一种铁路集装箱用平车的车体
技术领域
[0001] 本实用新型涉及铁路车辆技术领域，具体涉及一种铁路集装箱用平车的车体。
背景技术
[0002] 铁路集装箱是一种先进的运输方式，它具有运输效率高、运输成本低、联运方便、货损少等优点，是现代物流和多式联运的主要方式，已被世界各国广泛采用。但是，铁路集装箱用平车的车体的结构仍较为单一。
[0003] 因此，如何提供一种新型的铁路集装箱用平车的车体，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。实用新型内容
[0004] 本实用新型的目的是提供一种铁路集装箱用平车的车体，该车体采用了模
块化的设计理念，加工以及组装难度较低，更能够保证加工的
精度，且还能够满足柔性生产的要求，以降低生产及使用成本；此外，中部底架采用焊点开放式结构，可方便
焊接操作。
[0005] 为解决上述技术问题，本实用新型提供一种铁路集装箱用平车的车体，包括中部底架和两个端部底架，两所述端部底架用于连接
转向架，并安装于所述中部底架的纵向两端，所述中部底架包括相对设置的两中
侧梁，两所述中侧梁之间沿纵向间隔设有若干横梁，两所述中侧梁、各所述横梁均采用焊点开放式结构。
[0006] 本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体，采用了模块化的设计理念，将完整车体分为中部底架和两个端部底架，以进行分别加工制造、然后组装，由于各部分的纵向长度均较短，各部分的加工以及组装难度均可以大幅降低，更有利于保证加工的精度；且由于采用了分体式的结构，还可方便地调整中部底架的长度来改变整个车体的长度，以形成不同规格的车体，两个端部底架可以重复利用，还能够满足柔性生产的要求，可大幅降低车体的生产及使用成本。
[0007] 此外，中侧梁、横梁均采用了焊点开放式结构，中侧梁、横梁中未形成封闭空间，焊接作业不会受到空间限制，更有利于工作人员进行焊接作业，来保证产品的
质量和可靠性。
[0008] 可选地，所述横梁包括横梁上盖、横梁下盖和连接在二者之间的横梁
腹板，所述中侧梁包括中侧梁上盖、中侧梁下盖和连接于二者之间的中侧梁腹板；所述横梁腹板的横向两端部的高度与所述中侧梁腹板相同，且所述横梁腹板的横向端部与所述中侧梁腹板在整个高度范围内相连。
[0009] 可选地，所述横梁腹板的下端部设有缺口，所述缺口关于所述横梁腹板的垂向
中轴线对称，所述缺口在横向中间
位置的高度最大，且至少所述缺口的横向两端部设置为由外向内高度逐渐增加。
[0010] 可选地，所述缺口为弧形缺口；或者，所述缺口为上端小、下端大的梯形缺口；或者，所述缺口为三
角形缺口。
[0011] 可选地，所述横梁腹板设有若干孔壁完整的第一减重孔，所述第一减重孔分为两组，两组所述第一减重孔关于所述横梁腹板的垂向中轴线对称。
[0012] 可选地，所述横梁上盖的横向两端分别与两所述中侧梁上盖相连，所述横梁下盖的横向两端分别与两所述中侧梁下盖相连。
[0013] 可选地，所述横梁包括大横梁和小横梁，所述小横梁包括一块所述横梁腹板，所述大横梁包括多块所述横梁腹板，各所述横梁腹板沿纵向间隔设置，且相邻两所述横梁腹板之间的所述横梁上盖设有操作孔，以连通相邻两所述横梁腹板、所述横梁上盖以及所述横梁下盖围合形成的腔体。
[0014] 可选地，所述中侧梁腹板的外侧沿纵向设有若干加强部，所述加强部的上下两端分别与所述中侧梁上盖、所述中侧梁下盖相连。
[0015] 可选地，所述加强部的设置位置与所述横梁的安装位置相对应，且和一个所述大横梁相对应的所述加强部的数量多于和一个所述小横梁相对应的所述加强部的数量。
[0016] 可选地，所述端部底架包括端部梁和连接梁，所述连接梁用于和所述中部底架相连，且所述连接梁与所述中部底架围合形成第二减重孔；所述端部梁包括相对设置的两个端侧梁和连接于二者之间的牵枕梁，所述牵枕梁用于连接所述转向架，且所述牵枕梁还设有用于安装车钩缓冲装置的安装通道。
[0017] 可选地，所述端侧梁与所述牵枕梁围合形成第三减重孔；和/或，所述连接梁、所述端侧梁与所述牵枕梁围合形成所述第三减重孔。
[0018] 可选地，所述牵枕梁包括牵枕梁上盖、牵枕梁下盖和连接于二者之间的牵枕梁腹板，所述牵枕梁腹板包括横腹板和纵腹板，所述横腹板的横向两端部突出于所述牵枕梁上盖、牵枕梁下盖形成第一连接部；所述端侧梁包括端侧梁上盖、端侧梁下盖和连接于二者之间的端侧梁腹板，所述端侧梁上盖与所述第一连接部的上端面、所述牵枕梁上盖相连，所述端侧梁下盖与所述第一连接部的下端面、所述牵枕梁下盖相连。
[0019] 可选地，所述端侧梁腹板的一端沿纵向突出于所述端侧梁上盖、所述端侧梁下盖形成第二连接部，所述纵腹板的一端沿纵向突出于所述牵枕梁上盖、所述牵枕梁下盖形成第三连接部；所述连接梁包括连接梁上盖、连接梁下盖和连接于二者之间的连接梁腹板，所述连接梁上盖与所述第二连接部的上端面、所述第三连接部的上端面、所述端侧梁上盖以及所述牵枕梁上盖相连，所述连接梁下盖与所述第二连接部的下端面、所述第三连接部的下端面、所述端侧梁下盖以及所述牵枕梁下盖相连，所述第一连接部还与所述端侧梁腹板相连。
[0020] 可选地，所述第三连接部与所述连接梁腹板在整个高度范围内相连，且二者的连接处在高度方向形成台阶结构或者凹凸结构；所述连接梁腹板的横向两端分别与两所述端侧梁腹板相连。
[0021] 可选地，所述端部底架的横向两端设有外凸部，外设的升降部件能够通过该外凸部对所述车体进行顶撑。
[0022] 可选地，所述端侧梁和/或所述中侧梁的上表面均设有
锁闭部件。
附图说明
[0023] 图1为本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体的一种具体实施方式的结构示意图；
[0024] 图2为本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体与转向架、车钩缓冲装置的连接结构图；
[0025] 图3为图2中端部底架与转向架、车钩缓冲装置连接处的局部放大图；
[0026] 图4为中部底架的结构示意图；
[0027] 图5为图4的横向截面图；
[0028] 图6为端部底架的结构示意图；
[0029] 图7为牵枕梁的结构示意图；
[0030] 图8为端侧梁的结构示意图。
[0031] 图1-8的附图标记说明如下：
[0032] 1中部底架、11中侧梁、111中侧梁上盖、112中侧梁下盖、113中侧梁腹板、114加强部、12横梁、121横梁上盖、121a操作孔、122横梁下盖、123横梁腹板、123a缺口、123b第一减重孔、12a大横梁、12b小横梁、13第二减重孔；
[0033] 2端部底架、21连接梁、211连接梁上盖、212连接梁下盖、213连接梁腹板、22端侧梁、221端侧梁上盖、221a第四连接部、222端侧梁下盖、223端侧梁腹板、223a第二连接部、23牵枕梁、231牵枕梁上盖、232牵枕梁下盖、233牵枕梁腹板、233a第一连接部、233b第三连接部、234前端盖、235安装通道、24第三减重孔、25锁闭部件、26外凸部；
[0034] 3转向架、31连接销；
[0035] 4车钩缓冲装置。
具体实施方式
[0036] 为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体
实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
[0037] 本文所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。
[0038] 本文所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。
[0039] 本文中，以铁路车辆的运行方向为纵向，在
水平面内，与纵向相垂直的方向为横向，而与水平面相垂直的方向为垂向，也即高度方向。
[0040] 请参考图1-8，图1为本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体的一种具体实施方式的结构示意图，图2为本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体与转向架、车钩缓冲装置的连接结构图，图3为图2中端部底架与转向架、车钩缓冲装置连接处的局部放大图，图4为中部底架的结构示意图，图5为图4的横向截面图，图6为端部底架的结构示意图，图7为牵枕梁的结构示意图，图8为端侧梁的结构示意图。
[0041] 如图1所示，本实用新型提供一种铁路集装箱用平车的车体，与
现有技术相区别，该车体采用模块化的设计理念，将完整车体分割为中部底架1和两个端部底架2，在生产时，这三者可以分别加工制造，相比于一体式的车体，三者的纵向长度均较短，加工、组装的难度均可以大幅降低，还有利于保证加工精度。
[0042] 上述的两个端部底架2用于连接转向架3(转向架3的结构可参照现有技术)，如图2、图3所示，转向架3的连接销31可以穿过设置于转向架3的下心盘、设置于端部底架2的上心盘，以对转向架3进行限位，在使用时，两个端部底架2可以安装于中部底架1的纵向两端，以形成完整的车体。
[0043] 在此，本实用新型实施例并不限定中部底架1以及两个端部底架2的纵向尺寸，端部底架2只需与转向架3相适配即可，而作为车体主体部分的中部底架1则在很大程度上决定着整个车体的纵向长度，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要选择不同的中部底架1与两个端部底架2进行组装，进而可形成不同规格的车体。换而言之，本实用新型所提供车体还可以满足柔性生产的要求，两个端部底架2可以进行重复利用，当需要更换车型时，无需对整个车体进行更换，只需要更换合适的中部底架1即可，两个端部底架2仍可以继续使用，使得铁路集装箱用平车的车体的使用以及更换成本均可以大幅降低。
[0044] 在本实用新型实施例的一种具体方案中，所形成的车体可以为80英尺铁路集装箱专用平车的车体，这种形式的车体适用性更强，不仅可以用于运输80英尺集装箱，还可以用于运输两个40英尺、四个20英尺或者一个40英尺与两个20英尺的集装箱。当然，所形成车体也可以为60英尺或其他尺寸的车体。
[0045] 另外，本实用新型实施例也不限定端部底架2与中部底架1的连接方式：考虑到端部底架2的重复利用，端部底架2与中部底架1可以通过可拆卸的方式进行固定，如
螺栓连接等；而考虑到连接强度等，端部底架2与中部底架1之间可以通过焊接等方式进行固连，且通过焊接相连的两个部件实际上也是可以相分离的，其并不影响端部底架2的重复利用。
[0046] 结合图4、图5，中部底架1包括相对设置的两中侧梁11，两中侧梁11之间沿纵向间隔设有若干横梁12，两中侧梁11、各横梁12均采用焊点开放式结构，该焊点开放式结构是指各中侧梁11、各横梁12上均未形成封闭空间，焊接操作不会受到空间的限制，更有利于工作人员进行焊接作业，同时，也能够较大程度地保证产品的质量以及可靠性。
[0047] 横梁12可以包括横梁上盖121、横梁下盖122和连接在二者之间的横梁腹板123，中侧梁11可以包括中侧梁上盖111、中侧梁下盖112和连接于二者之间的中侧梁腹板113，其中，中侧梁11可以采用单腹板设计，即一个中侧梁11可以仅采用一块中侧梁腹板113，以形成前述的焊点开放式结构，进而方便焊接。横梁腹板123的横向两端部的高度与中侧梁腹板113可以相同，且横梁腹板123的横向端部与中侧梁腹板113可以在整个高度范围内相连，以保证二者的连接强度。
[0048] 横梁上盖121的横向两端可以分别与两中侧梁上盖111相连，横梁下盖122的横向两端可以分别与两中侧梁下盖112相连，以进一步地提高横梁12的横向端部与中侧梁11的连接强度，来保证横梁12与中侧梁11之间的连接可靠性。
[0049] 区别于端部设计，靠近横梁12中部的强度需求相对较小，为此，可以适当地减少横梁12中部在高度方向(垂向)的尺寸，以削弱横梁12中部的强度，并能够减轻横梁12的重量，避免材料的浪费；而且，由于横梁12的重量下降，整个车体的重量也可以随之下降，还能够提高铁路车辆运行的经济性。
[0050] 具体地，请继续参考图5，横梁腹板123的下端部靠近中间位置可以设有缺口123a，能够削减横梁12中部的强度，且该缺口123a可以关于横梁腹板123的垂向中轴线对称，以均衡横梁12横向两侧的强度，能够较大程度地避免横梁12横向两侧强度不均匀的现象；缺口123a在横向中间位置的高度可以最大，且至少缺口123a的横向两端部可以设置为由外向内高度逐渐增加，如此，横梁12的强度由两端向中部为逐渐变小，能够较大程度地避免强度突变而导致的受
力薄弱点的出现，还有利于保障横梁12的整体结构
刚度。
[0051] 缺口123a靠近其横向中间位置的部分可以与横向中间位置具有相同的高度，即缺口123a具有最大高度的位置可以为靠近横向中间位置的一个区域，这种方案可以参见图5，缺口123a可以设置为上端小、下端大的梯形缺口；需要说明，这里的“梯形”并非是指标准的梯形，而是大致为梯形，其上底与两腰的连接处可以采用圆弧等过渡段进行平滑连接，其两腰与横梁12底边的连接处也可以采用圆弧等过渡段进行平滑连接。除这种方案外，缺口123a横向中间位置的高度也可以高于其他各位置，即从两端到中间位置，缺口123a的高度可以逐渐增大，此时，缺口123a可以为上凸的弧形缺口或者三角形缺口。
[0052] 横梁腹板123还可以设有若干孔壁完整的第一减重孔123b，且第一减重孔123b可以分为两组，两组第一减重孔123b可以关于横梁腹板123的垂向中轴线对称，以均衡横梁12横向两侧的强度，并进一步地减轻横梁腹板123的重量。详细而言，仍如图5所示，第一减重孔123b可以设置为两个，两第一减重孔123b可以关于垂向中轴线对称；而且，基于前述缺口123a的设置，以垂向中轴线为分界，横梁12的左右两个侧部的形状均可接近直角三角形状，那么，设置于两侧部的第一减重孔123b的形状也可以为与相应侧部的外形相近似的直角三角形状。
[0053] 请再次参考图4，横梁12可以包括大横梁12a和小横梁12b，小横梁12b可以仅包括一块横梁腹板123，其横梁上盖121、横梁下盖122的纵向尺寸相对较小；大横梁12a则可以包括多块(附图中为两块)横梁腹板123，以提供更大的横向
支撑力，各横梁腹板123可以沿纵向间隔设置，且相邻两横梁腹板123之间的横梁上盖121可以设有操作孔121a，以连通相邻两横梁腹板123、横梁上盖121以及横梁下盖122围合形成的腔体，进而满足前述开放式的设计要求，工作人员可以通过相应操作孔121a对横梁腹板123进行焊接操作。
[0054] 需要指出，本实用新型实施例并不限定大横梁12a、小横梁12b的数量以及设置位置，在优选的方案中，中部底架1的纵向中间位置可以设有大横梁12a或者小横梁12b，然后以该中间位置处的横梁12为基准件，在该基准件的纵向两侧对称地设有相等数量的大横梁12a、小横梁12b，以保证中部底架1纵向强度的均衡。
[0055] 如前所述，横梁腹板123的横向端部与中侧梁腹板113可以在整个高度方向相连，并同时与中侧梁上盖111、中侧梁下盖112相连，此时，横梁腹板123还相当于设置在中侧梁腹板113内侧的加强件，相应地，也可以在中侧梁腹板113的外侧设置加强件，以均衡中侧梁11横向两侧的强度。这里的“内”、“外”是以中部底架1的纵向中轴线为基准，在横向上，较之中侧梁腹板113更靠近该纵向中轴线的位置为中侧梁腹板113的“内侧”，较之中侧梁腹板
113更远离该纵向中轴线的位置为中侧梁腹板113的“外侧”。
[0056] 仍以图4为视角，中侧梁腹板113的外侧沿纵向可以间隔设有若干加强部114，各加强部114可在整个高度方向与中侧梁腹板113相连，并以其上下两端与中侧梁上盖111、中侧梁下盖112相连，以对中侧梁腹板113的外侧进行加强。这里的加强部114具体可以为加强筋或者加强板等形式的加强件。
[0057] 在具体的方案中，各加强部114的设置位置可以与横梁12的安装位置相对应，也就是说，凡是内侧连接有横梁12的位置，与该内侧相对应的外侧均可以设有加强部114，以与横梁12对中侧梁腹板113内侧加强相对应，可更好地平衡中侧梁11横向两侧的强度。
[0058] 进一步地，在中侧梁腹板113的外侧，和一个大横梁12a相对应的加强部114的数量可以多于和一个小横梁12b相对应的加强部114的数量，可以理解，大横梁12a的加强作用更为明显，相应地，即需要设置更多数量的加强部114对中侧梁腹板113的外侧进行加强，以更为有效地平衡中侧梁11横向两侧的强度。
[0059] 在此，本实用新型实施例并不限定与大横梁12a、小横梁12b所对应的加强部114的具体数量，实际应用中，本领域技术人员可以根据具体的受力分析、模拟计算等得出；或者，也可以参照图4中方案进行实施，在图4中，与一个小横梁12b相对应的加强部114可以为一个，与一个大横梁12a相对应的加强部114可以为三个。
[0060] 如图6所示，并结合图1，端部底架2可以包括端部梁和连接梁21，连接梁21可用于和中部底架1相连，且连接梁21与中部底架1可以围合形成第二减重孔13，能够进一步地减轻中部底架1的重量。
[0061] 端部梁可以包括相对设置的两个端侧梁22和连接于二者之间的牵枕梁23，牵枕梁23可以用于连接转向架3，且相连接的端侧梁22与牵枕梁23和/或相接的连接梁21、端侧梁
22与牵枕梁23可以围合形成第三减重孔24，以减轻端部底架2的重量，可更大程度地减轻车体的重量，进而提升车辆运行的经济性。牵枕梁23可用于安装前述的转向架3，且牵枕梁23还设有用于安装车钩缓冲装置4(具体结构可参照现有技术)的安装通道235。
[0062] 具体地，如图7、图8所示，牵枕梁23可以包括牵枕梁上盖231、牵枕梁下盖232和连接于二者之间的牵枕梁腹板233，牵枕梁腹板233可以包括横腹板和纵腹板，横腹板的横向两端部可以突出于牵枕梁上盖231、牵枕梁下盖232形成第一连接部233a；端侧梁22可以包括端侧梁上盖221、端侧梁下盖222和连接于二者之间的端侧梁腹板223。
[0063] 在安装时，端侧梁上盖221可以搭接于第一连接部233a的上端面，并与牵枕梁上盖231相
接触，端侧梁下盖222可以搭接于第一连接部233a的下端面，并与牵枕梁下盖232相接触，然后可以通过焊接等方式将端侧梁上盖221、端侧梁下盖222分别与第一连接部233a的上下端面、牵枕梁上盖231、牵枕梁下盖232相连；第一连接部233a还可以与端侧梁腹板223在整个高度方向相连，来进一步地保证二者之间的连接强度。
[0064] 前述的第三减重孔24实际上形成于牵枕梁上盖231与端侧梁上盖221之间、牵枕梁下盖232与端侧梁下盖222之间，再配合前述横腹板、纵腹板的结构，牵枕梁23可以整体呈十字形；需要指出，附图7中因还设有前端盖234，牵枕梁23整体呈现出土字型结构，若在该图中去掉前端板234，则牵引梁23整体形状接近于十字型。以附图7为视角，土字型的上横部的横向两端可形成前述的第一连接部233a，土字型的下横部主要为前端盖234，该前端盖234可用于连接牵枕梁上盖231、牵枕梁下盖232、牵枕梁腹板233、端侧梁上盖221、端侧梁下盖222以及端侧梁腹板223，具体连接方式也可以采用先搭接、再焊连的方案；且前端盖234可以设有开口，该开口配合纵腹板可形成用于安装车钩缓冲装置4的安装通道235。
[0065] 结合图8，为更好地与第一连接部233a搭接焊连，并配合形成第三减重孔24，端侧梁上盖221(或者端侧梁下盖222)与该连接部的连接部位可以具有朝向牵枕梁23突出的第四连接部221a，然后可通过该第四连接部221a与第一连接部233a相搭接。
[0066] 端侧梁腹板223的一端可以沿纵向突出于端侧梁上盖221、端侧梁下盖222以形成第二连接部223a，纵腹板的一端可以沿纵向突出于牵枕梁上盖231、牵枕梁下盖232以形成第三连接部233b；连接梁21可以包括连接梁上盖211、连接梁下盖212和连接于二者之间的连接梁腹板213。
[0067] 如图6所示，连接梁为横向梁，在安装时，连接梁上盖211可以搭接于第二连接部223a、第三连接部233b的上端面，并与端侧梁上盖221、牵枕梁上盖231相接触，连接梁下盖
212可以搭接于第二连接部223a、第三连接部233b的下端面，并与端侧梁下盖222、牵枕梁下盖232相接触，然后可以通过焊接等方式将连接梁上盖211与第二连接部223a的上端面、第三连接部233b的上端面、端侧梁上盖221以及牵枕梁上盖231相连，并将连接梁下盖212与第二连接部223a的下端面、第三连接部233b的下端面、端侧梁下盖222以及牵枕梁下盖232相连。
[0068] 由上可知，端部底架2的各梁在进行连接组装过程中，均是采用搭接焊连的方式，采用这种方案，两个待
焊接件可以相互支撑，使得待焊接件保持一定的
稳定性，更有利于保证焊接质量。实际上，不仅是端部底架2，在中部底架1与端部底架2的连接处也可以采用搭接焊连的方式，参见图4和图6，中侧梁腹板113的纵向两端可以突出于中侧梁上盖111和中侧梁下盖112以形成连接部，而连接梁上盖211、连接梁下盖212可以与该连接部的上下两端面进行搭接焊连。
[0069] 第三连接部233b可以与连接梁腹板213在整个高度范围内相连，且为了进一步地提高二者之间的连接强度，二者的连接处在高度方向可形成台阶结构或者凹凸结构；需要说明，这里的“台阶结构”或者“凹凸结构”主要是指二者间的
焊缝呈现台阶状或者凹凸状。
[0070] 以一种台阶结构为例，第三连接部233b沿垂向可以包括两个分部，其中一个分部可以沿纵向突出于另一分部，以使得二者之间形成台阶面，如图7所示；连接梁腹板213沿垂向可以包括两个分板，两分板沿纵向错位设置，以形成台阶板，如图6所示；第三连接部233b的两个分部的高度与连接梁腹板213两个分板的可以对应相等(位于上方的分部可以和位于上方的分板具有相同高度，位于下方的分部可以和位于下方的分板具有相同高度)，以使得二者可以恰好沿纵向对接，采用这种结构，二者之间焊缝的长度较长，更有利于保证二者的可靠连接。可以理解，以上描述仅为示例，在实际应用中，第三连接部233b可以包括更多的分部，连接梁腹板213也可以包括更多的分板。连接梁腹板213的横向两端还可以分别与两端侧梁腹板223相连。
[0071] 请继续参考图6，端部底架2的横向两端均可以设有外凸部26，在具体实施时，可以通过千斤顶等外设升降部件对该外凸部26进行顶撑，以方便对车体进行移位。
[0072] 在现有技术的方案中，用于锁闭集装箱的锁闭结构通常设置在横梁的上方、
纵梁的内侧，集装箱相对锁闭结构所产生的垂向力、纵向力相对侧梁会存在弯矩作用，会导致各横梁与侧梁连接处的受力增加，容易产生疲劳裂纹，甚至会导致局部结构失效；且将锁闭结构设于侧梁的内侧，也会导致车体横向宽度的增加，车体的重量较大，并会导致车辆下部限界利用补充。
[0073] 针对此，本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体，可以将锁闭部件25设置于侧梁的正上方，如图1所述，具体来说，锁闭部件25可以设置于端侧梁22、中侧梁11的上表面，相比于现有技术中方案，这种结构设置，可以消除集装箱所产生纵向力、垂向力对侧梁的弯矩作用，
载荷传递路径更为直接，可提高车体的抗疲劳强度，而且，还可以减少车体的设计宽度，能够进一步地减轻车辆的自重，并充分利用下部限界，在同等高度的条件下，可更大限度的提高车体高度，提高车辆的技术经济性。
[0074] 在此，本实用新型实施例并不限定上述锁闭部件25的具体结构，根据锁闭部件25设置位置的不同，其结构也可以有所差异，例如，端部底架2上的锁闭部件25的结构即可以与中部底架1上的有所不同，而对此，现有技术中已存在较为完整的方案，具体实施时，本领域技术人员完全可以参照现有技术进行设置。
[0075] 除上述内容之外，本实用新型所提供铁路集装箱用平车的车体，其各梁的连接结构不存在一个梁的某一部位需要同时多个梁相连接的情形，以端部底架2为例，在横向上，牵枕梁23只需要和端侧梁22相连，在纵向上，牵枕梁23、端侧梁22分别与连接梁21相连，各连接点并不重合，更方便连接组装，工艺性更好。
[0076] 以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。
