单元120可以配置为获取由第一接口模块105和第三接口模块111提供的信号，并且基于这样的信号，它可以配置为在主模式
下管理牵引功能控制逻辑。
[0194] 在该实施方式中，至少第一牵引和制动控制单元101配置为：基于由第一制动控制单元120接收的相应的牵引力矩的参考目标，在牵引模式下控制可操作地连接到所述至少一个第一轮R1(左后)的制动致动装置102的电动机104，和可操作地连接到右前轮R3的另外的制动致动装置102的电动机104。
[0195] 在另一实施方式中，至少一个第一牵引和制动控制单元101可以配置为控制车辆200的制动(耗散和再生)功能和底盘控制功能。
[0196] 在这方面，至少一个第一牵引和制动控制101可以配置为处于主模式和从模式(根据第一制动控制单元120的配置)。
[0197] 如果至少一个第一制动控制和牵引单元101配置为主模式，则其被配置为经由第一接口模块105获取由车辆200的驾驶员施加的制动请求、车辆参数(车轮速度、线性以及侧向加速度)，并基于所获取的信息，根据由第一牵引和制动控制单元实施的控制策略(ABS、EBD、ESC、TSC等等)确定车辆200的每个轮的制动力矩的参考目标。
[0198] 基于所确定的制动力矩目标，所述至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为向第一制动控制单元120提供用于前轮R2和R4的制动力矩的参考目标，并控制后轮R1和R3的电动致动器以在其上施加相应的制动力矩。
[0199] 关于后轮处的力矩控制，一旦确定了制动力矩的参考目标，则所述至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为，根据系统100的状况，限定借助于电动机104进行的制动力矩贡献(再生制动的一部分)和由第一制动钳PZ1施加的耗散力矩贡献(耗散制动的一部分)，以获得所需的总力矩目标(“混合(blending)”)。
[0200] 该控制策略是根据电动机104的牵引力矩曲线、车辆200的速度以及根据至少一个第一供电单元140的状态和有效可耗散功率可由管理单元150管理的电力而限定的。
[0201] 关于驻车制动功能，至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为通过第三接口模块111接收驾驶员的请求，并且根据控制逻辑中限定的策略，独立地控制可操作地连接到后轮R1和R3的相关电动致动器。
[0202] 应注意，上述控制逻辑还考虑自动功能，诸如自动应用和自动释放驻车制动器(例如，在车辆200关闭且
门打开的情况下应用驻车制动器，在车辆200点火之后自动释放驻车制动器)，(向上的)坡路起步辅助，以防止车辆200在释放驻车制动器时向后移动(“坡道保持器，坡路驻车稳定器”)。
[0203] 在从模式下，关于制动、驻车制动和底盘控制功能，至少一个第一牵引和制动控制单元101配置为基于从主模式下的第一制动控制单元120接收的制动力矩和牵引力矩的参考目标来执行上述的功能，即控制相应的致动器。
[0204] 在一个实施方式中，从模式下的第一制动控制单元120安装在车辆200的前部，并配置为通过控制(如上所述的)机
电制动钳的电动致动器将耗散制动力矩施加到前轮R2和R4，所述机电制动钳适于作用在安装在前轮R2和R4上的制动盘上。
[0205] 在该模式下，第一制动控制单元120配置为从主模式下的至少一个第一牵引和制动控制单元101接收要施加到前轮R2和R4的耗散制动力矩的参考目标。
[0206] 更详细地，第一制动控制单元120配置为控制电动致动器，以将期望的耗散制动力矩施加到前轮。
[0207] 在主模式下，第一制动控制单元120配置为根据针对底盘制动和控制功能的控制策略来控制制动钳的电动机，确定要施加到前轮R2、R4和后轮R1、R3的制动力矩的参考目标。
[0208] 在主模式下，第一制动控制单元120还配置为管理驻车制动功能。
[0209] 最后，应注意，限定的系统体系结构(架构)是一种在故障或异常情况下能有利地确保执行辅助功能的体系结构。
[0210] 为此目的，每个控制单元配置为通过内部监控逻辑检测受控部件的故障或异常及其错误。
[0211] 在检测到故障或异常的情况下，每个控制单元被配置为禁用故障部件。
[0212] 在这种情况下，控制单元(例如，至少一个第一牵引和制动控制单元101)还被配置为通过相应的数据通信总线将错误状况传达给其他控制单元(诸如第一制动控制单元120)和车辆的驾驶员。
[0213] 每个控制单元还被配置为有利地检测其控制逻辑的错误。
[0214] 在这种情况下，控制单元被配置为停止数据通信总线上的通信，而其他控制单元(正常工作)被配置为实现针对该情况限定的稳定控制策略。
[0215] 在一个实施方式中，应注意，系统体系结构包括控制单元(至少一个第一牵引和制动控制单元101、第一制动控制单元120或至少一个另外的牵引和制动控制单元130)，所述控制单元被有利地配置为通过相应的内部监控逻辑来检测受控部件的故障或异常及其错误。
[0216] 在检测到故障或异常的情况下，每个控制单元被配置为根据适于确保车辆200的设定的安全
水平的一个或多个组合来禁用故障部件并实现再生制动力矩和/或耗散制动力矩。
[0217] 参考图2的实施方式，主-从系统100的操作模式完全类似于参考图1的实施方式描述的那些操作模式，不同之处在于至少一个第一牵引和制动控制单元配置为控制前轮R1和R3的牵引和制动(耗散和再生)，而第一制动控制单元120配置为控制后轮R2和R4的耗散制动。
[0218] 参考图3的实施方式，主-从系统100的操作模式完全类似于参考图1的实施方式描述的那些操作模式，不同之处在于存在至少一个第一牵引和制动控制单元，配置为控制后轮R1和R3的牵引和制动(耗散和再生)，和另外的牵引和制动控制单元130，配置为控制前轮R2和R4的牵引和制动(耗散和再生)。
[0219] 还参考图4，现在描述用于控制车辆200的牵引和制动的方法400，所述车辆200包括至少第一轮R1、可操作地与所述至少一个第一轮R1相关联的第一制动盘DB1以及能够被致动以在所述第一制动盘DB1上施加耗散制动力矩的第一制动钳PZ1。至少一个第一轮R1具有相应的旋转轴线AR1。
[0220] 方法400包括启动ST的符号步骤。
[0221] 方法400包括步骤401：通过至少一个第一牵引和制动控制单元101控制所述至少一个第一轮R1的制动装置102的至少一个第一电动致动器103，以通过第一制动钳PZ1在第一制动盘DB1上施加耗散制动力矩。
[0222] 方法400还包括步骤402：在再生模式下，通过所述至少一个第一牵引和制动控制单元101控制可操作地连接到所述至少一个第一轮R1的制动致动装置102的至少一个电动机104，以便在所述至少一个第一轮R1上施加再生制动力矩。至少一个电动机104具有相应的旋转轴线。所述至少一个电动机104的旋转轴线与所述至少一个第一轮R1的旋转轴线AR1重合。
[0223] 方法400还包括步骤403：在牵引模式下，通过所述至少一个第一牵引和制动控制单元101控制所述至少一个电动机104，在牵引模式下，以在所述至少一个第一轮R1上施加牵引力矩。
[0224] 方法400包括结束ED的符号步骤。
[0225] 在一个实施方式中(图4中用虚线示出)，结合前一个实施方式，方法400还包括以下步骤：
[0226] -步骤404：通过至少一个第一牵引和制动控制单元101确定要施加到所述至少一个第一轮R1的制动力矩的参考目标；
[0227] -步骤404’：由至少一个第一牵引和制动控制单元101限定要通过至少一个电动机104执行的再生制动力矩贡献(再生制动的一部分)，和要通过第一制动钳PZ1施加的耗散制动力矩贡献(耗散制动的一部分)，以便获得所需的总力矩目标(“混合”)。
[0228] 这有利地允许减少部件磨损、限制电力消耗并增加了里程。
[0229] 根据一种实施方式(图4中用虚线示出)，结合上述的主要实施方式，方法400针对车辆200提供了，进一步包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2，所述至少一个第二轮R2具有相应的旋转轴线AR2。
[0230] 在该实施方式中，方法400包括步骤405：通过至少一个第一制动控制单元120控制可操作地连接到所述至少一个第一制动控制单元120的第二制动钳PZ2的至少一个第二电动致动器121，以通过第二制动钳PZ2在第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩。
[0231] 根据另一实施方式(图4中用虚线示出)，结合上述的主要实施方式，方法400针对车辆200提供了，包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的相应的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2，所述至少一个第二轮R2具有相应的旋转轴线AR2。
[0232] 在该实施方式中，方法400包括步骤406：提供用于致动制动的另外的装置131，其可操作地连接到车辆200的所述至少一个第二轮R2，用于致动制动的所述另外的装置131还可操作地连接到至少一个另外的牵引和制动控制单元130，用于致动制动的另外的装置131包括第二制动钳PZ2的至少第二电动致动器132。
[0233] 在该实施方式中，方法400包括步骤407：通过所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130控制所述至少一个第二电动致动器132，以通过第二制动钳PZ2在第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩。
[0234] 在该实施方式中，方法400还包括步骤408：在再生模式下，由所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130控制可操作地连接到所述至少一个第二轮R2的至少一个另外的电动机133，以在所述至少一个第二轮R2上施加再生制动力矩，所述至少一个另外的电动机133具有相应的旋转轴线，所述至少一个另外的电动机133的旋转轴线与所述至少一个第二轮R2的旋转轴线重合。
[0235] 在该实施方式中，方法400包括步骤409：通过所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130控制所述至少一个另外的电动机133，在牵引模式下，以在所述至少一个第二轮R2上施加牵引力矩。
[0236] 根据另一实施方式(图4中未示出)，结合主要实施方式，方法400针对车辆200提供了，进一步包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2，所述至少一个第二轮R2具有相应的旋转轴线AR2。
[0237] 根据该实施方式，方法400包括以下步骤：
[0238] -基于车辆200的状况，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的制动力矩的第一参考目标；
[0239] -基于所确定的制动力矩的第一参考目标，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101限定要通过至少一个电动机104执行的再生制动力矩贡献和要通过第一制动钳PZ1施加的耗散力矩贡献；
[0240] -基于车辆200的状况，由至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第二轮R2的制动力矩的第二参考目标；
[0241] -基于所确定的制动力矩的第二参考目标，通过可操作地连接到所述至少一个第二轮R2的至少一个第一制动控制单元120(作为从单元)限定要由第二制动钳PZ2施加的耗散制动力矩贡献；
[0242] -基于车辆200的状况，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的牵引力矩的第三参考目标；
[0243] -基于所确定的牵引力矩的第三参考目标，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101限定在牵引模式下要施加到所述至少一个电动机104的牵引力矩贡献，以在所述至少一个第一轮R1上施加牵引力矩。
[0244] 在一个实施方式中(图4中未示出)，结合上述的一般实施方式，方法400针对车辆200提供了，进一步包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2，所述至少一个第二轮R2具有相应的旋转轴线AR2。
[0245] 根据该实施方式，方法400包括以下步骤：
[0246] -基于车辆200的状况，通过可操作地连接到所述至少一个第二轮R2的至少一个第一制动控制单元120(作为主单元)确定要应用于所述至少一个第二轮R2的制动力矩的第一参考目标；
[0247] -基于所确定的制动力矩的第一参考目标，通过至少一个第一制动控制单元120限定要由第二制动钳PZ2施加的耗散制动力矩贡献；
[0248] -基于车辆200的状况，通过至少一个第一制动控制单元120(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的制动力矩的第二参考目标；
[0249] -基于所确定的制动力矩的第二参考目标，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为从单元)限定要通过至少一个电动机104执行的再生制动力矩贡献和要通过第一制动钳PZ1施加的耗散力矩贡献；
[0250] -基于所确定的牵引力矩的第三参考目标，通过所述至少一个第一制动控制单元120(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的牵引力矩的第三参考目标；
[0251] -通过所述至少一个第一牵引和制动单元101(作为从单元)限定在牵引模式下要施加到所述至少一个电动机104的牵引力矩贡献，以在所述至少一个第一轮R1上施加牵引力矩。
[0252] 根据一种实施方式(图4中未示出)，结合上述的一般实施方式，方法400针对车辆200提供了，包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的相应的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2，所述至少一个第二轮R2具有相应的旋转轴线AR2。
[0253] 根据该实施方式，方法400包括以下步骤：
[0254] -基于车辆200的状况，通过所述至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的制动力矩的第一参考目标；
[0255] -基于所确定的制动力矩的第一参考目标，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101限定要通过至少一个电动机104执行的再生制动力矩贡献和要通过第一制动钳PZ1施加的耗散力矩贡献；
[0256] -基于车辆200的状况，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第二轮R2的制动力矩的第二参考目标；
[0257] -基于所确定的制动力矩的第二参考目标，通过至少一个另外的牵引和制动控制单元130(作为从单元)限定要通过至少一个另外的电动机133执行的再生制动力矩贡献和要通过第二制动钳PZ2施加的耗散制动力矩贡献；
[0258] -基于车辆200的状况，通过所述至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的牵引力矩的第三参考目标；
[0259] -基于所确定的牵引力矩的第三(参考)目标，通过所述至少一个第一牵引和制动单元101限定在牵引模式下要施加到所述至少一个电动机104的牵引力矩贡献，以在所述至少一个第一轮R1上施加牵引力矩；
[0260] -基于车辆200的状况，通过所述至少一个第一牵引和制动单元101(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第二轮R2的牵引力矩的第四参考目标；
[0261] -基于所确定的牵引力矩的第四(参考)目标，通过所述至少一个另外的制动和牵引控制单元130(作为从单元)限定在牵引模式下要施加到所述至少一个另外的电动机133的牵引力矩贡献，以在所述至少一个第二轮R2上施加牵引力矩。
[0262] 在一个实施方式中(图4中未示出)，结合上述的一般实施方式，方法400针对车辆200提供了，包括至少一个第二轮R2、可操作地与所述至少一个第二轮R2相关联的相应的第二制动盘DB2以及能够被致动以在所述第二制动盘DB2上施加耗散制动力矩的第二制动钳PZ2，所述至少一个第二轮R2具有相应的旋转轴线AR2。
[0263] 根据该实施方式，方法400包括以下步骤：
[0264] -基于车辆200的状况，通过可操作地连接到所述至少一个第二轮R2的至少一个另外的牵引和制动控制单元130(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第二轮R2的制动力矩的第一参考目标；
[0265] -基于所确定的制动力矩的第一参考目标，通过至少一个另外的牵引和制动控制单元130限定要通过至少一个另外的电动机133执行的再生制动力矩贡献和要通过第二制动钳PZ2施加的耗散制动力矩贡献；
[0266] -基于车辆200的状况，通过至少一个另外的牵引和制动控制单元130(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的制动力矩的第二参考目标；
[0267] -基于所确定的制动力矩的第二参考目标，通过至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为从单元)限定要通过至少一个电动机104执行的再生制动力矩贡献和要通过第一制动钳PZ1施加的耗散制动力矩贡献；
[0268] -基于车辆200的状况，通过所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第二轮R2的牵引力矩的第三参考目标；
[0269] -基于所确定的牵引力矩的第三参考目标，通过所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130限定在牵引模式下要施加到所述至少一个电动机133的牵引力矩贡献，以在所述至少一个第二轮R2上施加牵引力矩；
[0270] -基于车辆200的状况，通过所述至少一个另外的牵引和制动控制单元130(作为主单元)确定要施加到所述至少一个第一轮R1的牵引力矩的第四参考目标；
[0271] -基于所确定的牵引力矩的第四(参考)目标，通过所述至少一个第一牵引和制动控制单元101(作为从单元)限定在牵引模式下要施加到所述至少一个电动机104的牵引力矩贡献，以在所述至少一个第一轮R1上施加牵引力矩。
[0272] 在一个实施方式中(图4中用虚线示出)，结合上述的那些实施方式中的任何一个，方法400包括以下步骤：
[0273] -步骤410：由控制单元(至少一个第一牵引和制动控制单元101、第一制动控制单元120或至少一个另外的牵引和制动控制单元130)通过相应的内部监控逻辑来检测受控部件的故障或异常及其错误；
[0274] -在检测到故障或异常的情况下：
[0275] -步骤411：通过控制单元禁用错误的部件；
[0276] -步骤412：根据适于维持车辆200的稳定功能和车辆200的设定安全水平的一个或多个组合致动再生制动力矩和/或耗散制动力矩和/或牵引力矩。
[0277] 本发明的系统100和相关方法具有若干优点。
[0278] 首先，在系统100内具有车轮制动致动装置102，所述系统包括线控制动式系统(控制电动致动器103以施加耗散制动力矩)和轮内马达(IWM)或轮毂内马达(IHM)系统(控制电动机104以施加牵引力矩和再生制动力矩)，允许获得更精确的制动力矩控制，因为由线控制动系统施加的耗散制动力矩连续变化，以补偿由再生制动部件提供的制动力矩的变化。
[0279] 系统100允许利用由轮内马达或轮毂内马达系统结构提供的优点以及由线控制动系统提供的优点。
[0280] 此外，在本发明的系统目标中，可以独立地控制每个车轮上的耗散制动力矩和由车轮制动致动装置的电动机提供的牵引力矩和再生制动力矩。
[0281] 此外，再生制动力矩和耗散制动力矩通过电动致动器(机电式的或电动液压式的)实现的事实，允许在两个制动部件之间能进行良好的制动和混合控制。
[0282] 此外，系统100能够独立地控制施加到车辆的每个车轮的制动力矩和牵引力矩。
[0283] 力矩致动通过电动致动器针对制动和牵引而进行，从而确保快速响应时间和精确控制。
[0284] 此外，系统100的体系结构是模块化的，并且因此允许创建前轮、后轮或四轮驱动车辆。
[0285] 系统100的体系结构也可以复制用于具有两个以上轴的系统。
[0286] 当系统中发生故障时，系统100还确保次级制动。
[0287] 此外，利用本发明的系统100，可以在车辆电池具有相同的初始电量的情况下，通过利用再生制动来优化制动动作，并因此增加里程，从而促进节能。
[0288] 此外，系统100有利地允许对每单个轮的再生制动力矩和牵引力矩进行良好的管理，以确保通过ESC、ABS、TSC系统对车辆进行最佳控制，从而提高安全性和驾驶性能。
[0289] 此外，本发明的系统100允许在系统中出现故障或错误的情况下确保退化类型的功能，并且对于嵌入有易于集成在车辆上的模块化系统的制造者(新车)简化了系统体系结构。
[0290] 本领域技术人员可以针对根据本发明的系统和相关方法的实施方式，用其他功能性等价物来对各元素进行若干改变、调整、调适和替换，以满足附带的需要，而不脱离随附权利要求的范围。被描述为属于可能实施方式的每个特征可以独立于所描述的其他实施方式而获得。
