地铁人流疏导装置及系统、方法
技术领域
[0001] 本
发明涉及一种地铁人流疏导装置及系统、方法。
背景技术
[0002] 国内外大城市地铁在上下班和节假日期间乘客特别多，经常发生乘客拥挤堵塞现象，即使在其他时间，也会出现各个车厢乘客多寡不均的问题。北京、上海、广州等地调查显示，地铁乘客大都习惯集中在某几个上车方便的车
门口上车，导致有的车厢内十分拥挤，有的车厢空座闲置很多的现象；由于整个列车的局部拥挤堵塞，乘客在人多的车厢内很难走到人少的车厢内，座位和车厢空间资源得不到合理的利用。
发明内容
[0003] 基于此，有必要针对
现有技术的
缺陷，提供一种地铁人流疏导装置及系统、方法，可有效地指引乘客选择到人员少的车厢上车乘坐，减少乘客上下车时间，缩短列车站台靠停时刻，提高乘客乘坐地铁的舒适度。
[0004] 其技术方案如下：
[0005] 一种地铁人流疏导装置，包括
箱体、
控制器、指示机构，所述箱体用于安装在站台屏蔽门前方的地面上，所述控制器设置在箱体内，所述箱体的上端平面与站台地面平齐，且箱体的上端平面设置有
脚踏感应器，在站台屏蔽门前方的地面上形成脚踏感应区，所述脚踏感应器、指示机构分别与控制器电性连接。
[0006] 其进一步技术方案如下：
[0007] 所述脚踏感应区的设置宽度大于或者等于站台屏蔽门的宽度，脚踏感应区的长度大于或者等于成年人一个行走步幅的平均跨度。
[0008] 所述指示机构为指示灯组，所述指示灯组安装在所述箱体内，所述指示灯组包括第一状态灯、第二状态灯、第三状态灯，第一状态灯、第二状态灯、第三状态灯分别与所述控制器电性连接。
[0009] 所述的地铁人流疏导装置还包括数字显示器，所述数字显示器设置在所述箱体内，且数字显示器与所述控制器电性连接。
[0010] 所述指示灯组的数量与站台屏蔽门的数量相同，多组指示灯组分别与其对应的各站台屏蔽门前方的控制器电性连接。
[0011] 所述箱体上端平面分为第一区域、第二区域，所述第一区域相对第二区域更靠近站台屏蔽门，所述指示灯组、数字显示器分别设置在第一区域内，所述脚踏感应器设置在第二区域内。
[0012] 一种地铁人流疏导系统，包括多个如上述任一项所述的地铁人流疏导装置，每个地铁站内设置的地铁人流疏导装置的数量与其站台屏蔽门的数量相同，每个站台屏蔽门前方的地面上分别设置一个所述地铁人流疏导装置，且每个地铁站内的地铁人流疏导装置的控制器彼此
串联。
[0013] 所述的地铁人流疏导系统，前一个地铁站内的地铁人流疏导装置与后一个地铁站内的地铁人流疏导装置对应且分别电性连接。
[0014] 一种地铁人流疏导方法，包括如下步骤：
[0015] 在站台屏蔽门的前方地面上设置脚踏感应器；
[0016] 脚踏感应器感应上下车乘客，并将感应数据传递给控制器；
[0017] 控制器根据乘客体重差异以及个体
位置移动方向得出上下车的乘客数量，并将数据传递给指示机构；
[0018] 指示机构实时显示当前地铁车厢内的乘客数量和/或地铁车厢内的宽松状况。
[0019] 所述的地铁人流疏导方法，还包括如下步骤：
[0020] 前一个地铁站内的控制器将当前地铁车厢内乘客的数据传递给与后一个地铁站内对应位置的控制器；
[0021] 后一个地铁站内的控制器将接收到的数据传递给与其对应的指示机构；
[0022] 指示机构实时显示下一趟地铁车厢内的乘客数量和/或地铁车厢内的宽松状况。
[0023] 下面对前述技术方案的优点或原理进行说明：
[0024] 上述地铁人流疏导装置及系统、方法，通过在站台屏蔽门前方的地面上设置脚踏感应器，乘客由站台进入地铁车厢时，经过脚踏感应区，实时将感应信息传递给控制器，控制器根据乘客体重差异以及个体位置移动方向得出上下车的乘客数量，并将数据传递给指示机构，指示机构实时显示当前地铁车厢内的乘客数量和/或地铁车厢内的宽松状况，乘客可根据指示择优选择上车的位置，有效指引乘客选择到人员少的车厢上车乘坐，减少乘客上下车时间，缩短列车站台靠停时刻，提高地铁运行效率，提高乘客乘坐地铁的舒适度。
附图说明
[0025] 图1为本发明
实施例所述的地铁人流疏导装置的示意图。
[0026] 附图标记说明：
[0027] 10、箱体，20、脚踏感应区，30、数字显示器，40、指示灯组。
具体实施方式
[0028] 实施例一
[0029] 如图1所示，一种地铁人流疏导装置，包括箱体10、控制器、指示机构，所述箱体10用于安装在站台屏蔽门前方的地面上，所述控制器设置在箱体10内，所述箱体10的上端平面与站台地面平齐，且箱体10的上端平面设置有脚踏感应器，在站台屏蔽门前方的地面上形成脚踏感应区20，所述脚踏感应器、指示机构分别与控制器电性连接。
[0030] 本实施例所述地铁人流疏导装置，通过在站台屏蔽门前方的地面上设置脚踏感应器，乘客由站台进入地铁车厢时，经过脚踏感应区20，实时将感应信息传递给控制器，控制器根据乘客体重差异以及个体位置移动方向得出上下车的乘客数量，根据乘客体重得出对应乘客数量，其处理原理与
电梯承载原理类似，个体位置移动方向反映上下车乘客的变化，人体重量消失的方向决定了乘客进车或下车，如重量由远离屏蔽门的方向向靠近屏蔽门的方向消失，则判断为进车，反之则为下车，假设当前地铁站为始发站，车厢内无乘客，则检测到的进车人数为当前车厢内的乘客数，当地铁移动到下一地铁站时，该站进车人数减去下车人数再加上始发站测量到的人数，则为当前车厢内的乘客数，控制器将处理后的数据传递给指示机构，指示机构实时显示当前地铁车厢内的乘客数量和/或地铁车厢内的宽松状况，乘客可根据指示择优选择上车的位置，有效指引乘客选择到人员少的车厢上车乘坐，减少乘客上下车时间，缩短列车站台靠停时刻，提高地铁运行效率，提高乘客乘坐地铁的舒适度。
[0031] 如图1所示，所述的地铁人流疏导装置还包括数字显示器30，所述数字显示器30设置在所述箱体10内，且数字显示器30与所述控制器电性连接。当人经过脚踏感应区20时，数字显示器30随即显示结果，并把这种结果反馈传到在下一站本车厢站位区的数字显示器30，使下一站在本车厢门候车的乘客择优选择上车位置。
[0032] 本实施例所述脚踏感应区20的设置宽度M大于或者等于站台屏蔽门的宽度，脚踏感应区20的长度L大于或者等于成年人一个行走步幅的平均跨度，以保证每个乘客经过时留下踏迹，确保检测数据的准确性。
[0033] 如图1所示，所述指示机构为指示灯组40，所述指示灯组40安装在所述箱体10内，所述指示灯组40包括第一状态灯、第二状态灯、第三状态灯，第一状态灯、第二状态灯、第三状态灯分别与所述控制器电性连接。本实施例中第一状态灯采用红灯，第二状态灯采用绿灯，第三状态灯采用黄灯，红色代表超员，绿色代表有空座位，黄色代表座位满员但站位宽松，通过各组红绿黄色彩灯的醒目提示，使乘客直观快捷的首选绿灯亮着的车厢上车，或次选黄色灯亮着的车厢上车，回避红灯亮着的车厢。
[0034] 所述指示灯组40的数量与站台屏蔽门的数量相同，多组指示灯组40分别与其对应的各站台屏蔽门前方的控制器电性连接。如图1所示，假设地铁站内有7个站台屏蔽门，则每个站台屏蔽门前方设置的指示灯组40均为7组，每组指示灯组40与其中一个站台屏蔽门对应，乘客在每个站台屏蔽门前即可快速了解其他车厢的情况，选择人数较少的站位区候车。根据实际需求，每个站台屏蔽门前方设置的指示灯组40也可以为一组，仅用来显示当前车厢内的乘客情况。
[0035] 所述箱体10上端平面分为第一区域、第二区域，所述第一区域相对第二区域更靠近站台屏蔽门，所述指示灯组40、数字显示器30分别设置在第一区域内，所述脚踏感应器设置在第二区域内。这样设置方便不仅方便乘客查看指示灯组40与数字显示器30的信息，而且能更好地确保每个乘客都能经过脚踏感应区20后进入或走出车厢，确保数据准确。
[0036] 实施例二
[0037] 一种地铁人流疏导系统，包括多个实施例一所述的地铁人流疏导装置，每个地铁站内设置的地铁人流疏导装置的数量与其站台屏蔽门的数量相同，每个站台屏蔽门前方的地面上分别设置一个所述地铁人流疏导装置，且每个地铁站内的地铁人流疏导装置的控制器彼此串联，实现数据共享，所述地铁人流疏导装置的电源线与地铁站内的电源相连，保证箱体10内电
力需要。
[0038] 进一步，前一个地铁站内的地铁人流疏导装置与后一个地铁站内的地铁人流疏导装置对应且分别电性连接，前一个地铁站内的地铁人流疏导装置把结果反馈传到下一站对应车厢站位区的地铁人流疏导装置，下一个地铁站内的地铁人流疏导装置的指示机构和数字显示器30反映即将到来的地铁内车厢的情况，使该站候车的乘客择优选择上车位置。
[0039] 实施例三
[0040] 一种地铁人流疏导方法，采用如实施例二所述的地铁人流疏导系统，该方法包括如下步骤：
[0041] 在站台屏蔽门的前方地面上设置脚踏感应器；
[0042] 脚踏感应器感应上下车乘客，并将感应数据传递给控制器；
[0043] 控制器根据乘客体重差异以及个体位置移动方向得出上下车的乘客数量，并将数据传递给指示机构；
[0044] 指示机构实时显示当前地铁车厢内的乘客数量和/或地铁车厢内的宽松状况。
[0045] 进一步，所述的地铁人流疏导方法，还包括如下步骤：
[0046] 前一个地铁站内的控制器将当前地铁车厢内乘客的数据传递给与后一个地铁站内对应位置的控制器；
[0047] 后一个地铁站内的控制器将接收到的数据传递给与其对应的指示机构；
[0048] 指示机构实时显示下一趟地铁车厢内的乘客数量和/或地铁车厢内的宽松状况。
[0049] 该方法能有效指引乘客选择到人员少的车厢上车乘坐，减少乘客上下车时间，缩短列车站台靠停时刻，提高地铁运行效率，提高乘客乘坐地铁的舒适度。
[0050] 以下是实验情况：
[0051] 中国城市地铁列车一般为6-8节车厢，实验组织者按8节车厢设计，实验在一所高校8个工作室内进行，每个工作室内按车厢形式摆放70把椅子，8个工作室大门模拟地铁8个车厢门，每个车厢门(工作室大门)前安装一个所述地铁人流疏导，每节车厢按70个座位考虑，8节车厢总定额为560个座位。组织500名学生参加实验，8个大门有序排开，模拟站台环境，在站台中间位置，即在第四和第五个大门位置前面划一条上车的宽阔的主路线，其他车厢门前一定距离外设置一些立柱或屏障(模拟地铁站内电梯、立柱等障碍)，但留有通道进入车厢门，宽阔的主路线向左方向通道最里面是第一车厢，向右方向通道最里面是第八车厢，宽阔的主路线直接面对四、五车厢。500名学生在主路线入口前10米处待命，按指令行动，自主选择进入某个工作室大门找座位，时间规定60秒。
[0052] 实验一，关闭地铁人流疏导装置，结果如下：
[0053] 第一节车厢进入42人；第二节车厢进入56人；第三节车厢进入89人；第四节车厢118人；第五节车厢进入95人；第六节车厢进入84人；第7节车厢进入57人；第8节车厢进入43人；有6人见面前工作室内人员拥挤，认为其他工作室人也会很多，就没有上车(进入工作室大门)。8节车厢实际有560个座位，500名学生有6人因面前车厢拥挤没上去车，上车学生有109人站立，385人坐下，站立者主要集中在第四和第五车厢内，第三和第六车厢有站立者，但不显拥挤，第一、第二和第七、第八车厢均有空座闲置。
[0054] 实验二，开启地铁人流疏导装置，结果如下：
[0055] 第一节车厢进入53人；第二节车厢进入64人；第三节车厢进入66人；第四节车厢68人；第五节车厢进入67人；第六节车厢进入65人；第7节车厢进入63人；第8节车厢进入54人；500人全部坐上了座位，无人站立。
[0056] 以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本
说明书记载的范围。
[0057] 以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明
专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干
变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附
权利要求为准。
