本实用新型涉及作业运输中无轨陆用车辆，为一种新型传动机构的自行车。

目前，人们乘坐的自行车，一般都不具备缓冲，省力的功能。由于道路不平，自行车在骑行时所产生的上下震动，使骑行人倍感不适。并且由于车身的剧烈震动，使骑行时的阻力大大增加。在现有自行车传动机构的轮毂中，有涨刹轮毂（图1），普通轮毂（图2）、倒刹车轮毂（图3）、内变速轮毂（图4），以及外变速飞轮和倒刹变速轮毂等等。涨刹轮毂和普通轮毂比较常见，倒刹车轮毂具有制动的功能，它的制动方式是通过踏脚逆踩来实现的。当踏脚顺踩时，则是按1：1的速比前进。内变速轮毂是根据行星轮系统传动原理设计而成的，它可以挂出高、中、低三个档位。内变速轮毂还具有制动功能，它的刹车方式是通过手动来实现的。在上述各种轮毂中，它们共同的结构特征是主轴中心和轮胎中心共轴，它们都不具备缓冲、省力的功能。

本实用新型之目的，在于提供一种具有缓冲、省力、变速、制动等多种功能的自行车轮毂，它改变了现有自行车轮毂的主轴 中心和轮胎中心同轴的传动结构，使主轴中心和轮毂中心偏离了一定的距离，且主轴能绕轮毂中心在一定的范围内摆动。在棘轮、棘爪的作用下，当主轴下摆时，便带动轮毂转动一定的弧度，从而使自行车前进一段距离，并且利用这种轮毂制成多功能无链自行车。

附图说明：

图（1）为现有自行车涨刹轮毂结构示意图

图（2）为现有自行车普通轮毂结构示意图

图（3）为现有自行车倒刹车轮毂结构示意图

图（4）为现有自行车内变速轮毂结构示意图。

图（5）为本实用新型主动轮轮毂结构示意图。

图（6）为本实用新型被动轮轮毂结构示意图。

图（7）为本实用新型主动轮轮毂传动原理图。

图（8）为本实用新型主动轮轮毂工作原理图。

图（9）为本实用新型被动轮轮毂工作原理图。

图（10）为本实用新型车身结构示意图。

图（11）为本实用新型实施例（1）结构示意图。

图（12）为本实用新型实施例（2）结构示意图。

图（13）为本实用新型实施例（3）结构示意图。

本实用新型的技术解决方案是：这种多功能无链自行车具有 多种功能的主动轮轮毂和被动轮轮毂及与其配套的车身。

本技术方案的主动轮轮毂（图5）由踏脚（1、21），锥销（2、20）并帽（3、19）铜套（4、17）开合套（5，18），轴档（6，16），左右端盖轴档（7，33），棘轮轴碗（8）内齿轮轴碗（34），刹车开合块（9），刹车片（39），固定大齿轮（10），活动双联齿轮座（11），内棘轮外齿轮（12、28）、撑子（13、29），齿轮轴档（14，32）、调节垫片（15，31）、并帽（22，30）、棘齿（23）、刹车偏心轴（24）、扭簧（25）、行星轮（26）、轴销（27）、缓冲弹簧钢板（35，41）轮毂外筒（36）、太阳轮齿轮座（37），支架齿轮（38）、固定齿轮轴（40）、主轴（42）、缓冲弹簧钢板固定块（43，45）车架后叉（前叉）（44、46）、平键（47）等零件构成。

它们的联接关系是：踏脚（1，21）是靠锥销（2，20）将其固定在主轴（42）上的，并帽（3，19）、轴档（6，16）均是靠丝扣拧在主轴（42）上的，左右端盖轴档（7，33）的内钢碗处，分别是靠轴档（6，16）通过钢球来支撑的。左右端盖轴档（7、33）的外钢碗处，通过钢球分别支撑着棘轮轴碗（8）和内齿轮轴碗（34）。轮毂外筒（36），内齿轮轴碗（34）和棘轮轴碗（8）此三件靠丝扣连接成为一整体。轮毂外筒（36）上面的A孔为辐条连接孔。活动双联齿轮座（11）可以在主轴（42）上滑动，齿轮轴档（14）通过丝扣拧在活动双联齿轮座（11）上，其上面通过钢球支撑着内棘轮外齿轮（12）。撑 子（13）一端靠细钢丝压簧将其压在活动双联齿轮座（11）的槽沟内，而另一端和内棘轮外齿轮（12）的内棘齿相齿合。调节垫片（15）套在主轴（42）上。固定大齿轮（10）通过平键（47）固定在主轴（42）上。刹车偏心轴（24）共有两件，一件和左端盖轴档（7）为固定连接，另一件为活动连接，其上面还安装有供刹车用的板杆（图中未画）。刹车偏心轴（24）的凹槽内固定着刹车开合块（9），并通过拉簧（图中未画）将其拉紧。刹车片（39）用铆钉固定在刹车开合块（9）上。固定齿轮轴（40）依靠并帽（22，30）和内方孔卡子（图中未画）将其固定在左、右端盖轴档（7，33）的偏心孔中。棘齿（23）在固定齿轮轴（40）上为滑动配合，并通过扭簧（25）将其压向一边。支架齿轮（38）内孔和固定齿轮轴（40）为滑动配合，其外齿和固定大齿轮（10）相齿合。四个行星齿轮（26）通过四根销轴（27）对称的固定在支架齿轮（38）上。四个行星齿轮（26）分别与固定齿轮轴（40）的外齿和太阳轮齿轮座（37）的内齿相齿合。太阳轮齿轮座（37）的内孔和固定齿轮轴（40）为滑动配合，其外齿和双联齿轮座（11）的外齿相齿合。齿轮轴档（32）和太阳轮齿轮座（37）为丝扣连接。其上面通过钢球支撑着内棘轮外齿轮（28），撑子（29）一头用细钢丝压在太阳轮齿轮座（37）的槽沟内，另一头和内棘轮外齿轮（28）的内棘齿相齿合。调节垫片（31）套在固定齿轮轴（40）上。缓冲弹簧钢 板（35，41），一头压在固定齿轮轴（40）以上，另一头靠压板（43，45）将其固定在车架前叉（后叉）（44，46）上。

本技术方案的被动轮轮毂（图6）由夹块（1），前叉（2，20），并帽（3），固定块（4）、固定轴（5）螺帽（6，23）左端轴碗（7），轮毂外筒（8），刹车片（9）、缓冲弹簧钢板（10）、大轴档（11）、螺钉（12）、刹车偏心销（13）、左端盖轴档（14）、刹车开合块（15）、扭簧（16）、棘齿（17）、钢球（18）、主轴（19）、小轴档（21）、刹车板杆（22）、右端盖轴档（24）、棘轮轴碗（25）等零件构成。

它们的联接关系是：左端轴碗（7）轮毂外筒（8）和棘轮轴碗（25）此三件靠丝扣连接成为一个整体，在左端盖轴档（14）、右端盖轴档（24）和钢球（18）的支撑下，能自由的转动。由于有棘齿（17）、棘轮轴碗（25）和扭簧（16）的作用，轮毂外筒（8）只能朝正方向旋转。A孔为辐条连接孔。大轴档（11），小轴档（21）与主轴（19）靠丝扣连接，并通过夹块（1）和固定块（4）使之与车架前叉（2，20）固定连接。缓冲弹簧钢板（10）一头用螺钉（12）固定在大轴档（11）上，另一头压在固定轴（5）上。左端盖轴档（14）和右端盖轴档（24）可以在大轴档（11）和小轴档（21）上自由旋转，但由于有缓冲弹簧钢板（10）和定位块（图中未画）的作用，故只能在规定150°的范围内转动，刹车开合块（15）在拉簧（图中未画）的作用下，靠刹车偏心销（13）的凹槽定位，扭动刹车板杆（22），便可起到制动的作 用。本结构和前叉的联接方式与现有自行车相似，即主轴（19）固定在前叉（2，20）的槽中，并且用螺帽将其拧紧。

本技术方案的车身结构（图10）：自行车前后轮均为主动轮，车架为梯形形状，车架中部设置了两根三角撑筋，车架前端设置了一根立管，立管内安置着前叉，笼头和前叉的结构和普通自行车相同，前叉端部与主动轮轮毂相连接，在车架横梁前半部，设置了供前骑行人乘坐的坐凳，坐凳后面设置了靠背，靠背后面还设置了供后骑行人使用的一双扶手，在车架横梁的尾部，设置了供后骑行人乘坐的坐凳，后坐凳下面的后叉与后轮相连接。

主动轮轮毂传动原理如（图7）所示：

如图当踏脚（1）顺踩时，固定大齿轮（10）带动支架齿轮（38）作反向转动。并通过销轴（27）带动行星轮（26）绕固定齿轮轴（40）旋转，从而带动太阳轮齿轮座（37）作高速反相运转。由于太阳轮齿轮座（37）反转，此时内棘轮外齿轮（28）上的棘轮棘爪（29）不起作用。故内棘轮外齿轮（28）在太阳轮齿轮座（37）上滑动。同时，太阳轮齿轮座（37）带动活动双联齿轮座（11）作正向运转，在棘轮、棘爪（13）的作用下，内棘轮外齿轮（12）和活动双联齿轮座（11）同步运转，便带动了内齿轮轴碗（34）作正向高速运转。这便是自行车的快档，此时车轮和踏脚之速比为2.5：1。

当踏脚（1）反踏时，内棘轮外齿轮（12）上的棘轮棘爪（13）不 起作用，故内棘轮外齿轮（12）在活动双联齿轮座（11）上滑动。相反，此时太阳轮齿轮座（37）顺转，内棘轮外齿轮（28）在棘轮棘爪（29）的作用下和太阳轮齿轮座（37）同步运转，便带动内齿轮轴碗（34）作正向低速运转。这便是自行车的慢档。此时车轮和踏脚之速比为1：1。

本实用新型中只有一个快档和一个慢档两级变速。骑行时，是否会觉得变速级数少了一点呢？事实上并非级数越多越好，对于普通自行车来说，车速并非很高，在很小的范围内，配置过多的变速级数，就会出现级差过小或重叠的现象。平常不少人骑行现有的三速、五速等变速自行车，一般都是挂着2：1（中速）的速比骑行的。有时既使在踩上坡时，也很少变速。其原因是变速麻烦，没有一定的熟练程度，很难挂进档。而本实用新型的变速方式十分简单，它没有设置变档手柄，变速时不需用手挂档。当要骑快车时，踏脚顺踩。而在上坡等骑行阻力增大时，只需踏脚逆踩便是慢档。十分灵活方便。

本实用新型慢档时需踏脚逆踩，而骑车人双脚逆踩时是否会不习惯呢？是否会影响骑车人发力呢？实验证明不会影响。因为普通自行车在一般的公路上骑行时，骑快档的时间多，骑慢档的时间少。只有在上坡阻力增大时，才挂慢档，才需踏脚逆踩。由于骑行阻力增大，此时踏速（踏脚转速）低，骑行速度慢，并要求有 较大的力量蹬踏脚。而逆踩时，坐管角相对增大，在双手的配合下，可以很自然的将全身的重量压在踏脚上，使自行车很快爬上陡坡。不过逆踩时间长了，双手容易疲劳，但一般上坡时间并不很长，正好弥补了这点不足。

图（7）中，（24）和（9）为制动装置，其工作原理和目前通用的涨刹轮毂一样，当开合涨刹（9）涨开时，便是刹车。

图（7）中，（23）和（8）是省力棘轮、棘爪，它的功能是只允许车轮顺转，而不能逆转。

主动轮轮毂工作原理如图（8）所示：

附图（8）为本实用新型主动轮轮毂的缓冲，省力功能原理示意图。

图中（46）是车架前叉（后叉），它扦在开合套（5）的凹槽内，用两个螺钉（G）将其连接紧。（36）是轮毂外筒，上面的A孔是安装辐条用的，轮毂外筒（36）是依靠端盖轴档（7）通过钢球H来支撑的，主轴（42）和轴档（6）为丝扣连接。轴档（6）通过钢球（a）支撑着端盖轴档（7）。铜套（4）在轴档（6）和开合套（5）之间。缓冲弹簧钢板（41）一头用螺钉固定在车架前叉（后叉）（46）上，另一头压在滑动套（E）上。滑动套（E）和固定齿轮轴（40）为滑动配合。限位销（F）固定在端盖轴档（7）上。棘齿（23）套在固定齿轮轴（40）上，棘轮轴碗（8）和轮毂外筒（36）靠丝扣固定连接。棘轮轴碗（8）和棘齿（23） 相互齿合。

缓冲弹簧钢板（41）朝着箭头C所示的方向压迫着固定齿轮轴（40），使园心O3和园心O2绕着园心O1作逆时针方向摆动。当园心O2摆到上止点（B）的位置时，由于限位销（F）起作用，故园心O2再不能往上摆了。当人坐上自行车时，人体的重量朝着箭头P所示的方向压向主轴（42），此时缓冲弹簧钢板（41）被压缩，园心O2绕着园心O1朝着顺时针方向从上止点（B）摆向下止点（B1）。箭头D表示车轮前进的方向。棘轮轴碗（8）和棘齿（23）的作用是：只允许车轮顺转，也就是只允许轮毂外筒（36）朝着箭头D所示的方向旋转。

当自行车未坐人时，由于缓冲弹簧钢板（41）的弹力，使园心O2在上止点（B）的位置，当人坐上自行车时，缓冲弹簧钢板（41）被压缩，园心O2从上止点B沿着（ ）园弧移向下止点（B1）。由于人体的重量不同，园心O2在（ ）园弧上的位置也有所差异。在计算缓冲弹簧钢板的弹力大小时，只要能满足人体的重量就行，而不必考虑车辆在行驶时冲击力的大小。因为本实用新型是靠将车辆下落时的冲击力转变成为推动车辆水平前进的动力的同时来实现缓冲的。而并不是单纯依靠缓冲弹簧钢板（41）的弹力来实现缓冲的。所以当人体的重力P压向主轴（42）时，其园心O2既使摆到了下止点（B1）的位置，也不会影响骑行时的缓冲效果。

当车辆在行驶时，也就是轮毂外筒（36）朝着箭头D所示的方向旋转时，棘轮轴碗（8）在棘齿（23）上滑动。当公路上出现坑洼时，由于前进时的惯性，车辆一时还没有下落，此时车辆腾空，在此瞬间，重力P消失。这时主轴（42）在垂直方向上可视为固定不动的，在弹簧钢板（41）的作用下，固定齿轮轴（40）绕主轴（42）逆时针方向摆动一段弧度。这一动作的实质就是车轮中心O1相对于主轴中心O2垂直下移了一段距离。其下移距离的大小，为轮胎接触到坑底为止，或者是，园心O2摆到上止点（B）为止。当惯性消失后，在冲击力的作用下，车架前叉（后叉）（46）朝着箭头P所示的方向压向主轴（42），此时园心O2将从上止点（B）摆向下止点（B1），由于主轴（42）和端盖轴档（7）相连，所以端盖轴档（7）也将朝箭头D所示的方向转动150°。由于棘齿（23）和端盖轴档（7）相连，因此，棘齿（23）通过棘轮轴碗（8）便带动了轮毂外筒（36）朝箭头D所示的方向转动了150°。此时车轮便前进了一段距离。由此可见，本实用新型能够将自行车下落时的冲击力转变成为推动自行车水平前进的动力，具有省力的功能。与此同时，因车架前叉（后叉）（46）垂直下落的运动轨迹转变成为倾斜下落的运动轨迹，而且下落时的阻力增大，故垂直向下的冲击速度大大减慢，这样又达到了缓冲的目的。

我们乘坐汽车时，都有这么一种感觉，当汽车经过一次坑洼 产生一次强烈震动后，还有数次余震出现。既使汽车上安装了减震器，其缓冲效果也不十分理想。若按本实用新型的缓冲、省力的工作原理，将汽车下落时的动能转变成为推动汽车水平前进的动力，这不但能省油，而且还能达到十分理想的缓冲效果。因此本实用新型缓冲、省力的结构原理，不但适应于自行车，而且还适应于公路上行驶的一切车辆。

被动轮轮毂工作原理如下：

参见图（9）轮毂外筒（8）可以在端盖轴档（24）上自由旋转，但由于棘轮轴碗（25）棘齿（17）的作用，轮毂外筒（8）只能朝箭头D所示的方向旋转，缓冲弹簧钢板（10）一头用螺钉（12）固定在大轴档（11）上，另一头按箭头C所示的方向压在固定轴（5）上，在限位块（G）的作用下，园心O2只能在 150°的范围内摆动。本实施例的缓冲，省力工作原理和图（8）的相似。

车身结构详述如下：

在现有的自行车中，大都采用牙盘、链条、飞轮来传递动力。由于牙盘、链条的体积大，这种结构，使目前现有的自行车车身再无法减小。加之牙盘，链条的密封性能低，润滑条件差，因此增加了摩擦阻力，降低了使用寿命。本实用新型的车身克服了上述弊病。

参照附图（10），为双人无链自行车车身结构示意图

双人无链自行车前后轮均为驱动轮，其轮毂均使用了图（5）所示的主动轮轮毂。车架为梯形形状。车架中部设置了两根三角撑筋。车架前端设置了一根立管，立管内安置着前叉。笼头和前叉的结构和普通自行车相同。前叉端部与主动轮轮毂相联接，其连接方式于图（8）所示。在车架横梁前半部设置了供前骑行人乘坐的坐凳，坐凳后面设置了一个靠背，靠背后面还设置了一双供后骑行人使用的扶手。在车架横梁的尾部设置了供后骑行人乘坐的坐凳，后坐凳下面的后叉与后轮相连接，后轮采用了图（5）所示的主动轮轮毂，其连接方式如图（8）所示。前坐管角为65°，后坐管角为70°。

在现有的双人自行车中，由于采用牙盘链条传递动力，并且前后二人输出的动力同时带动一个后轮，所以车身结构较大，前后二轮中心距离较长，在转弯半径过小时，骑行很不方便。

本车身由于省掉了牙盘、链条、飞轮等传动件，所以车身长度大大缩短，只相当于目前普通单人自行车的车身长度，骑行时十分灵活方便。由于前后轮均采用了图（5）所示的多功能主动轮轮毂，所以具有缓冲、省力、变速、制动等多种功能，使骑行时，更加舒适、轻快。双人自行车由两人同时蹬踏脚，驱动力增加了一倍，但骑行阻力并没有成倍增加，故骑行速度能大大的提高， 同时还具有能长时间骑行的特点，做为远距离的代步车，很有发展前途。由于本实用新型具有缓冲，省力的功能，因此特别适合于在路况较差的乡村道上骑行。

本车身的不足之处是：当转弯半径过小时，前骑行人不方便蹬踏脚，此时的驱动力来源主要依靠后骑行人提供和车辆行驶时的惯性。

本实用新型实施例如下：

实施例1：

参照附图（11），本实施例为无链越野赛车结构示意图

无链越野赛车前轮为被动轮，其轮毂采用了图（6）所示的被动轮轮毂。后轮为驱动轮，采用了图（5）所示的主动轮轮毂。无链越野自行车的车架为梯形。车架前部安置着笼头和前叉。其结构形式和现有的自行车相似。前叉端部和被动轮轮毂相连接，其连接方式于图（6）所示，和现有普通自行车相同。车架后部安置着坐凳，坐管下端为后叉，后叉与后轮的主动轮轮毂相连接，其连接方式如图（8）所示。无链越野赛车的坐管角为（78°－80°）。

由于省掉了牙盘、链条。车身长度大为减小，车身重量也大大减轻。赛车的主要特点是骑行速度要求高，相应的踏速也要求高。本实施例采用了较大的坐管角（78°－80°）。以适应每分钟为120次左右的踏脚转数。

从图（11）中可以看出，坐凳在后轮中心以外，这样重心后移，骑行时前轮是否会抬起来呢？因为赛车在骑行时，骑车人上身向前倾斜程度大，这样人体的重心势必前移，再加上前轮等部件的自重，从总的载荷而言，重心是落在前后两轮中间的。所以在行驶时，前轮是不会往上抬起来的。

由于是越野赛车，所以行驶时的路况不好，在坑坑洼洼的道路上骑行时，车辆会产生强烈的上下震动，使骑行阻力大大增加。在现有越野赛车中，一般都设计了缓冲装置，但它们都不具备省力的功能。本实施例前轮安装了图（6）所示的被动轮轮毂，后轮安装了图（5）所示的主动轮轮毂，使无链越野赛车不但具有缓冲的功能，而且还能省力。我们曾经做过这样一个实验，骑上我们研制的多功能无链自行车，双脚不蹬转踏脚，即不向自行车输入驱动力，而只靠身体的重量，在自行车上不停的上下跳跃，此时自行车便能较快的在水平的公路上行驶，即使有一些角度不大的上坡，也能顺利地爬上去。这说明本实用新型完全能将车辆下落时的动能，转变成为推动车辆水平前进的动力。具有这种功能的赛车，在坑坑洼洼的道路上竞赛时，其效果一定很佳。

赛车在骑行时需要有较高的速比和较多的变速级数。为了满足这一要求，可以改变主动轮轮毂内，齿轮传动的结构设计，采用外拉钢丝变档的方式，设计出满足赛车的多种变速要求的多功 能轮毂。

实施例2：

参照附图（12），本实施例为可倾斜无链三轮车结构示意图。

可倾斜无链三轮车前轮为驱动轮，其轮毂使用了图（5）所示的主动轮轮毂。两个后轮为被动轮，采用了图（6）所示的被动轮轮毂，其连接方式是直接安装在长后轴B上的。即长后轴B与图（6）中所示的主轴（19）设计成为一根整轴。可倾斜无链三轮车车架为锐角三角形，三角架上梁为斜管，下梁为水平管。三角架前端与前轮相连接，其连接方式如图（8）所示。前轮在垂直方向上是固定的不能转向。三角架前半部设置了立管C，立管C内安置着笼头，笼头下部和拨叉A为固定联接。三角架后半部安置了坐凳、坐凳后面，设置了一靠背。三角架的尾部下端设置了一立管D。立管D内设有一转向轴，转向轴下部和一横管E固定连接。摆杆F与长后轴B固定连接，摆杆F在横管E中为滑动配合，并且在拨叉A的带动下，可使两个后轮左右摆动，以达到转弯的目的。

目前人们乘坐现有普通自行车时，其骑行姿势接近直立状态，因此前面的挡风面积较大。为了减少空气阻力，本实施例便将骑车人的骑行姿势由直立式改为横卧式，以此来减少挡风面积。其具体方法是：将坐凳向后移，且坐凳的高度也向下降。这样骑车 人的身体便朝后躺。象这类称为水平形状的自行车，国外早已有过，并且有二轮水平自行车和三轮水平自行车。但一直没有大量投入市场，其主要原因有：（1）二轮水平自行车骑行时稳定性能差，上下车比普通二轮自行车难度大。（2）三轮水平自行车三只轮子相对固定、转弯时，车架和三只车轮均受到较大的侧向载荷，在转弯半径过小和车速过高的情况下，很容易造成翻车。（3）二轮水平自行车和三轮水平自行车均采用的是传统的牙盘链条传动方式，尤其是在骑车人采用横卧的姿势下，其车身更长，前后轮中心距特别大，不宜转半径过小的急弯，骑行时很不方便。

本实施例克服了上述各种弊病，它省掉了牙盘、链条等传动件，使车身长度大大缩短，骑行转弯十分方便。本实施例由前轮直接驱动，因前轮和坐凳相对固定，十分有利双脚踩前轮中的踏脚。本实施例车身前部和骑车人一起，可以同时倾斜，前车轮部分几乎不受侧向载荷，而只有单一的载荷。操纵感觉接近二轮自行车，骑车人可以用与骑二轮自行车一样的意愿去转弯。即将重心向转弯的方向移动。这样，即使本实施例左右后轮的间隔比普通三轮车的窄得多，但在高速行驶下，急转弯时也不会翻车。

本实施例的转向动作，是靠和笼头相连的拨杆A，拨动两个后轮同时转向来实现转弯的，当笼头向左转时，在拨杆A的作用下，两个后轮同时向右摆，此时自行车左转弯。相反，若笼头向 右转，两个后轮向左摆，此时自行车右转弯。这与普通自行车操纵习惯完全一样，没有不适应的感觉。因本实施例后面设有两个车轮，从而提高了载重能力。

实施例3：

参照附图（13），本实施例为前后轮同时转向无链自行车结构示意图。

本实施例车架为矩形，车架前部设有前套管B，车架中部设置了坐凳，车架后部设置了后套管C。前套管B中安置有笼头和前叉。前叉端部和前轮中的轮毂相连接。前轮为驱动轮，其轮毂采用了图（5）所示的主动轮轮毂。轮毂和前叉的连接方式如图（8）所示。在后套管C中，安置有后叉，后轮和后叉相连接。后轮为被动轮，采用了图（6）所示的被动轮轮毂。被动轮轮毂和后叉的连接方式如图（6）所示与普通自行车的连接方式一样，拨叉A一端和前叉固定连接，另一头通过销轴拨动摆杆D。摆杆D与后叉为固定连接。本实施例的坐管角为65°。

本实施例的后轮相对于车架的结构和前轮一样，在垂直方面上可以自由转向。后轮转动的角度和方面，是靠固定在前叉上面的拨杆A来控制的。当自行车需要左转弯时，前轮便向左转。此时后轮在拨杆A的拨动下向右转。这样大大的减少了前轮的转向角度。同时相应的减少了安装在前轮中的踏脚和坐凳相对位置在 垂直方面上的变化。这样有利于双脚踩前轮中的踏脚。本实施例转向机构在操纵上与普通自行车一样，即笼头向右为右转弯，笼头向左为左转弯，没有不适应的感觉。只不过转向幅度小一点而已。

多功能无链自行车属于公路上行驶的一种交通运输工具。它省掉了牙盘、链条、飞轮，包链壳等零部件，具有体积小、重量轻，结构简单等特点，同时，本实用新型的轮毂还具备缓冲、省力、变速、制动等多种功能。当自行车在高低不平的道路上骑行时，车辆上下不停地震动会使骑行人倍感不适，同时骑行阻力也会大大增加。本实用新型能将车辆下落时的动能，转变成为推动车辆水平前进的动力。这样既达到了良好的缓冲效果，同时还具备省力的功能，是现有自行车的一种最理想的换代产品。