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车轮操 舵装置

阅读：86发布：2020-05-21

专利汇可以提供车轮操舵装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供一种车轮操舵装置，其能够以简单的构造实现轻量化、降低制造成本并增大车室空间。包括：后悬架机构(12)，其包含将右后轮旋转自由地保持的转向节部件(30)；能够旋转地被支承的第1 凸轮 (14)及第2凸轮(16)；沿第1凸轮进行追随动作的第1凸轮随动件；沿第2凸轮进行追随动作的第2凸轮随动件；分别设置于第1凸轮及第2凸轮的凸轮槽(48、48)及与各凸轮槽卡合的第1卡合销(44)及第2卡合销(52)；以及将电动马达的旋转驱动力向第1凸轮及第2凸轮传递的旋转驱动力传递部件(24)，第1凸轮及第1凸轮随动件以车轴(34)为基准配置在车辆前后方向的前方，第2凸轮及第2凸轮随动件以车轴为基准配置在车辆前后方向的后方。，下面是车轮操舵装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种车轮操舵装置，其特征在于，包括：
悬架机构，其包含将车轮旋转自由地保持的转向节；
第1 凸轮及第2凸轮，其相对于所述悬架机构能够旋转地被支承；
驱动源，其对所述第1凸轮及所述第2凸轮进行旋转驱动；
第1凸轮随动件，其设置于所述转向节，沿所述第1凸轮进行追随动作；
第2凸轮随动件，其设置于所述转向节，沿所述第2凸轮进行追随动作；
设置于所述第1凸轮及所述第1凸轮随动件中的某一方的第1引导部及设置于另一方且与所述第1引导部卡合的第1卡合部；
设置于所述第2凸轮及所述第2凸轮随动件中的某一方的第2引导部及设置于另一方且与所述第2引导部卡合的第2卡合部；以及
驱动力传递部件，其将所述驱动源的驱动力向所述第1凸轮及所述第2凸轮传递，所述第1凸轮及所述第1凸轮随动件以车轮旋转轴为基准配置于车辆前后方向的一侧，所述第2凸轮及所述第2凸轮随动件以所述车轮旋转轴为基准配置于车辆前后方向的另一侧。
2.根据权利要求1所述的车轮操舵装置，其特征在于，
所述第1引导部及所述第2引导部由不同直径且连续的多个圆弧构成。
3.根据权利要求1或2所述的车轮操舵装置，其特征在于，
所述第1引导部及所述第2引导部具有引导区间，在该引导区间中，在由所述驱动源对所述第1凸轮及所述第2凸轮进行旋转驱动时，所述第1凸轮随动件和/或所述第2凸轮随动件成为静止的状态。
4.根据权利要求1至3任一项所述的车轮操舵装置，其特征在于，
所述第1凸轮及所述第2凸轮被同步旋转驱动。
5.根据权利要求1至4任一项所述的车轮操舵装置，其特征在于，
所述悬架机构是扭力梁式悬架机构。

说明书全文

车轮操 舵装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车轮操舵装置。

背景技术

[0002] 例如，专利文献1中公开了一种能够利用沿车辆行进方向配置的两个致动器变更车轮倾角(舵角)的车轮操舵装置。

[0003] 另外，在专利文献2中公开了能够使用沿周向等角度分离配置的三个致动器(液压缸)变更车轮的倾角(舵角)的车轮操舵装置。

[0004] 现有技术文献

[0005] 专利文献

[0006] 专利文献1：日本专利第4868129号公报

[0007] 专利文献2：日本专利第4867460号公报

发明内容

[0008] 但是，在现有技术中，致动器由于构造复杂且由大量部件构成，因此存在大型化的倾向。

[0009] 另外，在变更的车轮倾角增大的情况下，存在致动器进一步大型化、重量增加且行驶性能低下的隐患。此外，制造成本升高，支撑致动器的臂部等也增大、车室空间减少。

[0010] 具体来说，在使用专利文献1公开的车轮操舵装置变更为更大舵角的情况下(大舵角操舵化的情况)，两个致动器自身均大型化。另外，为了支承增加的弹簧下重量，支承各致动器自身的臂部类需要具有强度，臂部类大型化。由此，在大舵角操舵化的情况下，由于致动器或臂部类大型化，因此很难在以往的车室空间内进行其布局。由此，需要牺牲车室空间确保悬架布局。

[0011] 本发明是鉴于所述问题点提出的，目的在于提供一种能够以简单的构造实现轻量化、降低制造成本并增大车室空间的车轮操舵装置。

[0012] 为了实现所述目的，本发明包括：悬架机构，其包含将车轮旋转自由地保持的转向节；第1 凸轮及第2凸轮，其相对于所述悬架机构能够旋转地被支承；驱动源，其对所述第1凸轮及所述第2凸轮进行旋转驱动；第1凸轮随动件，其设置于所述转向节，沿所述第1凸轮进行追随动作；第2凸轮随动件，其设置于所述转向节，沿所述第2凸轮进行追随动作；设置于所述第1凸轮及所述第1凸轮随动件中的某一方的第1引导部及设置于另一方且与所述第1引导部卡合的第1卡合部；设置于所述第2凸轮及所述第2凸轮随动件中的某一方的第2引导部及设置于另一方且与所述第2引导部卡合的第2卡合部；以及驱动力传递部件，其将所述驱动源的驱动力向所述第1凸轮及所述第2凸轮传递，所述第1凸轮及所述第1凸轮随动件以车轮旋转轴为基准配置于车辆前后方向的一侧，所述第2凸轮及所述第2凸轮随动件以所述车轮旋转轴为基准配置于车辆前后方向的另一侧。

[0013] 发明效果

[0014] 在本发明中，能够获得能够以简单的构造实现轻量化、降低制造成本并使车室空间增大的车轮操舵装置。附图说明

[0015] 图1是应用本发明实施方式的后悬架装置的车辆右后轮的局部剖切立体图。

[0016] 图2是图1所示的后悬架装置的局部省略立体图。

[0017] 图3是第1凸轮(第2凸轮)的放大俯视图。

[0018] 图4是从右后轮侧观察后悬架装置的局部透过侧视图。

[0019] 图5是与图4对应并表示转舵轴的设定及变位状态的示意图。

[0020] 图6是表示从初始位置变为内倾的状态的图，上部的(a)至(c)是表示凸轮槽与卡合销的位置关系的俯视示意图，下部的(d)至(f)是从车辆上方观察右后轮W的转动状态的俯视图。

[0021] 图7是表示从初始位置变为外倾的状态的图，上部的(a)至(c)是表示凸轮槽与卡合销的位置关系的俯视示意图，下部的(d)至(f)是从车辆上方观察右后轮W的转动状态的俯视图。

[0022] 图8是表示在实施方式中从车辆上方观察从初始位置变为内倾/外倾时的右后轮的转舵轴的变位的俯视图。

[0023] 图9是表示悬架形式、左右车轮独立/非独立型和电动马达搭载位置组合的变化设定的说明图。

[0024] 图10是表示在本申请的申请人提出的对比例中，从车辆上方观察从初始位置变为内倾/外倾时的右后轮的转舵轴的状态的俯视图。

[0025] 附图标记说明

[0026] 10 后悬架装置(车轮操舵装置)

[0027] 12 后悬架机构(悬架机构)

[0028] 14 第1凸轮

[0029] 16 第2凸轮

[0030] 18 第1凸轮随动件

[0031] 20 第2凸轮随动件

[0032] 22 电动马达(驱动源)

[0033] 24、24a 旋转驱动力传递部件

[0034] 34 车轴(车轮旋转轴)

[0035] 44 第1卡合销(第1卡合部)

[0036] 48 凸轮槽(第1引导部、第2引导部)

[0037] 48a 第1凸轮槽

[0038] 48b 第2凸轮槽

[0039] 52 第2卡合销(第2卡合部)

[0040] W 右后轮

[0041] K、K1、K2 转舵轴

具体实施方式

[0042] 接下来，参照适当的附图，详细说明本发明的实施方式。

[0043] 图1是应用了本发明实施方式的后悬架装置的车辆的右后轮局部剖切立体图，图2是图1所示的后悬架装置的局部省略立体图，图3是第1凸轮(第2凸轮)的放大俯视图。并且，在各图中，箭头“前后”表示车辆前后方向，箭头“左右”表示车宽方向(左右方向)，箭头“上下”表示车辆上下方向(铅直上下方向)。

[0044] 本发明实施方式的后悬架装置10应用于例如采用了四轮驱动方式的未图示的车辆。如图1及图2所示，该后悬架装置10构成为，包括后悬架机构(悬架机构)12、第1凸轮14及第2凸轮16、第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20、电动马达(驱动源)22和旋转驱动力传递部件24、24a。并且，在图1及图2中，省略制动机构等的图示。

[0045] 后悬架机构12由所谓的H型扭力梁式悬架机构构成。并且，后悬架机构12不限定于H型扭力梁式悬架机构，如后所述，能够采用多种悬架形式(参照图9的A区域)。

[0046] 后悬架机构12由拖曳臂26、扭力梁28、转向节部件(转向节)30和未图示的橡胶衬套构成。

[0047] 拖曳臂26分别配置在沿车宽方向的左右两侧，沿车辆前后方向延伸。在左右拖曳臂26、26的(在图1中省略左拖曳臂26的图示)的中间部的车宽方向内侧一体地结合沿车宽方向延伸的扭力梁28。由左右拖曳臂26、26和扭力梁28构成为俯视观察时呈大致H状。并且，在图1中，仅绘制出与右后轮W对应的部分，省略与左后轮对应部分的图示。与左后轮对应的部分与右后轮W所对应的部分左右对称。

[0048] 在拖曳臂26的车辆前方端部连结有环状体32。在该环状体32上安装未图示的橡胶衬套。拖曳臂26的车辆前方端部借助该橡胶衬套与未图示的车身侧部件弹性连结。在拖曳臂26的车辆后方端部且在车宽方向内侧，设置有用于安装减震弹簧(未图示)下端的未图示的弹簧支座和用于安装减震器(未图示)的未图示的减震器安装部。

[0049] 转向节部件30包括呈大致圆筒状的转向节主体部30a和从转向节主体部30a的外周面朝向半径外方向延伸出的多个(三个)臂部。转向节主体部30a具有使旋转自由地轴支承右后轮W的车轴(车轮旋转轴、驱动轴)34贯通的贯通孔36。在车轴34与右后轮W之间，安装有具有橡胶保护部(boots)38的接头部40。

[0050] 多个臂部由前上臂30b、后上臂30c和下臂30d构成。

[0051] 前上臂30b从转向节主体部30a朝向车辆前方延伸。在前上臂30b一体地连结有朝向拖曳臂26侧且向车宽方向内侧屈曲的第1凸轮随动件18。在第1凸轮随动件18的顶端部设置有朝向下方突出的第1卡合销(第1卡合部)44。该第1卡合销44的顶端部设置为沿后述的第1凸轮14的凸轮槽(第1引导部)48滑动接触。

[0052] 后上臂30c从转向节主体部30a朝向车辆后方延伸。后上臂30c一体地连结有朝向拖曳臂26侧且朝向车宽方向内侧屈曲的第2凸轮随动件20。在第2凸轮随动件20的中间部设置有朝向下方突出的第2卡合销(第2卡合部)52。该第2卡合销52的顶端部设置为沿后述的第2凸轮16的凸轮槽(第2引导部)48滑动接触。

[0053] 另外，在第2凸轮随动件20的顶端部设置有一对彼此之间具有狭缝58的一对引导轨60。该狭缝58与一对引导轨60大致平行地以直线状形成。通过使后述的第2凸轮16的第2旋转中心轴84与狭缝58卡合，从而对第2卡合销52进行引导，防止第2卡合销52从凸轮槽48脱离。

[0054] 下臂30d从转向节主体部30a朝向车辆下方延伸。在下臂30d的下端设置有球形接头部66。该球形接头部66由与下臂30d侧连结且具有球状体的凸接头部(可动侧)68、和与后述的支架70侧连结，且在块体的内部具有与球状体对应的凹部状滑动面的凹接头部(固定侧)72构成。在本实施方式中，将固定于支架70的凹接头部72设为固定侧，将具有球状体的凸接头部68设为可动侧，设置为能够角位移。

[0055] 图4是从右后轮侧观察后悬架装置的局部透过侧视图。

[0056] 右后轮W由第1凸轮14、第2凸轮16及球形接头部66这三点(P1、P2、P3)能够旋转地支承。并且，通过将第1凸轮14、第2凸轮16及球形接头部66沿周向大致等角度分离配置，具有能够减小后述的电动马达22的输出的优点。

[0057] 返回图1，在拖曳臂26的与右后轮W相对的外侧侧壁固定有盘状的支架70。在支架70的中央内径侧，为了避免与连结于车轴34的接头部40的干涉而形成有切缺部76。

[0058] 在以切缺部76的(参照图1)为基准的支架70的车辆前部，配置有第1凸轮14、第1减速器78、单一的电动马达22及第1凸轮随动件18(参照图2)。另外，在以切缺部76的(参照图1)为基准的支架70的车辆后部，配置有第2凸轮16、第2减速器80及第2凸轮随动件20(参照图2)。

[0059] 图3是第1凸轮(第2凸轮)的放大俯视图。如图3所示，第1凸轮14及第2凸轮16分别由具有相同形状的凸轮板构成，分别连续形成有由相同凸轮槽形状构成的不同直径的凸轮槽48(后述的第1凸轮槽48a及第2凸轮槽48b)。凸轮板俯视观察时呈由大径的半圆和小径的半圆组合而成的复合形状。第1凸轮14及第2凸轮16上分别直立设有成为第1凸轮14及第2凸轮16的旋转中心的第1旋转中心轴82及第2旋转中心轴84。并且，在图1及图2中，将第1凸轮槽48a及第2凸轮槽48b由合并的“凸轮槽48”示出。

[0060] 该凸轮槽48由小径且大致为半圆状的第1凸轮槽48a和大径且大致为半圆状的第2凸轮槽48b连续形成(构成)。第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20的第1卡合销44及第2卡合销52分别设置为，第1凸轮14及第2凸轮16在以第1旋转中心轴82及第2旋转中心轴84为中心分别向规定方向旋转时沿该凸轮槽48进行追随动作。

[0061] 如图2所示，在第1凸轮14的下部侧，第1减速器78与作为驱动源的电动马达22(例如带电刷的DC马达)一体连结。第1减速器78用于使电动马达22的旋转速度减速，例如由行星齿轮机构、摆线等构成。该第1减速器78由与第2凸轮16侧的第2减速器80相同的构造构成，由第1凸轮14及第2凸轮16共用。第1凸轮14经由第1减速器78由电动马达22直接旋转驱动。并且，在第2凸轮16的下部侧一体地连结有第2减速器80，而未连结电动马达22。

[0062] 如图2所示，在第1凸轮14侧的第1减速器78与第2凸轮16侧的第2减速器80之间设置有旋转驱动力传递部件24，该旋转驱动力传递部件24将单一的电动马达22的旋转驱动力(旋转转矩)向第2凸轮16传递。该旋转驱动力传递部件24例如由挠性管构成，利用在挠性管内收容的转矩传递线(torque transmission wire)等传递旋转驱动力。另外，例如，可以使用未图示的带(同步带)或轴等。

[0063] 在未图示的左后轮与右后轮W之间(扭力梁28的截面U字状凹部内)，设置有传递电动马达22的旋转驱动力的其他旋转驱动力传递部件24a(参照图1)。单一的电动马达22的旋转驱动力经由从第1凸轮14的上表面突出的其他旋转驱动力传递部件24a，向在未图示的左后轮侧配置的第1凸轮14及第2凸轮16传递。并且，也可以省略该其他旋转驱动力传递部件24a在左后轮侧配置电动马达22。

[0064] 本实施方式的后悬架装置10基本上按照上述方式构成，以下对其动作及作用效果进行说明。

[0065] 图5与图4对应，是示出转舵轴的设定及变位的状态的示意图。在图4及图5中，点P1表示第1凸轮随动件18的第1卡合销44与第1凸轮14的凸轮槽48接触的接触点。点P2表示第2凸轮随动件20的第2卡合销52与第2凸轮16的凸轮槽48接触的接触点。点P3表示球形接头部66的(参照图1、图2)的旋转中心(球状体的中心)。

[0066] 另外，在图5中，转舵轴K1表示转向节部件30及右后轮W一体的地向内倾方向以最大角度转动时的位置，表示将点P1与点P3连结的直线。转舵轴K2表示转向节部件30及右后轮W一体地向外倾方向以最大角度转动时的位置，表示将点P2与点P3连结的直线。并且，对于从初始位置向转舵轴K1、K2的变位在后述详细进行说明。

[0067] 下面，对于使电动马达22旋转驱动，将其旋转驱动力向第1凸轮14及第2凸轮16传递，使右后轮W转动内倾的情况进行说明。

[0068] 图6是表示从初始位置到变为内倾的状态的图，上部的(a)至(c)是表示凸轮槽与卡合销的位置关系的俯视示意图，下部的(d)至(f)是从车辆上方观察右后轮W的转动状态的俯视图。

[0069] 图7是表示从初始位置到变为外倾的状态的图，上部的(a)至(c)是表示凸轮槽与卡合销的位置关系的俯视示意图，下部的(d)至(f)是从车辆上方观察右后轮W的转动状态的俯视图。并且，在图6、图7中，为了与第1旋转中心轴82及第2旋转中心轴84区分开，对分别沿凸轮槽48、48滑动变位的第1卡合销44及第2卡合销52绘制剖面线。

[0070] 首先，对实现“内倾”的情况进行说明。

[0071] 在图6的(a)所示的初始位置，第1卡合销44及第2卡合销52位于由第1凸轮槽48a和第2凸轮槽48b包围形成的槽内部。第1卡合销44相对于第1凸轮14的第1旋转中心轴82位于车宽方向的外侧。第2卡合销52相对于第2凸轮16的第2旋转中心轴84位于车宽方向的外侧。右后轮W沿车辆前后方向处于平行状态。在该初始位置，使电动马达22旋转驱动，使第1凸轮
14以第1旋转中心轴82为旋转中心向箭头A方向(逆时针方向)转动，并且，使第2凸轮16以第
2旋转中心轴84为旋转中心向箭头B方向(顺时针方向)转动。如图6的(b)所示，第1卡合销44处于保持于第1凸轮槽48a内的大致静止状态，而第2卡合销52从小径的第1凸轮槽48a沿大径的第2凸轮槽48b变位。此时，第2旋转中心轴84被沿一对引导轨60、60内的狭缝58引导。在第2旋转中心轴84被沿狭缝58引导时，第2卡合销52处于其前后方向的自由度被约束的状态，向前后方向的变位被限制。

[0072] 若第1凸轮14从图6的(b)的状态进一步向箭头A方向(逆时针方向)转动，且第2凸轮16从图6的(b)的状态进一步向箭头B方向(顺时针方向)转动，则第2卡合销52到达第2凸轮槽48b的转动终点，右后轮W的前部成为向内侧倾斜的内倾。(参照图6的(c))[0073] 即，若使电动马达22旋转驱动，则其旋转驱动力向第1凸轮14直接传递，且经由旋转驱动力传递部件24向第2凸轮16传递。在该传递的旋转驱动力的作用下，第1凸轮14及第2凸轮16分别同步地向箭头A方向(逆时针方向)及箭头B方向(顺时针方向)转动。第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20的第1卡合销44及第2卡合销52沿该转动的第1凸轮14及第2凸轮16的凸轮槽48进行追随动作。由此，成为转向节部件30及右后轮W一体地向内倾方向即右后轮W的前部向内变位的内倾。

[0074] 下面，对实现“外倾”的情况进行说明。

[0075] 在图7的(a)所示的初始位置，使电动马达22旋转驱动而使第1凸轮14以第1旋转中心轴82为旋转中心向箭头C方向(顺时针方向)转动，并使第2凸轮16以第2旋转中心轴84为旋转中心向箭头D方向(逆时针方向)转动。如图7的(b)所示，第2卡合销52处于保持于第1凸轮槽48a内的状态，而第1卡合销44从小径的第1凸轮槽48a沿大径的第2凸轮槽48b变位。

[0076] 若第1凸轮14从图7的(b)的状态进一步箭头C方向(顺时针方向)转动，且第2凸轮16从图7的(b)的状态进一步向箭头C方向(逆时针方向)转动，则第1卡合销44到达第2凸轮槽48b的终点附近，成为右后轮W的前部向外侧倾斜的外倾(参照图7的(c))。

[0077] 即，在从电动马达22传递来的旋转驱动力的作用下，第1凸轮14及第2凸轮16分别同步地向箭头C方向(顺时针方向)及箭头D方向(逆时针方向)转动。第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20的第1卡合销44及第2卡合销52分别沿第1凸轮14及第2凸轮16的凸轮槽48、48进行追随动作。由此，成为转向节部件30及右后轮W一体地外倾方向、即右后轮W的前部向外变位的外倾。

[0078] 下面，对使右后轮W从初始位置向内倾方向及外倾方向转动变位时与转舵轴的关系进行说明。

[0079] 图8是表示在本实施方式中从车辆上方观察从初始位置变为内倾/外倾时的右后轮的转舵轴的变位的俯视图，图10是表示在本申请的申请人提出的对比例中从车辆上方观察变为内倾/外倾时的右后轮的转舵轴的状态的俯视图。

[0080] 在图10所示的对比例中，仅使用H型扭力梁机构这一点与本实施方式共通。但是，对比例与本实施方式的区别在于，没有配置本实施方式的转向节部件30、第1凸轮14及第2凸轮16、第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20、第1卡合销44及第2卡合销52、电动马达22等。

[0081] 在本申请的申请人提出的对比例中，在使右后轮W从初始位置向内倾方向转动变位及使右后轮W从初始位置向外倾方向转动变位的任一情况下，转舵轴K均处于固定在与初始位置相同位置的状态。换言之，在对比例中，仅使右后轮W以位于规定位置的转舵轴K为转动轴朝向向内的内倾方向及向外的外倾方向转动变位。因此，在对比例中，当朝向内倾方向或外倾方向转动变位时，右后轮W的前部或后部与车身骨架部件或底盘部件(在图10中示意性地示出的矩形状虚线M)干涉(参照图10中向内倾侧转动变位、向外倾侧转动变位的状态)。

[0082] 与此相对，在本实施方式中，如图8所示，在右后轮W的前部从初始位置向内变位而变为内倾(最大)的情况下，从初始位置向车辆前方变位，成为转舵轴K1。另外，在右后轮W的前部从初始位向外变位成为外倾的情况下，从初始位置向车辆后方变位，成为转舵轴K2。

[0083] 在本实施方式中，第1凸轮14及第1凸轮随动件18以车轴34为基准配置在车辆前后方向的前方(一侧)，且第2凸轮16及第2凸轮随动件20以车轴34为基准配置在车辆前后方向的后方(另一侧)。在本实施方式中，第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20的第1卡合销44及第2卡合销52分别沿传递电动马达22的旋转驱动力并向规定方向旋转的第1凸轮14及第2凸轮16的凸轮槽48、48进行追随动作。由此，在本实施方式中，如示意性地示出转舵轴K的设定及变位状态的图5所示，在右后轮W朝向内倾方向转动变位的情况下，以球形接头部66的中心点即P3为转动中心朝向箭头E方向转动。其结果，在本实施方式中，从初始位置向车辆前方位置变位，成为内倾的转舵轴K1。并且，在内倾状态下，P1、P2、P3从以实线表示的初始位置向以虚线表示的车辆前方变位。

[0084] 另一方面，在右后轮W朝向外倾方向转动变位的情况下，以球形接头部66的中心点即P3为转动中心，朝向箭头F方向转动(参照图5)。其结果，在本实施方式中，从初始位置向车辆后方位置变位，成为外倾的转舵轴K2。并且，在外倾的状态下，P1、P2、P3从以实线表示的初始位置向以虚线表示的车辆后方变位。

[0085] 如上所述，在本实施方式中，能够在内倾时使转舵轴K1从右后轮W的大致中央位置(初始位置)向前方位置变位，在外倾时使转舵轴K2从右后轮W的大致中央位置(初始位置)向后方位置变位(参照图8)。由此，在本实施方式中，能够以简单的构造实现轻量化，降低制造成本并增大车室空间。

[0086] 并且，在本实施方式中，设置为在凸轮随动件侧设置的卡合销沿在凸轮侧形成的凸轮槽48进行追随动作，但不限定于此。例如，也可以在凸轮侧设置卡合销(卡合部)，在凸轮随动件侧形成凸轮槽(引导部)，进行追随动作。

[0087] 另外，在本实施方式中，第1凸轮14及第2凸轮16的凸轮槽48、48由小径且大致半圆状的第1凸轮槽48a和大径且大致半圆状的第2凸轮槽48b连续的复合形状形成。通过使第1凸轮14及第2凸轮16的各凸轮槽48形成为这种复合形状，例如在向内倾方向的操舵时，位于车辆前方侧的第1卡合销44成为保持于小径的第1凸轮槽48a内的大致静止状态，位于车辆后方侧的第2卡合销52沿大径的第2凸轮槽48b追随变位，从而能够使右后轮W的前部朝向内侧。即，在向内倾方向操舵时，使前侧的前上臂30b成为静止状态。且仅使后侧的后上臂30c向车宽方向外侧变位，从而能够使右后轮W的前部向内变位。在该情况下，小径的第1凸轮槽48a作为技术方案的“第1凸轮随动件成为静止状态的引导区间”发挥作用。

[0088] 此外，在本实施方式中，第1凸轮14及第2凸轮16由电动马达22同步旋转驱动。由此，能够将电动马达22产生的旋转驱动力高效地向第1凸轮14及第2凸轮16双方传递。另外，无需使用单一的电动马达22进行特殊的同步控制，能够容易地使第1凸轮14及第2凸轮16同步。并且，无需使第1凸轮14的旋转驱动与第2凸轮16的旋转驱动同步，也可以单独地独立进行控制。

[0089] 另外，在本实施方式中，作为悬架机构使用了“扭力梁式悬架机构”。扭力梁式悬架机构通常将拖曳臂26与车轮的轮毂接近配置，不容易确保拖曳臂26与车轮的轮毂内侧间的车宽方向间隔。因此，很难在拖曳臂26与车轮轮毂内侧的车宽方向的分离空间内配置伸缩致动器。与此相对，在本实施方式中，通过采用以车轴34为基准在车辆前方配置第1凸轮14及第1凸轮随动件18，并在车辆后方配置第2凸轮16及第2凸轮随动件20的简单凸轮构造，能够容易地实现车轮的内倾/外倾控制。

[0090] 并且，该扭力梁式悬架机构还包含将横向连杆(1ateral link)和控制连杆(control link)构成的复合连杆与扭力梁组合的多连梁(multi link beam)式悬架机构。

[0091] 图9是表示将悬架形式、左右车轮独立/非独立型、电动马达搭载位置组合而成的变化设定的说明图。

[0092] 在图9中，位于左侧的A区域示出多种悬架形式。例如，在A区域中，(a)表示五连杆悬架形式，(b)表示E型多连杆悬架形式，(c)表示H型扭力梁式悬架形式。

[0093] 位于图9中央的B区域表示能否使左右两轮独立进行内倾/外倾控制(左右独立/左右非独立)。在B区域中，(d)表示能够左右独立地进行左右两轮的内倾控制的左右独立型，(e)表示左右非独立的4WS型。并且，在B区域中，虚线所示的“ACT”表示例如设有马达的凸轮式致动器搭载于轮内位置的状态。另外，在B区域的(e)中，将配置于左右两轮且设有马达的凸轮式致动器(ACT)以旋转驱动力传递部件24a连结。

[0094] 在图9中，位于右侧的C区域表示电动马达22(包含电装部件或重量物)的搭载位置的变化。例如，在C区域中，(f)表示将电动马达22搭载于弹簧下的类型，(g)表示将电动马达22搭载于弹簧上的位置，且左右两轮独立的类型，(h)表示将电动马达22搭载于弹簧上的位置且左右两轮非独立的类型(4WS)。

[0095] 在本实施方式中，通过将包含第1凸轮14及第2凸轮16或第1凸轮随动件18及第2凸轮随动件20等的双凸轮机构部分与旋转驱动力传递部件(转矩传递部件)24、24a组合，实现悬架形式(A区域)、左右独立/左右非独立类型(B区域)及电动马达搭载位置(C区域)的变化设定。其结果，在本实施方式中，能够实现基于所要求的车辆性能(例如车辆行驶性能、悬架性能等)或成本的合理使用。

[0096] 并且，在本实施方式中，例示了将后悬架装置10应用于前轮驱动方式车辆的情况，但不限定于此。例如，也可以应用于前轮驱动式的车辆或后轮驱动式的车辆。

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