在动力分散式车辆系统中，两个或多个动力车辆联接在一起，并 被协同控制，以拉动或以其它方式移动一个或多个非动力负载车辆。 例如，在基于动力分散式列车的情况下，典型地具有后面跟有许多用 于运输货物、旅客等的负载轨道车的前导机车，并具有一个或多个分 布在整个列车中远程机车。在运转过程中，当在前导机车中确立了节 流阀调定时(例如由列车操作员选择所需的档位水平(notch level))，前 导机车中的动力分散式控制系统给远程机车发送命令，用于远程机车 的推进系统的补充控制。类似地，当在前导机车中应用制动应用时(例 如应用动态制动或空气制动)，将命令发送给各个远程机车，用于类似 地应用其相应的制动系统。
某些车辆系统利用被称为“惩罚制动”的功能或应用。这里，当发 生指定的刺激情形时或基于车辆的某些工作状态(例如车辆超过指定 的速度极限)，将启动命令以自动地导致车辆的制动系统接合到指定的 程度。也就是说，基于某些状态的发生，车辆的运转通过自动地使其 减速而受到“惩罚”。在动力分散式列车的情况下，当在前导机车的制 动系统中应用惩罚制动功能时，制动系统通知动力分散式控制，该控 制接下来将制动命令传达给远程机车，以使它们的制动系统接合。通 过这种方式，各个机车以相似或互补的方式进行制动，从而在前导机 车和远程机车之间保持一种均衡或等同的制动水平，这对于列车稳定 性以及将轨道车之间的作用力水平保持在指定的约束下是很重要的。 当应用惩罚制动功能时，这可能导致对机车或其它车辆的全制动应用 (意味着对于指定的时间，车辆的制动系统被应用至可能的最大程度) 或有限的制动应用(意味着对于指定的时间，车辆的制动系统被应用至 比可能的最大程度低的某些程度，例如50％)。
在一种动力分散式机车中，机车的制动系统在串行通信线路上与 动力分散式控制系统进行通信。对于惩罚制动应用，制动系统将惩罚 制动应用的水平(例如，全制动或有限制动)传达给动力分散式控制系 统，使其能够将该信息传送给远程机车。然而，如果串行通信线路崩 溃、失灵或因为其它原因无法用于可靠的通信，则当启动惩罚制动功 能时，制动系统和动力分散式控制系统均默认为全制动应用。(在某些 系统中，当串行通信线路崩溃时，制动系统和动力分散式控制系统进 入一种实际上的故障模式，并以默认的全制动水平自动启动惩罚制动 应用)。这确保了即使动力分散式控制系统不知道惩罚制动应用的指定 水平，所有的机车都会启动全制动应用(代表最严厉的惩罚，出于安全 目的)。这又确保了前导机车和远程机车上均衡的制动水平，但可能导 致列车减慢至比其如果具有活动的通信链路时将会有的程度更大的 程度，这降低了列车的效率。另外，启动全制动应用会压迫列车，并 且会成为列车自身以及由于快速减速、列车脱轨等而造成的例如乘客 伤害方面的安全危险。

本发明的一个实施例涉及一种用于动力分散式车辆系统的制动 控制系统。(应注意，“动力分散式车辆系统”指两个或多个动力车辆， 它们联接在一起，并被协同控制，以使它们自身移动并可能拉动或以 其它方式移动一个或多个非动力负载车辆。)该制动控制系统包括位于 动力分散式车辆系统的第一动力车辆中的制动系统和动力分散式控 制系统。(这里，“第一”不一定指前导车辆，而是一种任意指定以用于 区分第一车辆与其它车辆，应该认识到本发明的功能性不一定仅仅在 前导车辆中实施。)该系统还包括位于制动系统和动力分散式控制系统 之间的第一和第二分开的通信链路，例如，各个链路是电气线路或其 它通信路径，其中“分开的”意味着任一通信链路都可在不论其它链路 是否发生故障的条件下操作。
在运转过程中，一方面，当在动力分散式车辆系统中启动惩罚制 动应用时，制动系统至少在第一通信链路上将有关惩罚制动应用的制 动水平的信息发送给动力分散式控制系统。(在另一实施例中，在第一 和第二通信链路上均发送信息。)然而，如第一通信链路发生故障(意 味着其不能传送信息)，则制动系统冗余地在第二通信链路上将有关惩 罚制动应用的制动水平信息发送给动力分散式控制系统。在任一情况 下，动力分散式控制系统都将有关惩罚制动应用水平的信息发送给动 力分散式控制系统中的一个或多个远程车辆。
通过这种方式，一方面将独立的辅助信号从制动系统提供给动力 分散式控制系统，以传送惩罚制动应用的水平，使得在主通信链路发 生故障的情况下，可使用在制动系统中所执行的实际惩罚制动应用水 平而非默认的惩罚制动水平。这在惩罚制动情形下减少或消除了不必 要地完全致动动力分散式车辆系统中的制动器的情况。
本发明的另一实施例涉及一种用于控制动力分散式车辆系统的 制动功能的方法。典型地，动力分散式车辆系统将包括第一动力车辆 和联接在第一动力车辆上的一个或多个远程动力车辆。第一动力车辆 包括制动系统、动力分散式控制系统和位于这两者之间的主通信链 路。在该方法中，在主通信链路发生故障之后，信息将在辅助通信链 路上从制动系统发送到动力分散式控制系统。该信息与车辆系统中的 惩罚制动应用相关，并包括惩罚制动应用的指定的制动水平，例如全 制动水平或有限制动水平。该信息还被发送至车辆系统中的一个或多 个远程动力车辆，并被用作基准来根据指定的惩罚制动应用水平而在 第一动力车辆和一个或多个远程动力车辆上启动相应的制动应用。
本发明内容被提供来以简化形式介绍概念的选择，这些概念将在 本文中进行进一步描述。本发明内容并不意图确定所要求保护的主题 的关键特征或本质特征，而且也不意图用于限制所要求保护的主题的 范围。此外，所要求保护的主题并不局限于解决本发明公开的任何一 部分中所提及的任何或所有缺点的实施例。另外，发明人在此处已经 认可了任何提出的问题和相应的解决方案。
附图说明
参考附图，通过阅读以下非限制性实施例的描述，将更好地理解 本发明，其中：
图1是本发明的一个实施例的示意图；
图2是在本发明一个实施例中所使用的二进制通信信号的示意 图；和
图3和图4是根据本发明的流程图，其显示了用于控制动力分散 式车辆系统的制动功能的方法的两个实施例的步骤。

首先转到图1，本发明的一个实施例涉及一种用于动力分散式车 辆系统12的制动控制系统10。(如上面指出，“动力分散式车辆系统” 指两个或多个动力车辆14，16，它们联接在一起，并被协同控制，以 使它们自身移动并可能拉动或以其它方式移动一个或多个非动力负 载车辆18)。该制动控制系统10包括位于动力分散式车辆系统12的 第一动力车辆14中的制动系统20和动力分散式控制系统22。(这里， “第一”不一定指前导车辆，而是一种任意指定以用于区分第一动力车 辆14与其它动力车辆16，应该认识到本发明的功能性不一定仅仅在 前导车辆中实施)。该系统10还包括位于制动系统20和动力分散式控 制系统22之间的第一和第二分开的通信链路24，26，例如，各个链路 24，26是电气线路或其它通信路径，其中“分开的”意味着任一通信链路 都可在不论其它链路是否发生故障的条件下操作。
动力分散式车辆系统12可以是动力分散式列车，其具有第一机 车14、一个或多个远程机车16和可能的一个或多个非动力轨道车18。 例如，列车可利用可从通用电气公司得到的动力分散式系统 进行控制。(对于关于动力分散式系统的更多信息，可大致参考美国专 利No.4,582,280、美国专利No.4,553,723和美国专利No.4,859,000)。 动力分散式车辆系统12的其它示例包括拖船或其它海船(例如拖船被 共同控制以移动共同的负载)，以及联接在一起的矿山车或其它非公路 车辆。
在制动控制系统10的运转期间，由于在动力分散式车辆系统12 中发生惩罚制动状态30，所以在制动系统20以标准方式启动了惩罚 制动应用28。“惩罚制动状态”30总体地指针对其指定了惩罚制动应用 的车辆系统12的任何刺激或运转状态。惩罚制动状态例如可包括： 车辆系统12超过指定的速度极限；确定车辆系统12处于撞击另一车 辆或其它物体的紧迫威胁下；车辆系统12经过“停止”标志；车辆系统 12以超过指定的减速水平经过警告标志；紧急制动的应用等等。应该 懂得，在各种这样的情况下，出于安全目的或其它目的，需要并指定 通过惩罚制动应用来减慢车辆系统12。
因而，在发生惩罚制动状态30时，为制动系统20提供关于所发 生情况的信息32，并且基于信息32以标准方式启动相应的惩罚制动 应用28。(例如，信息32可能根据惩罚制动状态的性质而指示全制动 操作的应用或有限制动操作的应用。)还可为动力分散式控制系统22 提供已经发生惩罚制动状态的信息34，但在典型的动力分散式车辆系 统12中，只将这种信息提供给制动系统而不提供给动力分散式控制 系统22。无论如何，即使动力分散式控制系统22接收到发生惩罚制 动状态30的指示34，该控制系统也不会确实地知道惩罚制动应用的 相关制动水平。这是因为实际被制动系统执行的惩罚制动应用的水平 可能不同于典型地与所讨论的惩罚制动状态相关联的水平。例如，制 动系统可接收有限的惩罚应用信号，但由于可能的故障状态或其它情 况/刺激，制动系统可能不能应用有限的减速，或者有限的减速被忽略， 并且其必须执行全惩罚应用。另外，还存在制动系统本身可能在启动 惩罚制动应用时发生故障状态的情形，例如，与动力分散式控制系统 22失去通信，关键的制动构件故障等等。
为了进一步解释，在某些动力分散式系统中，主通信链路24(例 如串行信道)用于将惩罚制动信息36(例如“惩罚活动”信号和惩罚制动 应用的水平)传递给动力分散式控制系统22。如果主通信链路24发生 故障，则默认状态是由动力分散式控制系统22和制动系统执行的“惩 罚活动”。在这种情形下，可能不会激励/存在(对于制动系统)外部惩罚 状态30，但制动系统本身启动惩罚制动应用。这还可能发生在如果制 动系统发生故障，或以某些方式受损时。在这种情况下，即使为动力 分散式控制系统22正常提供关于在制动系统外部发生惩罚制动状态 30的信息34，控制系统也将不一定知道源自制动系统的惩罚制动状 态。
一旦在第一动力车辆14的制动系统20中启动惩罚制动应用28， 就需要对远程动力车辆16通知惩罚制动应用，以确保车辆14，16之间 的均衡和/或一致的制动。因而，制动系统20在第一通信链路24上将 关于惩罚制动应用28的制动水平的信息36发送给动力分散式控制系 统22。应该懂得，在典型的动力分散式车辆系统12中，这是动力分 散式系统的现有功能，并且第一通信链路24是位于制动系统20和动 力分散式控制系统22之间的主通信链路。动力分散式控制系统22又 将信号38以标准方式发送给远程动力车辆16。信号38包含与惩罚制 动应用28相关的信息，该信息在各个远程动力车辆上用作在其自身 车辆制动系统中启动制动操作的基准。
在第一动力车辆14中，可能出现第一或主通信链路24失效的情 形，意味着其不能传送关于惩罚制动应用的信息36。例如，链路24 可能断电，或者物理损坏(导致电路断开的状态)，阻止链路发送任何 信息。另外，情况可能是通信链路仍能够携带信号，但通信链路的品 质已经下降到其不能再传送关于惩罚制动应用的信息36的程度。为 此利用在链路上发送的周期性的信号可确定链路故障。例如，在某些 系统中，在动力分散式控制系统和制动系统之间周期性地交换“心跳” 信息(例如每隔1/2秒至1秒)。如果动力分散式控制系统或制动系统经过 指定的时间周期(例如5秒)而没有收到心跳信息，则宣告了链路故障。 在系统10中，如果第一通信链路24发生故障，并且在启动惩罚制动 应用28后，制动系统20在第二通信链路26上将关于惩罚制动应用 28的制动水平信息40(以及可能的其它信息)发送给动力分散式控制系 统22。这使得在主通信链路/第一通信链路24发生故障时，动力分散 式控制系统22能够将具体的惩罚制动应用水平传送给远程车辆16， 防止了在动力车辆14，16中不必要地启动默认的全制动应用。
应该懂得在系统10中，制动系统20和动力分散式控制系统22 并非配置成在第一通信链路24的故障之后使用默认的全惩罚制动应 用。相反，制动系统20和动力分散式控制系统22配置成当第一通信 链路24发生故障时在第二通信链路26上通信。第二通信链路26可 采用不同的形式，包括在其上发送串行编码信息40的串行通信线路、 在其上发送编码信息40的多个并行线路、在其上发送有限减速或全 减速水平信号的单个二进制线路(如以下进一步论述)、利用一个或多 个标准无线通信协议来无线地发送信息40的无线链路(例如RF或自 由空间光通信)等等。
图2显示了系统10的一个另外的实施例。这里，位于车辆制动 系统20和动力分散式控制系统22之间第二通信链路26是单独的电 气线路，例如，单芯导电线缆。另外，惩罚制动信息40在第二通信 链路26上以二进制信号42进行传送。二进制信号42具有两种状态 或信号状态44，46，对应于两个指定的制动水平47。第一信号状态44 代表对于惩罚制动应用的全制动水平48。第二信号状态46代表对于 惩罚制动应用的有限制动水平50。因而，在启动惩罚制动应用28后， 并且如果第一/主通信链路24发生故障，根据惩罚制动应用要求全制 动还是有限制动，制动系统20分别将第二通信链路26设置于第一信 号状态44或第二信号状态46。在知道惩罚制动应用已经启动的情况 下，动力分散式控制系统22确定在第二通信链路26上存在哪种信号 状态。如果存在第一信号状态44，则动力分散式控制系统22知道要 求全制动应用，并将该信息38发送给远程动力车辆16。如果在第二 通信链路26上存在第二信号状态46，则动力分散式控制系统22知道 要求有限的制动应用，并将该信息38发送给远程动力车辆16。针对 第二信号状态46的有限制动应用的指定水平预先作为系统/车辆配置 的一部分而建立。
如图2中所示，在一个实施例中，第一和第二信号状态44，46分 别各为不同的电压电平“V1”和“V2”。在另一实施例中，系统10可配 置成在制动系统本身发生故障的情况下自动地在第二通信链路26上 建立第一信号状态44(代表全惩罚制动应用)。例如，在电压信号状态 V1和V2的情况下，第一电压电平V1可以是零伏(0V)，而第二电压 电平V2可以是大于0V的电压电平，即，V2＞0V。在运转过程中，制 动系统20通常使第二通信链路26保持在V2电平。对于需要全制动 应用48的惩罚制动应用28，制动系统将第二通信链路26上的电压电 平临时降低至V1电平(0V)。另一方面，对于需要有限制动应用50的 惩罚制动应用28，制动系统对第二通信链路26上的电压电平不做任 何动作，因为其已经处于指定有限制动应用的电平V2。如果制动系 统20发生故障，例如由于制动系统的动力中断，则第二通信链路26 上的电压电平自然地从较高的电平V2下降至较低电平V1，即0伏。 (也就是说，因为在制动系统上动力被中断，所以该制动系统不能将第 二通信链路26保持在V2电平，并且第二通信链路下降至0V，这是 非动力状态。)应该注意在用于机车的空气制动系统的情况下，制动系 统的故障(由于缺乏动力或其它原因)造成制动器自动接合，并进行全 惩罚制动应用。因而，在例如前导机车中的空气制动器自动接合的同 时，动力分散式控制系统22(i)检测与制动系统的通信丢失并启动惩罚 制动应用，以及(ii)知道要完全应用制动器，因为第二通信链路26的 电压电平已经下降至0伏(这是代表全制动应用的第一信号状态44)。
本发明的一个实施例涉及一种用于控制动力分散式车辆系统的 制动功能的方法。典型地，动力分散式车辆系统将包括第一动力车辆 和联接在第一动力车辆上的一个或多个远程动力车辆。第一动力车辆 包括制动系统、动力分散式控制系统和位于这两者之间的主通信链 路。在该方法中，在主通信链路发生故障之后，在辅助通信链路上从 制动系统发送到动力分散式控制系统上的信息被继续传递或否则用 于控制车辆系统中的一个或多个远程动力车辆。该信息与车辆系统中 的惩罚制动应用相关，并包括惩罚制动应用的指定的制动水平，例如 全制动水平或有限制动水平。根据指定的惩罚制动应用水平，该信息 用作用来在第一动力车辆和一个或多个远程动力车辆上启动相应的 制动应用的基准。
图3中的流程图概述了用于控制动力分散式车辆系统的制动功能 的方法的另一实施例。在步骤100中，制动系统20等待步骤102中 确定的惩罚制动应用28。对于惩罚制动应用，在步骤104中制动系统 确定第一或主通信链路24是否可操作。如果可操作，则在步骤106 中将与惩罚制动应用相关的信息在主通信链路24上传递给动力分散 式控制系统22。如果另一方面主通信链路发生故障，则在步骤108中 将与惩罚制动应用相关的信息在辅助通信链路26上传递给动力分散 式控制系统22。在任一情况下，动力分散式控制系统22都在步骤110 中将与惩罚制动应用相关的信息发送给远程车辆16。接下来，在步骤 112中时在第一/前导车辆14上，以及在步骤114中时在远程车辆16 上执行惩罚制动应用。
图4中的流程图概述了用于控制动力分散式车辆系统的制动功能 的方法的又一实施例。在步骤120中，制动系统20等待步骤122中 确定的惩罚制动应用28。对于惩罚制动应用，在步骤124中时制动系 统在第一通信链路24上将关于惩罚应用的信息(例如指示其已经发生 和其水平的信息)发送给动力分散式控制系统。在步骤126中，例如， 如上面参照图2所述，制动系统在第二链路26上发送水平信息。步 骤128涉及确定第一链路24是否可操作。如果可操作，则在步骤130 中由动力分散式控制系统22接收到在主通信链路24上传递给动力分 散式控制系统22的惩罚制动信息。如果另一方面主通信链路发生故 障，则在步骤132中时由动力分散式控制系统22接收/检测到在第二 通信链路26上发送的水平信息(例如，如上所述，动力分散式控制系 统可确定存在于链路26上的电压电平)。在任一情况下，动力分散式 控制系统22都可在步骤134中将与惩罚制动应用相关的信息发送给 远程车辆16。接下来，在步骤136中时在第一/前导车辆14上，以及 在步骤138中时在远程车辆16上执行惩罚制动应用。
上面描述的图3和图4中的步骤(或相似的步骤)可以不同的顺序 来执行(或者某些步骤可同时执行)，这取决于系统10在操作上如何具 体配置，以及系统10是否以及如何合并到现有的动力分散式系统中。
如上面提到的那样，在某些动力分散式系统中，当主通信链路24 发生故障时，车辆制动系统自动地启动惩罚制动应用28。在系统10 中，当主链路24发生故障时，因为第二通信链路26的原因，这种动 力分散式系统中的制动系统可针对不启动惩罚制动应用而进行重新 配置。
应该懂得，本文的实施例是说明性的而非限制性的，因为本发明 的范围由所附权利要求而非由它们前面的描述来限定，并且落在权利 要求的界限和边界中，或这种界限和边界的等效范围内的所有变化因 此都被权利要求所包含。
补充描述
本发明的某些实施例的简要说明：
在动力分散式列车中，当在机车上应用惩罚制动应用时，必须对 远程机车指令此相同的制动应用，以确保在列车的前部和后部相等的 制动。惩罚制动水平由制动系统来限定，并且可以是全制动应用或有 限制动应用。然后通过串行通信信道将此制动应用传送到DP系统上， 其中DP系统随后将制动命令发送到远程机车上。如果串行通信丢失， 则没有方法将制动应用的水平提供给DP系统。当通信信道丢失时， 则空气制动系统和DP系统均默认为最高的制动应用水平，以确保将 应用最坏情况的制动应用，而且在列车上不会出现不同等制动的可能 性。在某些情况下如果可能的话，可能需要使用较低的制动应用水平， 但在通信信道不工作的情况下，没有方法将此制动水平传送给DP系 统。本发明的本质是从制动系统向DP系统提供独立的辅助信号，该 辅助信号将制动系统所执行的制动应用水平传送至DP系统，从而使 用空气制动系统正在使用的实际减轻的制动减速，而非默认的全制动 减速。所提议的辅助信号路径或者是二进制信号，其代表针对减轻减 速值的一个水平和针对默认全减速水平的另一水平，或者是与空气制 动系统的实际减速值相关的辅助通信路径。
本发明所解决的问题是：当在DP列车上发生惩罚制动应用时， 前导制动系统将施加制动应用。在某些情况下，此应用可以是全制动 应用或减轻的减速。只要在空气制动系统和DP系统之间的通信良好， 则这种减轻的减速水平就是可接受的。当在DP和空气制动系统之间 的通信信道中断时，则唯一可用的选择是确保前导机车和远程机车上 的同等减速既用于DP系统也用于空气制动系统，以转到全制动应用。 转到全制动应用可能在列车中设立不希望的制动水平，并导致不希望 的列车内作用力。较低的制动应用减速将更适宜降低制动水平，并将 列车内作用力保持在低水平。本发明将容许空气制动系统与DP系统 失去通信，并仍然实现较低的制动应用水平，且通过辅助信号路径将 这种较低的制动应用水平传送到DP系统。之后DP系统将把这种减 轻的制动减速传送给远程机车，以确保列车上的同等制动，并从而降 低列车内作用力。
过去，当串行通信路径中断时，空气制动系统和DP系统均默认 为最坏情形的惩罚制动应用水平，以确保列车上的等同制动，或者应 用紧急制动应用。此高制动会导致高的列车内作用力，可能导致列车 分离或脱轨。
本发明的某些特征涉及在空气制动系统和DP系统之间增加辅助 信号路径，这容许空气制动系统在丢失与DP系统的通信期间执行减 轻的惩罚制动应用，并仍将减轻的减速水平传送至DP系统。另外， 在空气制动系统可能默认采用全制动应用水平，并且不能执行减轻减 速的故障状态下，此辅助信号路径将把此减速值传送至DP系统，之 后DP系统可控制远程机车达到与前导机车相同的全减速水平。
此特征容许LOCOTROL DP产品在某些故障状态下提供可选择 的惩罚制动应用，否则其将需要全制动应用，并导致较高的列车内作 用力。目前当丢失与空气制动系统的通信时，惩罚制动应用必须是全 制动，以便在前导机车和远程机车上保持相同的减速。本发明容许提 供减轻的惩罚制动功能性。
本发明容许制动系统执行有限减速，只要该减速起作用。可将这 种减轻的减速水平通过串行通信信道中继至DP系统，或者如果串行 通信信道失效，就使用辅助信号路径。如果空气制动器发生故障，串 行通信路径将失效，并且空气制动系统默认为全制动应用。DP系统 现在将丢失串行通信路径和辅助备份信号，并且认识到空气制动系统 已经发生故障，并执行全制动减速，之后DP系统可指令远程机车进 行全制动减速，从而在列车上匹配和保持同等的制动。
在动力分散式列车上，当在机车上应用惩罚制动应用时，必须对 远程机车指令此相同的制动应用，以确保在列车的前部和后部的等同 的制动。惩罚制动水平由制动系统来限定，并且可以是全制动应用或 有限制动应用。然后通过串行通信信道将此制动应用传送至DP系统， 其中DP系统随后将制动命令发送至远程机车。如果串行通信丢失， 没有方法将制动应用的水平提供给DP系统。当通信信道丢失时，则 空气制动系统和DP系统均默认为最高的制动应用水平，以确保将应 用最坏情况的制动应用，并且不会有在列车上出现不等同制动的可能 性。如果可能的话，在某些情况下可能需要使用较低的制动应用水平， 但在通信信道不工作的情况下，没有方法可将此制动水平传送给DP 系统。本发明的本质是提供一种从制动系统至DP系统的独立的辅助 信号，该辅助信号将把制动系统所执行的制动应用水平传送至DP系 统，使得可使用空气制动系统正在使用的实际减轻的制动减速，而不 是默认的全制动减速。所提议的辅助信号路径或者是二进制信号，其 代表针对减轻减速值的一个水平和针对默认全减速水平的另一水平， 或者是与空气制动系统的实际减速值相关的辅助通信路径。
辅助链路/路径用于限定制动系统正在要求什么样的减速水平。例 如，如果串行通道崩溃，这向制动系统和DP系统发出了执行惩罚应 用的信号。如果制动系统能够执行有限的惩罚减速，其将进行有限减 速，并保持二进制信号为高，对DP系统指示制动系统正在进行有限 减速。之后DP系统可命令远程机车进行相同的有限减速。如果制动 系统不能进行有限减速，则其将进行全惩罚减速，并将二进制信号设 为低，告知DP系统制动系统正在进行全惩罚减速，之后其将把全惩 罚减速发送给远程机车。