已知的常用于组成自行车轮的辐条由基本上呈线状的元件组成， 一般由诸如钢或铝这样的金属制成，这些辐条安装在车轮的中部，车 轮由轮毂以及装有轮胎的轮圈组成。
常用的一种辐条由圆柱形线状元件组成，直径大小在几毫米的量 级内，带有一个用于连接合适的轮毂支撑座的加宽头部以及一个通过 螺纹接套连接到轮圈的带有螺纹的接套。
在行进过程中，考虑到辐条的尺寸很小，因此在其排列的车轮平 面上所占有的面积也很小，车轮的旋转导致了辐条自身能见度的下 降。
辐条能见度的下降导致了车轮能见度的下降，因此也导致了自行 车能见度的下降。这个事实导致了骑车者安全条件的恶化，例如在行 驶路面相当拥挤的时候或者由于大雾的天气而导致低能见度的情况。
一个用于提高车轮能见度的已知提案包括在辐条上使用可能的彩 色塑料板块。
然而此方案存在一些缺点。
第一个缺点在于板块会恶化辐条和车轮的空气动力特性，同时在 旋转的过程中，由于空气湍流的作用，还会增加噪音。
另外一个缺点是，这些板块经过某一段时间后或者暴露于大气媒 质，如暴露在日光或冰雪中一段时间后，会变质并发生脱离，因此需 要对其进行更换。此外，在行驶过程中板块可能发生的脱离对随后的 骑车者或者骑车者自身都会造成危险。
最后，使用板块费力又费时，结果增加了制造车轮的成本。

本发明的目的在于克服上述缺点。
本发明的第一个目的是制造能够在不使用额外元件的情况下增加 车轮能见度的辐条。
本发明的另一个目的是制造能够增强车轮的空气动力特性并且降 低车轮旋转时噪音的辐条。
本发明进一步的目的是在增加车轮能见度的同时保持车轮较轻的 重量值。
这些目标通过如下自行车轮上的辐条实现，该辐条包括一个拉伸 体，它在适合于固定在车轮轮圈上的第一端和适合于固定在车轮轮毂 上的第二端之间轴向延伸，其特征在于，接近于上述第一端区域的尺 寸大于接近于上述第二端区域的尺寸。
有利的是，在接近于连接轮圈的辐条的头部区域，旋转过程中的 切线速度较大，其较大的尺寸使得辐条的能见度效果增强。实际上， 较大的切线速度增强了辐条与车轮的能见度效果。
根据优选的实施方法，辐条的拉伸体具有一个根据车轮平面取向 的椭圆形扁平轮廓。这种方式提高了辐条与车轮的空气动力系数，并 且将辐条的总体重量保持在较轻的水平上。
附图说明
参照附图，通过对一些优选实施例的具体描述，本发明进一步的 特性及优点将变得更加清晰，其中：
图1示出本发明辐条沿纵轴的纵视图；
图1a-1c示出图1所示辐条分别沿面AA-AA、BB-BB与DD-DD的不 同剖面；
图2示出图1中辐条的侧视图；
图3示出图1中本发明的辐条的第一种变化形式的视图；
图3a-3c示出图3所示辐条分别沿面AA-AA、BB-BB与DD-DD的不 同剖面；
图4示出图3中辐条的侧视图；
图5示出图1中辐条的另外一种变化形式的视图；
图5a-5c示出图5所示的辐条分别沿面AA-AA、BB-BB与DD-DD面 的不同剖面；
图6示出图5中辐条的侧视图；
图7示出图1中辐条的另外一种变化形式的视图；
图7a-7c示出图7所示辐条分别沿面AA-AA、BB-BB与DD-DD面的 不同剖面；
图8示出图7中辐条的侧视图；
图9示出图1中本发明的辐条的另外一种变化形式的视图；
图9a-9c示出图9所示辐条分别沿面AA-AA、BB-BB与DD-DD面的 不同剖面；
图10示出图9中辐条的侧视图；
图11示出可与本发明的辐条一起使用的本发明的密封元件的轴测 视图；
图12示出图11中密封元件沿面A-A的剖视图；
图13为一轴测视图，示出本发明中应用于车轮轮圈的辐条的放大 细节；
图14示出安装了图1中本发明辐条的车轮平面图；

本发明的辐条示于图1和图2中，辐条整体用1表示。图14中，W 示出安装了这种类型辐条1的自行车轮。
辐条1具有沿纵轴X-X延伸的拉伸体2。在图14中可以看得更为清 楚，拉伸体2在用于连接车轮W的轮圈4的第一端3与用于连接车轮W的 轮毂7的第二端5之间延伸。根据已知技术实施辐条1与车轮W的轮圈4 以及轮毂7的连接，后面将有较详细的解释。基于这种目的，第一端3 为圆柱形，并且带有螺纹8，而第二端5有一个适当加宽的头部9，其 形状适于安装在轮毂7的合适的支撑座7a内。
在靠近于第一端3处，本发明的辐条1具有一区域10，区域10的尺 寸大于辐条1在第二端5的尺寸。为简化说明，我们将用摳吣芗 惹 驍10表示这个区域10。此高能见度区域10沿着纵轴X-X延伸，延伸长 度大约等于辐条1整体长度的10％，在图1b与1c所示的截面中具有椭圆 形扁平轮廓，该轮廓确定了沿着横轴Z的宽度L与厚度S。
在整个本说明书及随后的权利要求中，参照此发明中辐条任何部 分的截面，术语撀掷獢指的是由此截面轮廓线确定的形状。因此，参 照此发明中辐条的截面，表述搏 鞠嗤 穆掷獢指的是那些具有基本 相同形状、却不一定具有相同面积的截面。参照此发明中辐条截面的 轮廓，表述搏 鞠嗤瑪也用来指代包含不是完全相同轮廓的可能性， 例如由于接点、斜面或者锥面而产生的不完全相同的情况。例如，在 本发明的上下文中，矩形轮廓被认为是与相对面被压平(不必平坦) 并/或逐渐相接的椭圆轮廓(或者大半径的弧形)基本上是相同的。
在整个本说明书及随后的权利要求中，参照此发明中辐条的中间 部分或者第一端部，表述摫馄降臄用来指沿着横轴Z方向被压扁的那 一部分，因此该部分在一个维度上的截面尺寸(通常为所讨论辐条部 分的厚度)小于另一维度上的尺寸(通常为所讨论辐条部分的宽度)。 因此，所述辐条部分相对的面不必完全平坦和平行；即此面可以具有 大致椭圆的梯度或者大半径的大致圆形梯度。
参照图1b与图1c的截面，在辐条1的高能见度区域10中，宽度L从 截面DD-DD到截面BB-BB逐渐增加。厚度S同样从截面DD-DD到截面 BB-BB稍有增加。在任何情况下这些截面都具有基本相同的轮廓。
在截面BB-BB与圆截面AA-AA之间，在接近于第一端区域3的圆 柱形螺纹端8处，还有一个连接区域16，它穿过高能见度区域10的扁 平轮廓区域与上述截面AA-AA的圆形区域相连。在该连接区域16中， 宽度L减小而厚度S增加，从图2中可以看的更为清楚。
相对于具有基本扁平的轮廓的高能见度区域10和端部5，辐条1的 剩余部分有一个中间部分12，但是该部分可以具有基本圆形的轮廓。
图1a到1c中，参照辐条1沿纵轴X-X的截面，虚线圆周线确定了所 表示面积的等效面积。对于每个截面而言，这个等效面积表示了假想 非扁平状圆柱形金属线的面积，它与辐条1中具有扁平轮廓的各个截 面面积相等。
图3、4与3a到3c所述的辐条1的变化形式与上述辐条1的区别在于 高能见度区域10延伸长度不同，变化形式中延伸长度大约是辐条1全 长的30-40％。此外，相对于具有基本扁平的轮廓的高能见度区域10和 端部5，辐条1的剩余部分具有一个中间部分12，但是该部分可以具有 基本圆形的轮廓。
图5、6与5a到5c所显示的辐条1的变化形式，与此前所描述方案 的区别在于高能见度区域10延伸到接近于第二端区域5处，即延伸到 截面DD-DD处，其长度近似等于辐条1全长的80-90％。
图7、8与7a到7c所显示辐条1的变化形式，其高能见度区域10的 延伸长度大约是辐条1全长的45-50％。
此外，这种方案与此前方案的不同之处在于，高能见度区域10的 各截面中，从截面DD-DD到截面BB-BB，辐条1的厚度S不断减小。高 能见度区域10中厚度的不断减小导致各截面中辐条等效面积的递减， 从而降低了整体质量。此外，这种厚度上的减小使得辐条1在其安装 到车轮的位置处的空气动力穿透系数有所增加，这个位置是辐条上切 线速度最大的部分，从而受最大的空气摩擦力的作用。
图9、10与9a到9c所显示辐条1的变化形式，其高能见度区域10的 延伸长度大约是辐条1全长的20-25％。
这种方案与此前方案的不同之处在于，高能见度区域10中的每个 截面都具有圆形轮廓。相对于都是圆形轮廓的高能见度区域10和端部 5，辐条1的剩余部分具有一个中间部分12，但是该部分可以具有扁平 的轮廓。
参照图1、2以及1a到1c，用于制造所描述以及图1到8中所显示辐 条的第一种方法稍后将要描述，这种方法可以推广到其余方案中。
该方法的第一步包括从具有圆形截面的金属线材中切下预计长度 的细丝，金属材料优选用圆形截面的铝，但不必须。所选用金属丝圆 形截面的面积应与第二端5的加宽头部9的截面的等效面积相等。金属 丝处于已退火的状态，正如人们所了解的那样，这将赋予金属丝以可 塑性的物理特性，尤其适合于随后的处理过程。
接下来的步骤是所得到细丝的成形。细丝成形通过塑性变形获 得，冷态或热态均可，优选通过锤锻的方法。这种成形能够在端部区 域3与第二端部区域5之间获得变化的几何轮廓，优选为圆形截面，各 截面的面积与所需的最终辐条的等效面积相等。
然后是可选择采用的中间退火热处理，以进一步降低材料的硬度 并提高其变形能力。
接下来对各种截面下的细丝进行压扁处理以获得所要求的最终椭 圆轮廓。采用冷塑性变形或者热塑性变形的方式来实施压扁，其通过 阳模或阴模，或者采用层压法，即，使细丝通过具有合适表面形状的 辊子。
然后是进一步可选择采用的中间退火热处理，以进一步降低材料 的硬度并提高其变形能力。
接下来利用具有合适形状的阳模以及阴模，采用模塑的方式对第 二端点5的加宽头部9进行压扁处理的步骤，以赋予头部9以所要求的 形状。应该注意的是，这个步骤可以与前述对金属丝的压扁处理步骤 同时交叉进行。
然后开始对辐条的长度进行校正，常称为对接，包括根据辐条1 所需的最终长度，对第二端5进行截切来校正辐条的总长。
接着对细丝进行回火(drawing temper)热处理以提高其机械性 能，例如回火处理(tempering and drawing)过程中组成辐条的金属材 料应为钢，或者回火与老化(tempering and ageing)处理过程中应使 用铝。
然后通过辊压或者切削去料(shaving-removal)操作来加工用于 连接轮圈4的第一端3的螺纹。在辊压操作的情况下，按照细丝的圆形 截面，通过第一端点3的塑性变形来获得螺纹的轮廓，圆截面在前述 成形过程中得到，它的直径比所要求螺纹的外径小并近似等于螺纹内 径。在切削去料操作的情况下，在细丝的圆形截面上进行加工，通过 去除多余材料获得螺纹的轮廓，圆截面在前述成形过程中得到，它的 直径与欲获得螺纹的外径相等。
最后，对上述处理过程中得到的辐条进行表面保护处理，诸如阳 极氧化或涂漆，这将赋予辐条以理想的表面保护性能以及理想的艺术 特征。
参照图1、2以及1a到1c，用于制造所述以及图1到8所示的辐条的 第二种方法将在以下描述，这种方法可以推广到其余方案中。
第一步包括从具有圆形截面的金属线材中截切预定长度的细丝， 金属优选用圆形截面的铝，但不必须。金属丝处于已退火状态，正如 人们所了解的那样，这将赋予金属丝以可塑性的物理特性，尤其适合 于随后的处理过程。
所选用金属丝圆形截面的面积在被定义为预处理面积，它与第一 端3在加工螺纹之前的截面的等效面积相等。如果预见随后的螺纹加 工采用辊压方式，此预处理面积应形成直径小于所需螺纹外径的圆 周，否则，如果预见随后的螺纹加工采用切削去料方式，则该预处理 面积应形成直径等于所需螺纹外径的圆周。
接下来的步骤是所得细丝的成形。细丝成形通过塑性变形获得， 冷态或热态均可，优选通过锤锻加工。这种成形能够在第一端区域3 与第二端区域5之间获得变化的几何轮廓，尤其是圆形截面，其中各 截面的面积与所需辐条1的最终的等效面积相等。
然后可选择性采用中间退火热处理，以进一步降低材料的硬度并 提高其变形能力。
接下来对各种截面下的细丝进行压扁处理以获得所需的最终椭圆 轮廓。采用冷塑性变形或者热塑性变形的方式来实施压扁，利用模塑 的方法，通过阳模或阴模来实施，或者采用层压法，即，使细丝通过 具有合适表面形状的辊子。
然后是进一步可选择采用的中间退火热处理，以进一步降低材料 的硬度并提高其变形能力。
然后是通过镦锻对第二端5的加宽头部9进行成形处理的步骤，在 这个步骤中，头部截面通过材料的轴向运动逐渐增大，直到获得所需 的截面。
然后对辐条的长度进行校正，常称为对接，包括根据辐条1所需 的最后长度，对第二端5进行截切来校正辐条的总长。
接着对细丝进行回火热处理以提高其机械性能，例如，回火处理 过程中组成辐条的金属材料应为钢，或者回火与老化处理过程中应使 用铝。
然后对用于连接轮圈4的第一端3进行加工螺纹，这可以根据事先 选取的起始金属丝的面积，依照前面的叙述，通过辊压或者切削去料 的方法进行。
最后，对上述处理过程中得到的辐条进行表面保护处理，诸如阳 极氧化或涂漆，这将赋予辐条以理想的表面保护性能以及理想的艺术 特征。
通常来讲，根据上述两种方法，如果所选用起始金属丝的截面与 连接轮毂的第二端区域的等效面积相等，头部的成形将采取模塑的方 法实施，而如果起始金属丝的截面小于连接轮毂的第二端部的等效面 积，头部的成形将采取镦锻的方式进行。
所述的方法可使辐条沿其长度方向获得具有不同面积以及不同形 状的截面。这些方法使欲获得的辐条在其中部区域只有很少的材料， 此处的拉应力就不会被由于连接到轮毂或者轮圈引起的局部效应所放 大。
关于图9、10以及9a到9f所示并描述辐条的制造方法，可根据前 述方法中的一个进行，其中由于辐条总长范围内必须具有基本圆形的 轮廓，对于细丝各截面的压扁步骤可以省略。
上述辐条1通过其带有螺纹的第一端3与轮圈4相连。辐条1与车轮 W轮圈4的连接必须在保持辐条1的取向的条件下实施，该取向必须满 足辐条1的高能见度区域10的宽度L位于与车轮W的轴向平面相垂直的 平面上，或者说，处于车轮平面上，从而使处于自行车侧面的观察者 能够看到。图13所示的实施例中，第一端区域3与轮圈4的锁定通过使 用锁紧螺母20来实现，该锁紧螺母设置在夹片21上，并通过上端孔22 嵌入轮圈4的内部。
然而很显然，对于不同的实施例将采用对辐条1的不同的锁定方 式，例如通过使用螺纹接套。
正如在13中所示，辐条1固定在轮圈4上时，放置一个包覆辐条1 的径向端部、尤其是包覆连接区域16的密封元件。
如图11与12所示，密封元件30有一个沿主轴Y从下端31a到上端31b 延伸的主体31，并且带有一个通孔32。
通孔32是周边闭合的，并且通过一个与辐条1的连接区域16的外 表面形状相配合的表面所确定。通孔32的宽度逐渐递减，从主体31的 下端31a的最大值部分35递减到主体31的上端31b的最小值部分36。最 大值部分35与辐条1的最大能见度区域10(截面BB-BB)的最大宽度 基本相符，而最小值部分36与辐条1的圆柱区域(截面AA-AA)的直 径相符。
主体31基本上呈棱形，并沿横轴Y1，其尺寸从下端31a到上端31b 逐渐增加。如图12所示，密封元件30沿主轴Y的外部尺寸34基本保持 恒定，并基本等于或稍微大于辐条1的最大宽度。将密封元件30安装 在车轮W上时，如图13，其形成了辐条1的高能见度区域10的延伸到轮 圈4的内周面4a的延伸部分。这增强了辐条1与车轮W的可视效果。此 外，提供这个能包裹住辐条1连接区域16的密封元件30，实现了旋转 过程中空气湍流的降低，为解决辐条1与车轮W的空气动力特性与噪音 问题带来了好处。
在主体31的上端31b处，还形成有一个垫圈33，其由截面基本呈 圆形的环状边缘组成，此边缘容纳在孔26内部并受机械作用，跨越辐 条1的第一端区域3。该垫圈33使得孔26具有有效的密封性，以防止灰 尘进入轮圈的4内部。
基于这个目的，密封元件30优选采用具有弹性的塑料材料制成， 这能够尽可能地确保孔26密封的密闭性。最后，在连接辐条1与车轮W 的步骤中，密封元件30简化了螺母20的螺纹拧紧操作，牢固地保持辐 条1定位于孔26的内部。