技术领域
[0001] 本
发明涉及
铁路机械技术领域，尤其涉及一种转向架。
背景技术
[0002] 转向架作为铁路整车的重要组件，对转向架的动
力学性能研究一直是本领域技术人员的努力方向。
[0003] 图1为
现有技术中带有常摩擦
减振器的转向架的一局部立体图。图2为现有技术中带有常摩擦减振器的转向架的另一局部立体图。图3为现有技术中带有常摩擦减振器的转向架的局部侧视图。结合图1、图2和图3所示，现有技术中的转向架包括一摇枕11、两侧架12和四常摩擦减振器，该摇枕11的两端的两侧分别设置有一斜楔槽111，该斜楔槽111的
底板1111与承载
弹簧14不连通；每个常摩擦减振器包括一斜楔131、一减振弹簧132、一侧架立柱磨耗板133和一摇枕斜面磨耗板134，其中，斜楔131为一槽体，斜楔131设置于斜楔槽111内且扣设置于底板1111上，该减振弹簧132设置于槽体内，其一端抵住槽体的顶部且另一端抵住底板1111而处于压缩状态，侧架立柱磨耗板133设置于侧架12上且与斜楔131的竖直面相抵，摇枕斜面磨耗板134设置于摇枕11的斜楔槽111内且与斜楔131的斜面相抵。
[0004] 在车辆运行时，由于空车或重车的重力作用，承载弹簧14随摇枕11的上下振动进行压缩而产生弹簧承载力；并且摩擦式减振器可将减振弹簧132的垂向支承力转化为斜楔131对侧架12的
水平侧压力以及对斜楔槽111的斜面侧压力，再使斜楔131的竖直面和斜面分别与侧架立柱磨耗板133和摇枕斜面磨耗板134摩擦而产生减振力；进而由减振力和弹簧承载力之间的比值可得到该摩擦式减振器的相对
摩擦系数。本领域技术人员公知该相对摩擦系数是减振器实现常摩擦减振器减振效果的重要参数，且在车辆空车或重车时，以将其维持在一理想的数值范围内为研究目标。
[0005] 基于上述内容，
发明人在长期从事本领域生产实践的过程中，发现虽然斜楔131的斜面沿车辆横向的尺寸较大，而保证了转向架的抗菱
刚度，但由于减振弹簧132的形变在车辆空车或重车时均保持一致，而使得借其垂向支承力所产生的减振力一直不变，最终使得相对摩擦系数在空车或重车的情况下不能维持在一理想的数值范围内，从而降低了转向架的减振效果。
发明内容
[0006] 本发明提供一种转向架，用以解决现有技术中由于减振弹簧的形变在车辆空车或重车时均保持一致，而降低了转向架减振效果的技术问题。
[0007] 本发明提供一种转向架，包括一摇枕、两侧架和四常摩擦减振器，所述摇枕的两端的两侧分别设置有一斜楔槽，四所述常摩擦减振器分别设置于四所述斜楔槽内，且每个所述常摩擦减振器包括一斜楔和一减振弹簧，所述减振弹簧设置于所述斜楔的内腔，且该减振弹簧的一端抵住所述斜楔的内腔的顶部、另一端抵住所述斜楔槽的底板，其特征在于，还包括四通孔和四顶针；所述四通孔和四顶针分别对应于四常摩擦减振器；
[0008] 所述通孔设置于所述底板上，且所述通孔在该底板上的
位置对应于该减振弹簧所抵住底板的位置及转向架的承载弹簧；
[0009] 所述顶针的一端穿设于所述减振弹簧内，且所述顶针的另一端通过所述通孔而抵住所述承载弹簧；
[0010] 车辆空车状态，所述顶针的一端与所述斜楔的内腔的顶部之间留有预设距离；
[0011] 车辆重车状态，通过所述承载弹簧压缩以抵住所述顶针的另一端，所述顶针的一端抵住所述斜楔的内腔的顶部。
[0012] 本发明的转向架，通过在摇枕的斜楔槽的底板设置通孔，顶针的一端穿设于减振弹簧内，且顶针的另一端通过该通孔而抵住承载弹簧的结构；车辆空车状态，该顶针的一端与斜楔的内腔的顶部之间留有预设距离；车辆重车状态，通过承载弹簧压缩以抵住该顶针的另一端，该顶针的一端抵住斜楔的内腔的顶部；解决了现有技术中由于减振弹簧的形变在车辆空车或重车时均保持一致，而降低了转向架的减振效果的技术
缺陷，提高了转向架的减振效果。
附图说明
[0013] 图1为现有技术中带有常摩擦减振器的转向架的一局部立体图；
[0014] 图2为现有技术中带有常摩擦减振器的转向架的另一局部立体图；
[0015] 图3为现有技术中带有常摩擦减振器的转向架的局部侧视图；
[0016] 图4为本发明带有常摩擦减振器的转向架的一局部立体图；
[0017] 图5为本发明带有常摩擦减振器的转向架的另一局部立体图；
[0018] 图6为本发明带有常摩擦减振器的转向架的局部侧视图。
具体实施方式
[0020] 图4为本发明带有常摩擦减振器的转向架的一局部立体图；图5为本发明带有常摩擦减振器的转向架的另一局部立体图；图6为本发明带有常摩擦减振器的转向架的局部侧视图。结合图1至图6所示，本实施例带有常摩擦减振器的转向架基于现有技术结构而进行了改进，除包括一摇枕11、两侧架12和四常摩擦减振器，且每个四常摩擦减振器包括一斜楔131、一减振弹簧132、一侧架立柱磨耗板133和一摇枕斜面磨耗板134(具体地连接关系不再赘述)，该转向架还包括四通孔1112和四顶针15，且该四通孔1112和四顶针15分别对应于四常摩擦减振器；
[0021] 以一组通孔1112、顶针15和常摩擦减振器来说明本实施例转向架的相关结构，通孔1112设置于摇枕11所包括斜楔槽111的底板1111上，且通孔1112在该底板1111上的位置对应于该减振弹簧132所抵住底板1111的位置及转向架的承载弹簧14；顶针15的一端穿设于减振弹簧132内且在空车时顶针15的一端与斜楔131内腔的顶部留有预设距离，而减振弹簧132一直处于压缩状态，顶针15的另一端通过通孔1112而抵住承载弹簧14，具体地，该承载弹簧14包括内弹簧和外弹簧，且内弹簧嵌设置于外弹簧的内部，而顶针15的另一端可以抵住内弹簧和/或外弹簧，在本实施例中顶针15的另一端具体为抵住内弹簧。
[0022] 在实际应用中，当空车时，由于摇枕11的位置较高且顶针15的长度小于斜楔131内腔的顶部至内弹簧的顶面的距离，因此顶针15与斜楔131内腔的顶部不
接触，此时由于顶针15受到内弹簧向上的弹力不足以使顶针15的一端接触到斜楔131内腔的顶部，斜楔131对侧架12的水平侧压力以及对斜楔槽111的斜面侧压力，仅由减振弹簧132受压缩而产生的垂向支承力转化，该垂向支承力设置得较小且适合于空车状态；
[0023] 当重车时，车辆所有枕簧(枕簧包括承载弹簧14，承载弹簧14为设置于斜楔131底部的部分枕簧)承受来自车辆和货物的重量而使摇枕11下移，这时斜楔131内腔的顶部距内弹簧的顶面的距离逐渐减小，而使得顶针15与斜楔131内腔的顶面接触，此时内弹簧会受到压缩而垂向弹性支承顶针15，并通过顶针15传递而与减振弹簧132共同作用于斜楔131内腔的顶部，此时内弹簧和减振弹簧132共同受压缩所产生的垂向支承力比空车时要增大很多，相应地斜楔131对侧架12的水平侧压力以及对斜楔槽111的斜面侧压力也相应地增大，从而使减振力也同时增大，适应了重车状态下的要求。
[0024] 本实施例的转向架，通过在摇枕的斜楔槽的底板设置通孔，顶针的一端穿设于减振弹簧内，且顶针的另一端通过该通孔而抵住承载弹簧的结构，将放置于摇枕上的减振弹簧与斜楔相结合，相对于现有常摩擦减振器，本实施例常摩擦减振器的特性发生了变化，虽然空车时仅由减振弹簧提供转换为减振力的垂向
支撑力，但是重车时由减振弹簧和承载弹簧共同提供转换为减振力的垂向支撑力，因而适应了空、重车两种情况，使减振器的相对摩擦系数在空、重车两种状态下均能够处于理想值附近；且由于本实施例中的斜楔与现有技术中的斜楔一样，宽度较宽且未变，因而对侧架的控制力较强，可使转向架具有较大抗菱刚度；综上所述，本实施例具有空、重车两种状态下的理想的相对摩擦系数，提高了转向架的减振效果，同时又使转向架具有较大的抗菱刚度。
[0025] 最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行
修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
