具有气动障碍优先的电动均衡风缸控制器
专利汇可以提供具有气动障碍优先的电动均衡风缸控制器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种控制系统，允许均衡 风 缸的电动 气动 控制能够以纯气动方式建立障碍应用。均衡风缸 控制器 包括电动气动压 力 或 大气压 源和导向 阀 ，电动气动压力或大气压源响应电均衡压力控制 信号 ，导向阀选择性地将电动气动源或大气压连接到均衡风缸，来响应第一导向阀导向端中的压力。提供 电磁阀 ，其具有连接到第二压力源的第一输入端、连接到大气压的第二输入端和连接到第一导向阀导向端的输出端。至少一个障碍阀连接到第一导向阀导向输入端，并响应障碍信号将导向输入端连接到大气压。不管电磁阀或它的控制器的状况，导向阀和障碍阀气动地产生 制动 应用。，下面是具有气动障碍优先的电动均衡风缸控制器专利的具体信息内容。
1、一种用于列车制动系统均衡风缸的控制器，所述制动系统包括 受继动阀控制来响应均衡风缸中压力的制动管，其特征在于，所述控 制器包含：
电动气动压力或大气压源，其响应电均衡压力控制信号；
第一导向阀，其选择性地将所述电动气动源或大气压连接到所述 均衡风缸以响应第一导向阀导向端中的压力；
电磁阀，其具有连接到第二压力源的第一输入端、连接到大气压 的第二输入端和连接到所述第一导向阀导向端的输出端；
障碍阀，其连接到所述第一导向阀的所述导向输入端，并响应障 碍信号将所述导向输入端连接到大气压。
2、根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述第二压力源 包括限流器以当障碍阀将导向端连接到大气压时防止导向端充气。
3、根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述障碍阀经由 所述电磁阀的所述第一输入端连接到所述第一导向阀的所述导向端。
4、根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述障碍阀在所 述电磁阀的所述输出端连接到所述第一导向阀的所述导向端。
5、根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述障碍阀响应 电障碍信号和气障碍信号中的至少一个。
6、根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，其包括第一障碍 阀和第二障碍阀，每个障碍阀各自连接到所述第一导向阀的所述导向 输入端，并响应障碍信号将所述导向输入端连接到大气压；并且其中 所述第一障碍阀通过抑制阀连接到所述第一导向阀的所述导向端，所 述抑制阀响应抑制信号选择性地将所述障碍阀与所述导向端断开，并 且所述第二障碍阀不经过所述抑制阀连接。
7、根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述障碍阀通过 抑制阀连接到所述第一导向阀的所述导向端，所述抑制阀响应抑制信 号选择性地将所述障碍阀与所述导向端断开。
8、根据权利要求7所述的控制器，其特征在于，所述抑制阀响应 电抑制信号和气抑制信号中的至少一个。
9、根据权利要求8所述的控制器，其特征在于，所述电抑制信号 是制动柄控制器位置的函数。
10、根据权利要求7所述的控制器，其特征在于，所述抑制阀是 从气动源信号或电动气动源信号的大者中接收气动抑制信号的导向 阀。
11、根据权利要求7所述的控制器，其特征在于，所述抑制阀是 从气动源或电动气动源的至少一个中接收气动抑制信号的导向阀。
12、根据权利要求11所述的控制器，其特征在于，所述气动抑制 信号的气动源是制动气缸压力。
13、根据权利要求1所述的控制器，包括压力转换器，其连接到 所述第一导向阀的所述导向端并用于所述电磁阀的控制和向大气压的 障碍阀的指示之一。
14、一种用于列车制动系统均衡风缸的控制器，所述制动系统包 括受继动阀控制来响应均衡风缸中的压力制动管，其特征在于，所述 控制器包含：
电动气动压力或大气压源，其响应电均衡压力控制信号；
第一导向阀，其选择性地将所述电动气动源或大气压连接到所述 均衡风缸以响应第一导向阀导向端中的压力；
第一电磁阀，其具有连接到第二压力源的第一输入端、连接到大 气压的第二输入端和连接到所述第一导向阀导向端的输出端；
第二导向阀，其具有连接到所述第一导向阀导向端的输出端、输 入端和导向端，所述导向端响应抑制信号以将所述第二导向阀的输入 端和输出端断开；
第一障碍阀，其连接到所述第一导向阀导向端并响应障碍信号将 所述导向输入端连接到大气压；
第二障碍阀，其连接到所述第二导向阀输入端并响应障碍信号将 所述第二导向阀输入端连接到大气压；
第二电磁阀，其具有连接到所述第二压力源的第一输入端、连接 到大气压的第二输入端和连接到所述第二导向阀导向端并给其提供抑 制信号的输出端。
15、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述控制器在 第二压力源和第一电磁阀第一输入端之间包括限流器，当所述障碍阀 将第一导向阀导向端连接到大气压时防止所述第一导向阀导向端充 气。
16、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述第一障碍 阀和第二导向阀经由所述第一电磁阀第一输入端连接到所述第一导向 阀导向端。
17、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述第一障碍 阀和所述第二导向阀经在所述第一电磁阀输出端连接到所述第一导向 阀导向端。
18、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述障碍阀响 应电障碍信号和气障碍信号中的至少一个。
19、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述第二导向 阀响应电抑制信号和气抑制信号中至少一个。
20、根据权利要求19所述的控制器，其特征在于，所述电抑制信 号是制动柄控制器位置的函数。
21、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述第二导向 阀从气动源信号或电动气动源信号的大者中接收气抑制信号。
22、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述第二导向 阀从气动源或电动气动源的至少一个中接收气动抑制信号。
23、根据权利要求22所述的控制器，其特征在于，所述气动抑制 信号的气动源是制动气缸压力。
24、根据权利要求14所述的控制器，其特征在于，所述控制器包 括压力转换器，所述压力转换器连接到第一导向阀导向端并用于第一 电磁阀的控制和开向大气压的障碍阀的指示之一。
技术领域
本发明通常涉及制动控制系统，尤其涉及用于列车制动系统均衡 风缸(equalizing reservoir)的控制器，所述制动系统包括制动管，其 由继动阀控制来响应均衡风缸中的压力。
背景技术
发明内容
一个或多个障碍阀经由电磁阀第一输入端可以连接到第一导向阀 导向端，或在电磁阀输出端连接到第一导向阀导向端。障碍阀响应电 动障碍信号或气动障碍信号。一个或多个障碍阀通过抑制阀或第二导 向阀可以连接到第一导向阀导向端，所述抑制阀或第二导向阀选择地 将障碍阀与导向端断开以响应抑制信号。第二导向阀导向端可以由第 二电磁阀或抑制信号的气动源控制。
根据下面结合附图对本发明的详细说明，本发明的这些和其它方 面将变得显而易见。
附图说明
具体实施方式
如图中所示，均衡风缸(ER)10经由管线11连接和控制制动管 继电器12。制动管继电器12控制制动管(BP)。同样，排气管(EX) 连接到制动管继电器12，并且主风缸(MR)经由管线13连接到制动 管继电器12。众所周知，制动管继电器12从均衡风缸10接收参考信 号11，并使用经由管线13来自主风缸(MR)的压力和排气(EX)在 制动管(BP)中产生适当压力。均衡风缸10中的压力减少引起制动管 (BP)中的压力减少，其表示制动应用。均衡风缸10中的压力增加引 起制动管(BP)中的压力增加，其是制动器释放信号。为了清楚，删 除了制动管切断电路和充电电路。如上述专利中所示，这如何实现是 众所周知的。
主风缸(MR)也经由管线13和过滤器14连接到压力或大气压16 的电动气动源，它响应电均衡压力控制信号。电动气动或电磁应用阀 18和电动气动或电磁释放阀20在公共输出端17图示连接在一起。释 放阀20的输入是排气管(EX)，而应用阀18的输入经由管线15来自 过滤器14的输出。即使一对阀18和20图示位于压力或大气压16的 电动气动源，也可以使用单个阀或其它电动气动控制系统，以提供理 想的均衡风缸压力信号。输出端17连接到均衡风缸转换器(equalizing reservoir transducer，即ERT)。
也使输出端17作为均衡风缸导向阀(PVER)22的第一输入。其 它输入来自大气压或排气管(EX)。在管线19上，PVER22的输出提 供给均衡风缸10。阀22的导向端或导向管线23连接到电动气动或电 磁阀24。管线21上电动气动或电磁阀24的输入端的第二压力源是通 过节流阀或限流器C3来自主风缸(MR)和过滤器14。如下文中所述， 当障碍阀将导向端23连接到排气管(EX)或大气时，限流器C3防止 导向端23充气。
均衡电磁阀(MVER)24图示在停用状态，其中导向端23连接到 排气管(EX)。一旦启动，所述源就连接到导向阀22，将它从它的图 示排气位置移到它的控制压力位置，所述控制压力位置是将它的输出 19连接到管线17。应用阀18和释放阀22的控制确定通过打开的导向 阀22提供给均衡风缸10的压力。如上述专利中所示，现有技术中这 些连接和操作是众所周知的。
同样，气动障碍阀26或电动或气动障碍阀28经由到障碍导向管 线25的管线27和29连接到PVER22的导向端23。气动障碍阀26可 以是位于机车内的操作工启动的阀或紧急制动阀(deadman’s valve)、 脚踏阀或其它各种安全阀。电动障碍阀28可以是由机车控制系统响应 障碍条件而启动的其它阀。阀26和28都响应障碍输入信号，以将它 们各自输出管线27、29和障碍导向管线25连接到排气管(EX)。这 将从PVER22的导向端23中去除导向信号，从而使PVER22返回到其 输出19和均衡风缸10连接到大气或排气管(EX)的图示位置。这使 得制动管继电器12减少导致制动应用的制动管压力。应该注意，障碍 阀26和28直接链接到障碍导向管线25，因此认为它们将自动产生制 动应用是不可抑制的。
电动气动抑制障碍阀(SPV)30也可经由管线31和抑制导向阀 (PVSU)32以及抑制导向阀的输出33连接到障碍导向管线25。抑制 导向阀32响应导向信号35，将它的输入或抑制障碍阀30与它的输出 断开，从而控制抑制导向阀(PVSU)22的导向端23。抑制障碍阀的 典型实例是操作工启动的阀、紧急制动阀、脚踏阀或其它各种安全阀。 连到导向端23的障碍导向管线25中的压力值由压力转换器(PT)监 控。这可以用于控制使用电动气动源16的均衡风缸10，并表示已经启 动将障碍导向管线25连接到排气管(EX)的障碍阀。
障碍阀26、28和32只是实例，可以是电动的、电动气动的或气 动的。阀数量可以变化。重点是存在一个或多个非抑制障碍阀和一个 或多个抑制障碍阀。
抑制导向阀(PVSU)32的导向端35连接到双止回阀(DCV)36 中两个信号的更高者。双止回阀(DCV)36的一个输入经由管线37 来自制动气缸(BC)。也可提供制动气缸转换器(BCT)。双止回阀 (DCV)36的另一输入来自电磁或电动气动阀(MV26)38。MV26 电磁阀38的输入是经由管线13来自主风缸(MR)。MV26电磁阀38 图示在它的停用状态，其提供大气压作为它到双止回阀(DCV)36的 输入。通常，释放制动气缸，它到双止回阀(DCV)36的输入也处于 大气压下。因此，抑制导向阀(PVSU)32位于其将SPV30连接到障 碍导向管线25的图示位置。如果应用制动并且制动气缸(BC)中存在 压力，双止回阀(DCV)36将在抑制导向阀(PVSU)32的导向端35 上提供导向压力，以启动它将抑制障碍阀30与输出端33和障碍导向 管线25断开。
响应抑制电信号，MV26电磁阀38将启动，从经由管线13和39 将主风缸(MR)连接到双止回阀(DCV)36的图示位置移动。这在 抑制导向阀(PVSU)32的导向端35上提供压力，再次将抑制障碍阀 30与管线33和障碍导向管线25断开。启动MV26电磁阀38的一个电 信号源将是自动制动柄。制动柄的抑制和上方位置将引起MV26电磁 阀38的启动。众所周知，这些位置是抑制、关停和紧急制动应用。可 以给MV26电磁阀38提供其它控制信号，以便抑制或切断抑制障碍阀 30对障碍导向管线25的控制。
提供MV26电磁阀38的状况或位置反馈的附加特征是使用PV26 导向阀40。导向阀40的导向端41连接到MV26电磁阀38的输出端。 PV26导向阀40图示在它的非导向位置，其中它的输出端43连接到排 气管(EX)。当MV26电磁阀38移到它的抑制模式时，压力导向端 41将PV26导向阀40移到它的第二位置，其所述位置经由管线13将 主风缸(MR)连接到它的输出端43。这个输出信号D26反向提供给 控制或事件记录器。
提供控制器50。这个控制器给各种电动气动或电磁阀提供所有控 制信号，并从每个转换器中接收反馈。控制器50图解为一个框图，可 以是制动系统控制器，它可以是单控制器或可以是多分布式控制器。 控制器50的部件可以位于模块上，所述模块包括均衡风缸10控制器， 以及作为系统控制器一部分的控制器50其它部件。控制器50也图示 控制电动气动障碍阀。另外，通常也将由均衡风缸10的分布式控制器 部分相对的制动系统控制器执行。
图2包括所有与图1相同的部件。如图1中所示，区别在于障碍 导向管线25未连接到MVER电磁阀24的输出端，而是连接到MVER 电磁阀24的输入端21。非抑制障碍阀26、28仍然直接连接到障碍导 向管线25，抑制障碍阀30通过PVSU连接到导向抑制阀32。
当MVER电磁阀24未启动时，排气管连接到PVER阀22的导向 管线23，由此将PVER阀22的输出端19和均衡风缸10连接到排气管 (EX)。不管障碍阀之一是否启动，这将产生相同结果。当MVER电 磁阀24启动时，将它的输入端21连接到导向管线23，主风缸压力施 加在导向阀23上，将它的输出端19连接到电动气动压力源16。障碍 阀26、28和30在MVER电磁阀24的输入端控制障碍导向管线25。 当障碍阀之一启动时，管线25连接到大气压，将MVER电磁阀24的 输入降低，从而降低PVER阀22的导向端23。
这样，在图1和2中系统操作原理相同。无论它是电动气动或气 动检测的障碍，都提供气动启动制动来响应障碍状况。实施例1的主 要优点在于它允许控制器防止MR连续排气而不处于(out of)打开的 障碍阀。经由PT控制器可以检测障碍状况，并作用于断开(关闭) MVER阀24，由此防止空气进一步排出。当控制器(和电磁阀24)处 于断电状况时，这同样防止空气连续排出。例如，这将允许停电机车 使用打开的脚踏阀得到无人牵引。
虽然已经详细描述和图解了本发明，应该清楚理解，这只是作为 图解和实例，而不是进行限制。本发明的范围只由附属的权利要求书 内容进行限定。
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