作为按照来自驾驶者的操舵扭矩输入，帮助车轮操舵力的助力装置， 一般使用油压机构。作为以往技术的例子，提出用电动机驱动油泵，产生 油压，对于产生的油压，反馈控制从方向盘输入的操舵扭矩，产生操舵辅 助力的技术(参照专利文献1)。在专利文献1所示的以往的技术中，从扭 矩传感器的值检测操舵扭矩，产生与该扭矩对应的操舵助力，控制对油压 缸供给的压力。
[专利文献1]特开2003-212141号公报。
可是，在专利文献1所示的技术中，无论通常操舵状态或定位操舵状 态，总与检测的操舵扭矩成比例地控制电动机。因此，关于象方向盘的定 位时那样负载一侧的特性变化的区域中的助力的修正方法或能提高方向 盘的定位时的操舵感的电动机的控制方法，并不一定充分考虑。
一般，把方向盘停止在定位时，如果车辆前进，转舵轮产生使方向盘 向中心位置方向回归的扭矩(通过来自轮胎的反作用力，产生扭矩，但是 在图2的说明中就它加以描述)。而在车辆后退时，转舵轮在切入的方向 产生扭矩。因此，在车辆后退时，从定位把方向盘返回时，抵抗来自转舵 轮的扭矩，动力转向装置有必要产生最大的操舵助力。
可是，在以往技术中，通过扭矩传感器检测扭转而产生的扭矩，只使 用检测的扭矩信息，产生与检测扭矩成比例的操舵助力。这时，如果驾驶 员切回方向盘的转舵速度超过给定值，从助力一侧(高压一侧)向非助力 一侧(低压一侧)流入的工作油的流量变得过剩，工作油过剩地流过设置 在泵中的背压阀，从而过渡地产生浪涌或水击作用那样的流体现象，产生 噪声。

本发明的目的在于，提供具有用于抑制从方向盘的定位(切入状态的 结束)向返回转变时，由于工作油过剩地流向设置在泵中的背压阀而产生 的噪声的控制装置的动力转向装置。
为了解决所述课题，本发明主要采用以下的结构。
一种动力转向装置，具有辅助转舵轮上连接的齿条-齿轮装置构成的 操舵机构的操舵力动力缸、对所述动力缸的两个压力室有选择地供给油压 并且具有一对喷出口的油压泵、分别连接所述动力缸的两个压力室和所述 油压泵的一对喷出口的第一油路和第二油路、驱动所述油压泵的电动机、 根据基于所述方向盘的操作的操舵扭矩计算对所述电动机的指令值的动 力转向控制部件，其中：从所述操舵机构的切入状态的结束或定位向返回 转变时，抑制在所述第一油路和第二油路内从高压一侧的油路向低压一侧 的油路供给的工作油的流量，其中，切入是指从中立状态向舵角增加的方 向操作手柄，返回是指向中立状态减小舵角的方向操作手柄，定位是指切 入操作中舵角不再增加的状态。
此外，在所述动力转向装置中，通过增量修正所述电动机的向切入方 向的驱动电流，进行所述工作油的流量抑制。在所述动力转向装置中，通 过限制从所述高压一侧的油路向所述低压一侧的油路供给的工作油的流 量，进行所述工作油的流量抑制。所述工作油的流量抑制是通过在所述第 一油路和所述第二油路中的每一个和油箱之间设置阀门，控制所述阀门， 限制从所述高压一侧的油路向所述低压一侧的油路供给的工作油的流量。
此外，在所述动力转向装置中，设置检测所述操舵机构的舵角的舵角 传感器，根据基于所述舵角传感器的舵角，判断是否为定位状态，判断的 结果为定位状态时，在根据由所述舵角传感器检测的舵角计算的舵角速度 为给定值以上时，抑制从所述高压一侧的油路向所述低压一侧的油路供给 的工作油的流量。
此外，在所述动力转向装置中，设置连接所述第一油路和所述第二油 路的连通路线、和切换所述连通路线的连通和遮断的故障保护阀；通过使 所述故障保护阀为连通状态，而抑制从所述高压一侧的油路向所述低压一 侧的油路供给的工作油的流量。
此外，在所述动力转向装置中，在所述操舵机构中设置检测操舵扭矩 的操舵扭矩传感器；通过检测用所述操舵扭矩传感器检测的操舵扭矩的方 向与所述电动机的旋转方向之间的不一致，而判断所述操舵机构的切入状 态的结束向所述返回的转变。
此外，在所述动力转向装置中，所述舵角速度在给定值以上时，通过 增量修正所述电动机的向切入方向的驱动电流，而抑制所述工作油的流 量。
此外，在所述动力转向装置中，设置检测所述操舵机构的舵角速度的 舵角传感器；设置检测所述操舵机构的操舵扭矩的操舵扭矩传感器；当由 所述操舵扭矩传感器所检测的操舵扭矩在规定值以上时，判断为定位状 态；在所述所判断的定位状态时，在由所述舵角传感器所检测的舵角速度 在规定值以上时，限制从所述高压一侧的油路向所述低压一侧的油路供给 的工作油的流量。
此外，在所述动力转向装置中，在使所述动力缸向切入方向作用力的 自动对准扭矩产生时，进行所述工作油的流量抑制。
此外，在所述动力转向装置中，具有信号接收部，接收车辆的变速机 是前进状态还是后退状态的信号；根据所述信号接收部所接收的信号，在 使所述动力缸向切入方向作用力的自动对准扭矩产生时，进行所述工作油 的流量限制。
此外，在所述动力转向装置中，所述工作油的流量抑制在车速几乎为 0km/h时，判断为所述操作机构为原地打轮状态；通过在所述原地打轮状 态时增量修正所述电动机的向切入方向的驱动电流，进行所述工作油的流 量抑制。此外，在所述动力转向装置中，
根据本发明，在操舵机构的切入状态结束，向返回转变时，抑制从高 压一侧的油路向低压一侧的油路流入的工作油的流入量，能使工作油向泵 中设置的背压阀的流入量适当，能防止噪声的发生和振动向手柄的传递， 能提高操舵感。
附图说明
下面简要说明附图。
图1是表示本发明实施例1和实施例2的动力转向装置的全体结构的 图。
图2是表示本实施例的车辆前进时或后退时的转舵轮中产生的力矩的 图。
图3是表示本发明实施例1的动力转向装置中，定位时/通常操舵时的 电机的驱动扭矩控制的步骤的程序流程图。
图4是表示本实施例的定位的判定标志的设定的图。
图5是表示本实施例的操舵速度的判定标志的设定的图。
图6是表示实施例1的动力转向装置的动力转向控制部件的电机指令 值生成电路的图。
图7是表示实施例1的通常操舵时的扭矩指令值生成图的一例的说明 图。
图8是表示实施例1的定位时的修正扭矩指令值生成图的一例的说明 图。
图9是表示实施例1的电机驱动器和电动机的框图。
图10是表示本发明实施例2的动力转向装置中的定位时/通常操舵时 的工作油流量控制和电机控制的步骤的程序流程图。
图11是说明本发明实施例的动力转向装置的操舵机构的切入状态结 束，向返回转变时，工作油从高压一侧油路向低压一侧油路的过剩流入的 图。
图12是说明本发明实施例的动力转向装置的解决课题和解决方法的 图。
符号的说明。
1—动力转向装置；2—油压动力缸；3—油压室；4—缸部；5—活塞； 6—油压室；7—齿条；8a—左前轮；8b—右前轮；9—齿轮；10—操舵扭 矩传感器；11—输出轴；12—转向轴；13—舵角传感器；14—操舵扭矩信 号线；15—舵角信号线；16—方向盘；17—动力转向控制部件；18—指令 值信号线；20—电动机；21—电机驱动器；22—电机电枢电流信号线；23 —驱动器输出电缆；24—可逆式泵；25—背压阀；26—油箱；27a—油压 配管；27b—油压配管；28—活塞杆；29a—返回阀；29b—返回阀；41— 定位判定块；42—操舵速度判定块；43—通常操舵/定位判定块；44—操舵 速度判定块；45、46—扭矩指令值计算块；47—修正扭矩指令值计算块； 50—电机输出轴；51—转向系统负载；70a-电流指令值；70b—电枢电流； 70c—输出扭矩；70d—干扰扭矩；70e—电机轴旋转速度；71—电流反馈 增益；72—电流放大器；73—电枢电阻和阻抗特性块；74—扭矩常数块； 75—电机轴惯性块；76—感应电压常数块。

以下参照图1～图12，详细说明本发明实施例的动力转向装置。图1～ 图9是用于说明本发明实施例1的动力转向装置的图，图10用于说明本 发明实施例2的动力转向装置的图。图11是说明本实施例的动力转向装 置的操舵机构的切入状态结束，向返回转变时，工作油从高压一侧油路向 低压一侧油路的过剩流入的图。图12是说明本发明实施例的动力转向装 置的解决课题和解决方法的模式图。
图1是表示本发明实施例1和实施例2的动力转向装置的全体结构的 图。图2是表示本实施例的车辆前进时或后退时的操舵轮中产生的力矩的 图。图3是表示本发明实施例1的动力转向装置中，定位时/通常操舵时的 电机的驱动扭矩控制的步骤的程序流程图。图4是表示本实施例的定位的 判定标志的设定的图。图5是表示本实施例的操舵速度的判定标志的设定 的图。图6是表示实施例1的动力转向装置的动力转向控制部件的电机指 令值生成电路的图。图7是表示实施例1的通常操舵时的扭矩指令值生成 图的一例的说明图。图8是表示实施例1的定位时的修正扭矩指令值生成 图的一例的说明图。图9是表示实施例1的电机驱动器和电动机的框图。 图10是表示本发明实施例2的动力转向装置中的定位时/通常操舵时的工 作油流量控制和电机控制的步骤的程序流程图。
首先，如果说明本发明实施例的动力转向装置的概略，则操舵机构的 切入结束时，即从定位向返回(包含放开手柄)转变时(参照图12)，通 过控制驱动油压动力缸的油压泵的电动机的驱动扭矩，或者控制从高压一 侧油路向低压一侧油路流入的工作油的流量，使从高压一侧(助力一侧) 缸向低压一侧缸(非助力一侧)流入的工作油的流入量适当化，通过该适 当化，防止油从背压阀(图1的符号25)向油箱26过剩地流入，消除背 压阀25中产生的浪涌或水击作用的噪声发生，振动向手柄的传递，提高 操舵感。
参照图11和图12，说明本实施例的动力转向装置。图12是以横轴为 时间，纵轴为舵角和电机扭矩时的操舵状态的图。图12(a)是操舵速度 为给定值以下的情形，图12(b)是给定值以上(急剧返回时)的情形(后 面描述细节)。本实施例着眼于解决从定位结束的时刻(切入状态的结束 点)到某时刻的范围中的动作问题。
这里，本说明书中记载的用语定义如下。即参照图12，切入是指从中 立状态向舵角增加的方向操作手柄，返回是指向中立状态减小舵角的方向 操作手柄，定位是指切入操作中舵角不再增加的状态。而且，在本实施例 中瞩目的课题在于处理“从切入状态的结束点(从定位)舵角向中立方向 开始减少的瞬间到某时间，从缸的高压一侧向低压一侧，流过过剩的工作 油”。
这里，如果参照图11说明过剩的工作油流过的理由，则在定位结束 时，如果急剧回轮，电机的扭矩就负于差压，由于该差压，电机向与本来 想旋转的方向相反的方向旋转(电机向与对电机的指令值相反的方向旋 转)。即齿条-齿轮机构中产生的操舵扭矩的发生方向和电动机的旋转发现 变为不一致。因此，泵旋转方向逆转的定时变早，过剩的油从高压一侧流 向低压一侧。
因此，在本发明实施例1中，重点是不负于差压地增加电机驱动扭矩 (泵旋转方向不早逆转地刹车即增量修正向电机的切入方向的驱动电流) (后面描述它，但是图6和图8中表示)。此外，在后面描述的图3和图 10所示的程序流程图中，虽然没有检测返回操作的明确记录，但是在“定 位”后，发生急剧的舵角变化的状况必然是“急剧的返回”或“放手”时。 因此，本发明的目标在于提高以“定位”为起点的向以后的手柄返回或手 柄松开转变时的操舵感。下面说明本发明的具体的结构。
以下参照图1～图9说明本发明实施例1的动力转向装置。动力转向装 置1检测来自驾驶员的操舵扭矩输入，动力转向控制部件17计算助力指 令值，驱动电动机20，对车轮8a、8b操舵。操舵输入部件由方向盘16、 与方向盘配合并且传递操舵扭矩的转向轴12、输出轴11、设置在转向轴 12上的舵角传感器13、设置在输出轴11上的齿轮9和检测操舵扭矩的操 舵扭矩传感器10、与齿轮9接触的齿条7构成。
产生助力的油压动力缸2把齿条7上连接的活塞杆28贯通在沿着车 体宽度方向延伸设置的缸4内，在活塞杆28上固定在缸4滑动的活塞5。 在缸4内，通过活塞5形成左右的油压室3和油压室6。车轮8a通过齿条 7与活塞杆28的端部连接，车轮8b通过连接部与活塞杆28的端部连接。
在产生油压的能正反旋转的可逆式泵24连接油压配管27a、27b，分 别与油压室6、3连接，并且通过背压阀25与储藏工作油的油箱26连接。 油箱26回收从可逆式泵24泄露的工作油。此外，在左右的配管27a、27b 设置能进行电开闭控制的返回阀29a、29b，泵失效时(泵故障时)，打开 阀门，向油箱26废弃油。可逆式泵24的旋转轴与电动机20配合，接受 来自电机驱动器21的指令电流，电动机20旋转，从而能正反旋转驱动。
动力转向控制部件17通过操舵扭矩信号线14与扭矩传感器10连接， 通过舵角信号线15与舵角传感器13连接，通过指令值信号线18与电机 驱动器21连接。后面使用图2～图6详细说明，但是在动力转向控制部件 17中，根据驾驶员操作方向盘16输入的操舵扭矩，计算对电动机20的指 令值。计算的指令值通过指令值信号线18向电机驱动器21传递，提高驱 动器输出电缆23对电动机20输入。
下面参照图2，说明定位前进时或后退时的转舵轮中产生的力矩。图 2(a)表示车辆前进时的前轮的模式图，(b)表示车辆后退时的前轮的模 式图。
一般，在旋转的车辆的车轮中，在垂直于旋转面的方向产生称作横力 的力。横力的分布是前后左右非对称，所以合力的着力点和轮胎的接地中 心不一致。因此，横力在轮胎的接地中心产生力矩。把该力矩称作自动对 准扭矩(SAT)。与SAT有关的现象在“汽车的运动和控制第二版”，安 部正人著，山海堂出版，pp.6-9中解说。
在车辆前进时和后退时，即使向相同方向转舵，如图2所示，SAT的 左右方向变为相反，在前进时，SAT在回轮的方向(中立方向)作用，而 在后退时，SAT在转舵的方向作用。在图2的例子中，在前进时，SAT向 中立方向作用，但是根据车辆种类，有时在后退时，SAT向中立方向作用。
下面，参照图3，说明本实施例的动力转向装置的与定位和通常操舵 对应的电动机控制流程的概略。在步骤S101中如果驾驶员操作方向盘16， 就由舵角传感器13检测舵角(步骤S102)。在步骤S103中，在图4中描述 的方法中，进行是定位或通常操舵(是否为定位)的判定。这里，如果参 照图12说明，则步骤S103的是定位或通常操舵的判定是判定定位以前的 切入(通常操舵)或以定位为开始的返回(与定位无关的返回是通常操舵)。
首先，判定为定位时，进入步骤S104，由操舵扭矩传感器10检测操 舵扭矩。根据步骤S102中检测的舵角，在步骤S105中计算舵角速度(在 图12中，计算切入状态结束点以后的舵角的速度)。接着在步骤S106中， 判定舵角速度是否为给定值以上(在图5中详细描述)。须指出的是，关 于修正助力扭矩的计算，用图6的符号47、图8详细描述。
而在步骤S103中，判定为通常操舵时，进入步骤S114，由操舵扭矩 传感器10检测操舵扭矩。根据检测的操舵扭矩，在步骤S115中计算助力 扭矩。
在以上的步骤中，计算从定位到返回的转变时和通常操舵时所必要的 助力扭矩的值。接着，在步骤S121中，电动机20进行控制，从而生成计 算的助力扭矩(扭矩控制)。按照电机的驱动，在步骤S122中驱动泵，结 果在步骤S123中产生转向助力。
下面参照图4说明定位的判定方法。图的横轴是舵角，纵轴是定位判 定标志FL，定位时为1，通常操舵时为0。从中立位置(汽车直行状态) 到预先设定的舵角(±A)之间，判定为通常操舵，在超过设定舵角(±A) 时，判定为定位。
此外，关于定位的判定，除了上述的舵角传感器以外，还考虑以下的 方法。根据操舵机构中产生的操舵扭矩(基于操舵扭矩传感器的检测值) 和电动机的转速，判断操舵机构的定位状态。此外，根据操舵机构中产生 的操舵扭矩(基于操舵扭矩传感器的检测值)和操舵机构的操舵速度(根 据基于舵角传感器的舵角，计算)，判断操舵机构的定位状态。此外，在 操舵机构中产生的操舵扭矩为规定值以上时，判断操舵机构为定位状态。
下面，参照图5，说明操舵速度的判定方法。图的横轴是操舵速度， 纵轴是操舵速度判定标志Fs，操舵速度为阈值B以上或-B以下时为1， 此外为0。须指出的是，根据图3的步骤S102中检测的基于舵角传感器 13的舵角，计算。
下面，参照图6，说明动力转向控制部件17的对电动机20的指令值 生成方法的具体例。在动力转向控制部件17中，舵角信号61向定位判定 块41输入，计算定位判定标志FL。例如，如果操舵的状态判定为通常操 舵，FL＝0，所以通常操舵判定标志43a变为1-FL＝1，选择用于通常操舵 的控制。扭矩指令值计算块45使用操舵指令信号60，根据图7所示的预 先准备的图信息，计算扭矩指令值。计算的指令值通过指令值信号线18 对电机驱动器21输入。在电机驱动器21中，使用通过电机电枢电流信号 线22检测的电枢电流，由图9中描述的控制系统执行扭矩控制。在电动 机20的输出轴50结合可逆式泵等转向系统负载51，由电动机20驱动。
而如果判定操舵状态为定位(判定为从定位向返回(或放手)转变)， FL＝1，所以定位判定标志43b为FL＝1，选择用于定位的控制。这里，通 过操舵速度判定块42，如果操舵速度低于给定值，操舵速度判定标志44a 变为1-Fs＝1，通过扭矩指令值计算块46执行扭矩控制。扭矩指令值计算 块46根据图7所示的特性(图信息)，计算扭矩指令值。
这里，如果操舵速度为给定值以上，操舵速度判定标志44b通过修正 扭矩指令值计算块47计算修正扭矩指令值。计算的修正扭矩指令值根据 图8所示的预先计算的图信息(图8的实线图)。在图8中，虚线是通常 操舵时的扭矩指令值，修正时采用实线的曲线图，与虚线相比，进行增量 修正。
在舵角速度为给定值以上时增量修正电机扭矩指令值(舵角速度为给 定值以下时相比)如后所述，是为了电机扭矩不负于差压，是泵旋转方向 不早逆转地刹车。从图12(b)所示的本发明和以往技术的电机扭矩的曲 线图可知，在实施例1中，从定位状态的结束点向返回转变时，为了不负 于缸的高压一侧和低压一侧的差压，把电机驱动扭矩增加。据此，如图12 (b)所示，定位状态的结束点以后的电机扭矩曲线与以往技术相比，倾 斜变得缓和。
此外，本实施例的特征之一是操舵机构的切入状态结束，向返回转变 时，在特定的条件下，抑制(控制)第一油路和第二油路内从高压一侧油路 向低压一侧油路供给的工作油的流量，但是，在抑制控制之后，动力缸开 始移动时，结束工作油的流量控制(限制)。此外，在所述的向电动机的 驱动信号的增量修正结束后，逐渐减少该驱动电流，从驱动信号的增量修 正开始经过给定时间后，结束增量修正。
下面，参照图9，说明由电机驱动器21执行的扭矩控制的原理。图9 表示电动机20和电机驱动器21的一般控制框图。控制框图如“无刷直流 电机的使用方法”，荻野弘司著，奥姆公司出版，pp.16-17所示，是公开的。
在图9中，Ac：电流放大器，La：电枢电感，Ra：电枢电阻，KT： 扭矩常数，J：电机轴惯量，1/Kc：电流检测器，KE：感应电压常数，1/s： 积分。
电流指令值70a与来自电流反馈电路的电枢电流70b的差分对电流放 大器72输入，从感应电压常数块76决定与电机轴的旋转速度70e成比例 的感应电压。电流指令值和感应电压的差分对电枢电阻和阻抗特性块73 输入，生成电枢电流70b，由扭矩常数块74决定电动机20产生的扭矩70c。 根据扭矩70c和干扰扭矩70d的差分，由电机轴惯性块75决定电机轴旋 转速度70e。在这样的结构中，如果非常增大电流放大器72的值，就能产 生与电流指令值70a成比例的电枢电流70b，因此，扭矩70c也与电流指 令值70a成比例，执行扭矩控制。须指出的是，图9所示的各构成要素如 符号的说明栏所示。
在本实施例中，动力转向控制部件17和电机驱动器21为不同部分， 但是它们可以为一体。这时，实现系统的小型化，所以对车辆的搭载性提 高。此外，代替判别操舵的状态的舵角传感器13，可以使用检测活塞杆 28的冲程的传感器，在方向盘16附近的空间没有余地时是有效的。
本实施例为了确认现在执行，解除动力转向控制部件17和操舵扭矩 传感器10以及舵角传感器13的结合，对动力转向控制部件17作用模拟 操舵信号以及模拟舵角信号。这时，监视指令值信号线18的指令值，外 加模拟定位的模拟操舵信号以及模拟舵角信号时，确认指令值和舵角速度 的方向一致。或者设置检测缸的移动方向的部件，确认缸的移动方向和助 力扭矩的作用方向一致。
参照图10说明本发明其他实施例。如果在步骤S201中驾驶员操作方 向盘16，就由舵角传感器13检测舵角(步骤S202)。在步骤S203中，判 定是定位或通常操舵。
判定为定位(判定为从定位向返回(或放手)转变)时，进入步骤S204， 根据步骤S202中检测的舵角，计算舵角速度。接着，在步骤S205中，判 定舵角速度是否为给定值以上。舵角速度为给定值以上时，在步骤S206 中，打开高压一侧阀门(图1所示的返回阀29a或29b)。
而在步骤S203中，判定为通常操舵时，以及在步骤S205中判定操舵 速度为给定值以下时，不进行返回阀(图1所示的返回阀29a或29b)的 操作，进入步骤S207。在步骤S207中，检测操舵扭矩，在步骤S208中 计算助力扭矩。在步骤S209中，电动机20进行控制(扭矩控制)，从而 生成计算的助力扭矩。按照电机的驱动，在步骤S210中驱动泵，结果， 在步骤S211中产生转向助力。
在上述的说明中，油压配管27a、27b和油箱26之间的返回阀29a或 29b为控制的对象，但是并不局限于此，可以设置直接连接油压配管27a 和27b的连通路线(泵24的旁路)，设置进行该连通路线的连通或遮断的 切换的故障保护阀，把故障保护阀作为控制对象。
本发明的实施例与图3所示的实施例的不同点在于，在本发明的其他 实施例中，为了控制返回阀，故障保护性高，此外避免电动机控制的复杂 化，对低成变化是有效的。其他结构是与进行图3所示的动作的实施例同 样的结构，所以省略说明。
此外，作为本发明的其他实施例，考虑以下的结构。即作为从操舵机 构的定位向返回转变时的检测手法，可以检测动力缸靠向切入方向的自动 对准扭矩(参照图2)发生，用该检测抑制高压一侧油路向低压一侧油路 供给的工作油的流量。在所述检测手法中，可以具有接收车辆的变速机是 前进状态(行使位置)或后退状态(倒退位置)的信号的信号接收部，根 据信号接收部接收的信号，判断动力缸靠向切入方向的自动对准扭矩是否 产生。在操舵机构为原地打轮状态时，可以增量修正电动机向切入方向的 驱动信号，这时，车速几乎为0km/h时，判断为操舵机构为原地打轮状态。
如上所述，本发明的实施例的动力转向装置的主要特征在于，通过采 用设置从操舵机构的定位(切入状态的结束点)向返回转变时，增量修正 驱动动力缸用油泵的电动机的驱动信号的修正部件或限制从高压一侧油 路向低压一侧油路供给的工作油的流量的限制部件的结构，抑制从高压一 侧油路向低压一侧油路流入的工作油的流量，防止噪声的发生。而且，作 为本实施例的具体结构，能列举以下的结构。具有辅助与转舵轮连接的操 舵机构的操舵力的动力缸、对动力缸供给油压的油压泵、驱动油压泵的电 动机、按照对所述转舵轮通过的操舵助力对所述电动机输出驱动信号的电 动机控制部件，设置所述操舵机构的切入状态结束，向返回或放手转变时， 抑制从高压一侧油路向低压一侧油路供给的工作油的流量的流量抑制部 件。流量抑制部件在动力缸开始移动时，结束工作油流量的抑制。
此外，作为流量抑制部件，增量修正电动机对切入方向的驱动信号。 在驱动信号的增量修正结束后，逐渐减小该驱动信号，或者从驱动信号的 增量修正开始经过给定时间后，结束增量修正。
设置连通高压一侧油路和低压一侧油路的油路，设置切换该连通路线 的连通、遮断的故障保护阀，在操舵机构的切入状态结束时，故障保护阀 为连通状态。此外，操舵机构中发生的操舵扭矩的发生方向和所述电动机 的旋转方向不一致时，限制工作油的流量。
此外，根据操舵机构中发生的操舵扭矩和电动机的转速，判断操舵机 构的定位状态。或者，根据操舵机构中发生的操舵扭矩和操舵机构的操舵 速度，判断操舵机构的定位状态。操舵机构中发生的操舵扭矩为给定值以 上时，可以判断操舵机构为定位状态。
此外，在使动力缸靠向切入方向的自动对准扭矩发生时，限制工作油 的流量。设置接收车辆的变速机是前进状态是(行使位置)或后退状态(倒 退位置)的信号的信号接收部，根据信号接收部接收的信号，判断动力缸 靠向切入方向的自动对准扭矩是否产生。