用于机动车辆的行人保护系统
阅读：1021发布：2020-09-12
专利汇可以提供用于机动车辆的行人保护系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种用于 机动车辆 前端的行人保护装置，其具有腿部 接触 区部，该腿部接触区部在碰撞前 位置 完全设置在车辆的接近平面(其通过机动车辆的前部接近 角 度限定)上方，并且可以借助于 力 偏转装置通过作用在纵向方向上的碰撞力的至少成比例的竖直偏转而被调节到碰撞后位置。在碰撞后位置中，接触区部至少部分地设置在接近平面下方并且低于 保险杠 横梁。，下面是用于机动车辆的行人保护系统专利的具体信息内容。
1.一种用于机动车辆的行人保护装置，包含：
下区部，所述下区部沿着第一铰接线连接到车辆前保险杠横梁下方的车辆结构部件；
和
接触区部，所述接触区部沿着第二铰接线连接到所述下区部的最前边缘，所述下区部和所述接触区部具有碰撞前位置，在所述碰撞前位置中所述下区部和所述接触区部从所述第一铰接线向上和向前倾斜，以保持在由所述车辆的接近角度限定的平面上方，并且所述区部可响应于施加到所述接触区部的向后指向的力而移动到碰撞后位置，在所述碰撞后位置中所述下区部和所述接触区部围绕所述第二铰接线相对于彼此折叠，使得所述第二铰接线在所述平面下方，所述接触区部大体上是竖直的，并且所述下区部支撑所述接触区部以防止向后移动。
2.根据权利要求1所述的装置，其中所述接触区部的最前边缘连接到所述前保险杠横梁的车辆前方的装饰板。
3.根据权利要求1所述的装置，还包含上部元件，所述上部元件具有铰接地连接到所述接触区部的最前边缘的最前边缘和铰接地连接到所述下区部所连接到的所述结构部件上方的第二车辆结构部件的最后边缘。
4.根据权利要求3所述的装置，其中所述第二结构部件是所述保险杠横梁。
5.根据权利要求3所述的装置，其中所述接触区部与所述下区部和所述上区部中的至少一个整体地形成。
6.根据权利要求1所述的装置，其中当所述区部处于所述碰撞前位置时，所述接触区部的最后部分向后延伸超出所述第二铰接线。
7.一种用于机动车辆的行人保护装置，包含：
下区部，所述下区部沿着第一铰接线连接到位于前保险杠横梁下方的车辆结构部件；
和
接触区部，所述接触区部沿着第二铰接线连接到所述下区部的最前边缘，所述下区部和所述接触区部具有碰撞前位置，在所述碰撞前位置中所述下区部和所述接触区部从所述结构部件向上和向前延伸，并且可响应于施加到所述接触区部的向后的力而移动到碰撞后位置，在所述碰撞后位置中所述接触区部大体上是竖直的并且所述下区部支撑所述接触区部以防止向后移动。
8.根据权利要求7所述的装置，其中所述接触区部的最前边缘连接到所述保险杠横梁的车辆前方的装饰面板。
9.根据权利要求7所述的装置，还包含上部元件，所述上部元件具有铰接地连接到所述接触区部的最前边缘的最前边缘和铰接地连接到所述下区部所连接到的所述结构部件上方的第二车辆结构部件的最后边缘。
10.根据权利要求9所述的装置，其中所述第二结构部件是所述保险杠横梁。
11.根据权利要求9所述的装置，其中所述接触区部与所述下区部和所述上区部中的至少一个整体地形成。
12.根据权利要求7所述的装置，其中当所述区部处于所述碰撞前位置时，所述接触区部的最后部分向后延伸超过所述第二铰接线。
13.一种装置，包含：
板件，所述板件铰接地连接到机动车辆的前端结构并且在处于碰撞前位置时向上倾斜以保持在接近平面上方，所述板件可响应于向后的压力而移动到碰撞后位置，在所述碰撞后位置中所述板件围绕整体铰接线折叠，使得所述铰接线移动到所述接近平面下方，并且所述铰接线后部的区部支撑所述铰接线前部的区部以防止向后移动。
14.根据权利要求13所述的装置，其中所述铰接线前部的所述区部的最前边缘连接到保险杠横梁前部的车辆装饰板。
15.根据权利要求13所述的装置，还包含上板件，所述上板件具有铰接地连接到所述铰接线前部的所述区部的最前边缘的最前边缘和铰接地连接到所述铰接线后部的所述区部所连接到的所述前端结构上方的所述车辆的结构部件的最后边缘。
16.根据权利要求15所述的装置，其中所述铰接线前部的所述区部与所述上区部整体地形成。
17.根据权利要求15所述的装置，其中所述结构部件是保险杠横梁。
18.根据权利要求13所述的装置，其中当所述区部处于所述碰撞前位置时，所述铰接线前部的所述区部的最后部分向后延伸超出所述铰接线。
用于机动车辆的行人保护系统
技术领域
[0001] 本发明涉及用于机动车辆的行人保护系统。
背景技术
[0002] 现代机动车辆的安全系统首先旨在避免事故，其次是为了在事故情况下避免或最小化对人员的伤害。这首先适用于位于车辆中的人员，但其次也适用于可能与车辆相撞的行人或其他人员。由于所述人员与车辆乘员相比本身通常不受保护并且不能从约束系统中获益，所以在此情况下防止或最小化伤害是特别的挑战。
[0003] 在与行人碰撞的情况下，行人的腿部特别可能有受伤的危险。车辆的碰撞通常至少主要发生在腿部区域。在相对低速的碰撞情况下，如果车辆与行人碰撞的碰撞区域在竖直方向上尽可能大，通常可以避免严重的伤害。在所述碰撞区域向下延伸至少直到行人小腿的重心的情况下则是有利的。例如在从侧面碰撞行人的情况下，这通常可以减少韧带撕裂或更严重的膝盖受伤的可能性。出于这个原因，机动车辆通常配备有被称为行人保护增强件的部件，该行人保护增强件延伸到实际保险杠下方。
[0004] 然而，例如在常规乘客车辆中，相应的构造通常是没有问题的，但是例如在意图驾驶在不平坦地形上的车辆的情况下(例如运动型多功能车或也称SUV)，可能会有冲突。对于这样的车辆，通常需要能够克服相对较大的前部接近角度(例如至少30°)。也就是说，车辆必须能够从水平地面行驶到30度的斜坡，而不会与地面接触。这意味着，从前轮的接触点开始，不能有车辆部件位于相应的接近角度之下。
[0005] 由于上述原因，在这种类型的车辆中固定或静止的行人保护加强件可能不可行。尽管在现有技术中已知有在事故情况下以传感器控制的方式延伸或折叠相应的加强件的主动系统，但所述系统通过致动器或烟火驱动器操作，并且与必要的传感器一起操作，这会增加车辆重量和生产成本。
[0006] DE 100 31 374 A1公开了一种用于机动车辆的保险杠装置，其具有设置在车身上的保险杠以及设置在所述保险杠下方的扰流板区部。此处，保险杠和扰流板区部通过可枢转的杠杆臂彼此连接，使得保险杠在碰撞的情况下向后移动，由此扰流板区部通过枢转连接而向前移动。为了在保险杠下方提供大型结构的接触和碰撞区域，扰流板区部具有活板状结构并且可以在杠杆臂的枢转动作的情况下向前枢转。
[0007] DE 10 2012 006 530 A1公开了一种具有可膨胀气体容器和刚性帷板的车辆，与气体容器的膨胀部连接的刚性帷板可以降低到车辆车身下侧与道路之间的中间空间中。此处，帷板可以可选地通过铰接结构的连接臂来连接到车身。
[0008] US 6,637,788 B1公开了一种保险杠装置，其中安全装置设置在实际保险杠的上方和下方，安全装置在发生行人事故的情况下用于配置与行人的接触区域，该接触区域在竖直方向上增加。此处，每个安全装置都连接到传感器并且通过驱动器例如烟火式地触发。在此尤其可以提出，装饰板的部分可以向上或向下移动或者可以通过铰链枢转，以便构造扩大的接触区域。
[0009] WO 2008/062128已经公开了一种用于机动车辆的保险杠装置，其中保险杠装置的安全气囊设置在沿横向方向延伸的保险杠横梁的前部。反过来，在车辆装饰板后面在其前侧设置吸收能量的泡沫区部。在发生事故时，安全气囊被触发并且从保险杠横梁沿向前方向膨胀。下保险杠装置设置在保险杠横梁的下方，其中下保险杠装置的横向部分通过可枢转地安装的杠杆臂来连接至车身。在碰撞前位置中，横向部分位于退回位置，杠杆臂通过固定段保持就位。如果气囊被触发，则所述固定段被释放，并且枢转臂例如通过弹簧负载而旋转，从而导致横向部分向前移位。
[0010] 鉴于所指出的现有技术，为行人的腿部提供有效且结构简单的保护系统的同时确保尽可能大的前部接近角度仍然留有改善空间。
发明内容
[0011] 本发明基于为具有相对较大的前部接近角度的车辆提供行人保护系统的目的，该行人保护系统在结构上是有效的并且尽可能简单。
[0013] 本发明提供了一种用于机动车辆前部的行人保护系统。特别地，机动车辆可以是SUV或越野车辆(即具有增加的离地间隙和增加的接近角度以用于改善越野能力的乘客机动车辆)。行人保护系统在机动车辆与行人碰撞的情况下，用于防止或至少最小化可能对所述行人造成的伤害。
[0014] 此处，行人保护系统具有至少一个腿部保护装置。该术语清楚表明，这尤其涉及对行人腿部的保护，即腿部的下部区域。但是，该术语不应被解释为限制性的。此处和下文中使用了多个“腿部”，其中包括根据事故情况仅保护一个腿部的可能性。腿部保护装置也可以被称为行人保护加强件。腿部保护装置具有接触区部。所述接触区部的功能包括特别是在碰撞的情况下支撑腿部的所述下部区域并且因此尽可能地防止腿部(例如在膝部区域)弯曲。接触区部通常是扁平结构(例如作为板件)，并且本身可以是平面的。但是，也可以想到与此有偏差。接触区部可以例如由塑料制造。接触区部也可以选择性地构成机动车辆外壳的一部分。
[0015] 在静止位置或碰撞前位置，接触区部完全设置在由机动车辆的前部接近角度限定的边界平面的上方。此处，如上所述，前部接近角度是从前轮的接触点开始的角度，而在该角度下面不存在车辆部件。因此，在本文中可选地将边界平面称为接近平面。这是斜坡的最大角度，车辆可以从水平地面驾驶到该斜坡上而不会接触到地面。例如，在SUV或越野车辆的情况下，前部接近角度可以是至少30°。关于由X轴(纵轴)和Y轴(横轴)限定的车辆的水平面，所述边界平面以所述接近角度精确地倾斜，并且与前轮的接触点接触(如以理想化的方式)。接触区部的碰撞前位置对应于机动车辆的正常的无事故的驾驶操作。在所述碰撞前位置中，接触区部设置在边界平面上方并且因此不会减少前部接近角度。也就是说，可以按预期驾驶在倾斜面上。
[0016] 在正面碰撞的情况下，接触区部的位置改变。此处，接触区部可以通过力偏转装置以在纵向方向上作用的碰撞力的至少成比例地竖直偏转的方式来移动到碰撞后位置，在碰撞后位置中接触区部至少部分地设置在边界平面下方并且低于保险杠横梁。正如在正面碰撞的情况下惯常的那样，碰撞力在纵向方向上作用于车辆前侧。当然，此处也有可能的是，力分量也作用在横向方向上，然而这对于根据本发明的行人保护系统的操作方法而言是微不足道的。此处，碰撞力主要垂直作用于机动车辆的装饰板上，相对小的碰撞力可能通过装饰板的变形而被吸收。随后，碰撞力可以作用在接触区部和/或力偏转装置上。此处明显可能的是，接触区部本身是力偏转装置的一部分。在任何情况下，力偏转装置以这样的方式起作用：即作用在纵向方向上的碰撞力至少成比例地偏转到竖直方向上，由此接触区部进行移动到碰撞后位置中。换句话说，竖直力分量作用在接触区部上，该竖直力分量引起所述接触区部的移动。该运动可以通过旋转和/或位移来进行。
[0017] 在碰撞后位置中，接触区部至少部分地设置在边界或接近平面下方并且至少部分地低于机动车辆的保险杠横梁。后者对应于确保在保险杠横梁下方支撑行人的腿部的接触区部的功能。此处，接触区部不必竖直地位于保险杠横梁下方，而是可以设置为相对于所述保险杠横梁沿着纵向方向朝向前方偏置。因此，至少部分在边界平面下方的设置意味着接触区部的至少一部分位于在正常驾驶操作期间保持自由的区域中，以便确保提供的接近角度。在发生行人事故的情况下，当然优先考虑的是确保足够的事故保护，此时接近角度是无关紧要的。
[0018] 只要存在根据本发明的力偏转，行人保护系统优选地是完全被动配置的，也就是说没有致动器或其他驱动器。由于后者同样不是必需的，也不需要用于触发它们的传感器，可以以便宜和重量轻的方式实现行人保护系统。因为在碰撞过程中产生的力与用于激活接触区部的力相同，所以不需要额外的动力源。
[0019] 可以设想到这样的实施例，其中接触区部特别是在相对轻的碰撞情况下通过所述接触区部被恢复区部加载而自动返回到碰撞前位置。然而，这只代表一种选择。
[0020] 根据一个实施例，下区部通过第一铰接线(其限定第一枢转轴线)连接到车身的结构部件并且通过第二铰接线(其限定第二枢转轴线)连接到接触区部。车身部件可以是车身或底盘的元件。术语“下”附接区部不应被解释为限制性的，但是接触区部通常在碰撞前位置和碰撞后位置中至少部分地设置在下区部的上方和前方。下区部可以特别是板状构造来作为下板。这种类型的附接板可以优选地具有平面结构。所提及的铰接线或枢转轴线可以在车辆的横向方向(Y方向)上延伸。它们可以通过合适的铰链形成。下板也可以与接触区部一体地构造，然而，第二铰接线通过提供的弯折形成。在至少一个枢转轴线的区域内除了可枢转性之外也可以具有可移位性(只要可移位性对于自由度是必需的)。
[0021] 在一个实施例中，与附接到下区部的边缘相对的接触区部的最前边缘沿纵向方向连接到保险杠横梁前部的车身。与碰撞前位置相比，所述边缘在碰撞后位置中向保险杠横梁移动。通常为上边缘的接触区部的所述最前边缘位于保险杠横梁的前部，也就是说位于在正面碰撞的情况下首先受到碰撞力的区域中。所述区域通常也相对容易变形，结果是作用在纵向方向上的力压入例如沿保险杠横梁的方向存在于该处(并且覆盖接触区部)的装饰板，并且因此使得接触区部的末端如所描述地朝向保险杠横梁移动。在下区部的部分上，接触区部的枢转运动借助于同样作用在纵向方向上的反作用力来发生，所述接触区部的至少一部分通过该枢转运动向下移动，从而使其位于边界平面之下。由于接触区部连接到下区部，所以下区部也在此处发生枢转运动。总体而言，至少接触区部和下区部形成力偏转装置的部件。在该实施例中，接触区部和下区部可以在碰撞前位置相对于竖直方向倾斜地延伸，而接触区部在碰撞后位置竖直延伸。
[0022] 根据另一个实施例，力偏转装置具有通过第三铰接线(或枢转轴线)连接到接触区部并且通过第四铰接线(枢转轴线)连接到车身的上区部。上区部也可以构造为附接板(特别是平面的)。枢转轴线在此也可以再次沿横向方向行进并且可以通过铰链来实现。上区部有利地与接触区部一体地构造，第三枢转轴线通过提供的弯折形成。在碰撞前位置中，上区部和接触区部可以相对于彼此以相对的方式相对于水平面倾斜；从正面看，上区部向上倾斜并且接触区部向下倾斜。
[0023] 此处，上区部可以通过第四枢转轴线连接到保险杠横梁，特别是连接到所述保险杠横梁的上部。保险杠横梁通常具有相对较高的稳定性，其结果是与保险杠横梁的附接使整个腿部保护装置整体上稳定并且增加了移动操作的可靠性。
[0024] 为了向下延伸行人腿部的支撑，在本发明的一个实施例中，接触区部向下突出超过第二枢转轴线。可以这样说，接触区部延伸超过其连接到下区部的区域。在碰撞前位置中，延伸端可以相对于下区部邻接设置，并且可以在移动到碰撞后位置期间远离后者移动。
[0025] 在通常针对接触区部和/或至少一个附接区部的枢转运动的上述实施例中，上区部和接触区部可以在碰撞前位置相对于竖直方向具有倾斜度，在碰撞后位置中该倾斜度减小。此处，上区部的倾斜通常与接触区部的倾斜相反。特别地，接触区部以及可能还有上区部可以在碰撞后位置中竖直取向。如果上区部通过第四枢转轴线连接到保险杠横梁，则其可以在碰撞后位置中抵靠保险杠横梁。不言而喻，这有助于上区部的进一步稳定，并且间接地也有助于稳定与其连接的接触区部。
[0026] 根据另一个实施例，引导接触区部使得其可以相对于车身竖直移位。这意味着在运动到碰撞后位置期间通常不发生枢转运动，而只发生接触区部的位移。此处，位移至少成比例地竖直，然而例如在车辆的纵向方向上的水平比例也是可能的。使控制位移成为可能的导向装置在某些情况下也可以用于在碰撞后位置中支撑接触区部并且固定其位置。此外，如上所述，接触区部可以连接到下区部，作为第一或第二枢转轴线的区域中的附加自由度通常需要可移位性。
[0027] 为了实现位移，必须在位移方向上产生相应的力分量，为此存在很多种可能性。一个有利的可能性在于，力偏转装置具有滑动区部，该滑动区部能够沿纵向方向移动并且与所述接触区部的上端相互作用以移动到碰撞后位置中。从滑动区部到上端的力的传递可以可选地通过设置在其间的另一区部进行。根据一个结构上简单的实施例，力的传递直接发生，斜面接触面构造在滑动区部上和/或接触区部的上端处。确保接触区部的期望位移的竖直力分量是以斜面接触面的方式通过滑动区部的水平位移来产生的。
[0028] 为了确保对行人进行足够的保护来免受伤害，行人保护系统应当沿横向方向在车辆的足够宽度部分上延伸，例如至少50％。大体上可能的是，单个腿部保护装置在相应的宽度上延伸。然而，根据一个有利的替代方案，多个腿部保护装置沿横向方向彼此并排设置。此处，各个腿部保护装置的接触区部可以沿横向方向彼此间隔开，只要确保行人的腿部在每个情况下分别由至少一个腿部保护装置捕获即可。此处，不必由一个腿部保护装置捕获两个腿部，而是也可以由不同的腿部保护装置捕获。各个腿部保护装置可以具有相同的构造并且可以彼此平行地取向。然而，也可以使尺寸和取向分别适应车辆前部不同区域的情况。
附图说明
[0029] 使用附图中示出的一个示例性实施例来在下文中更详细地描述本发明的其他有利的细节和效果，其中：
[0030] 图1示出了根据第一实施例的具有行人保护系统的车辆前部的透视图；
[0031] 图2示出了图1的车辆前部的截面图；
[0032] 图3A-3C示出了图1和2的车辆前部与行人的腿部之间的不同碰撞阶段；
[0033] 图4A-4C示出了根据第二实施例的具有行人保护系统的车辆前部与行人的腿部之间的碰撞的不同阶段；
[0034] 图5A-5B示出了根据第三实施例的具有行人保护系统的车辆前部与行人的腿部之间的碰撞的不同阶段；和
[0035] 图6A-6B示出了根据第四实施例的具有行人保护系统的车辆前部与行人的腿部之间的碰撞的不同阶段。
具体实施方式
[0036] 根据需要，本文公开了本发明的详细实施例；然而，应该理解的是，所公开的实施例仅仅是可以以各种和替代形式实施的本发明的示例。附图不一定按比例；一些特征可能被夸大或最小化以显示特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而仅仅是作为用于教导本领域技术人员以各种方式应用本发明的代表性基础。
[0037] 在不同的附图中，相同的部件总是以相同的标记提供，因此它们也通常仅描述一次。
[0038] 图1示出了可以属于例如SUV或越野车辆的车身40的车辆前部50的透视图。特别地，可以看到通过两个碰撞吸能盒21连接到车身40的车架的保险杠横梁20。此处，保险杠横梁20大体上沿车辆的横向方向(Y方向)延伸。行人保护系统沿行驶方向设置在保险杠横梁20的前部并且部分地位于所述保险杠横梁20的下方，该行人保护系统包括沿横向方向并排设置的五个腿部保护装置2。
[0039] 此处，图1和图2表示与正常驾驶操作(即在与物体或人员碰撞之前)相对应的行人保护系统的碰撞前位置。如特别是在沿着图2中的X-Y平面的截面图中可见的，每个腿部保护装置2具有下区部3、接触区部4和上区部5。
[0040] 在当前情况下，所述区部3、4、5被制造为单件(也就是说作为单个板件)，其具有整体形成的铰接线或“活动铰链”以将该板件分成区部。下区部3通过第一铰接线或枢转轴线6连接到车身底板22上。此处可能的是，第一铰接线6通过一种铰链或者同样通过预定弯折来构造。第二铰接线或枢转轴线7通过设置在那里的预定弯折来构造在下区部3与接触区部4之间，并且第三铰接线或枢转轴线8构造在接触区部4与上区部5之间。上区部5通过第四枢转轴线9连接到保险杠横梁20的上区部20.1。每个预定弯折可以例如通过变薄的材料部分来形成，类似于整体铰链(通常也称为活铰链)。在此处所示的示例中，上区部5在处于碰撞前位置时相对于竖直方向(Z方向)倾斜，也就是说，其从前向后具有上升的轮廓(在X方向上)。接触区部4和下区部3同样相对于竖直或Z方向倾斜，但从前向后具有下降的轮廓，结果是它们相对于附接区部5沿相反的方向倾斜。
[0041] 保险杠横梁20和腿部保护装置2在操作地安装在车辆中时，都设置在机动车辆的装饰板30(参见图3A-C，在图1和2中未示出)的后面，该装饰面板可以例如由塑料构成并且相对容易变形。虚线示出了对应于机动车辆的前部接近角度的边界平面或接近平面G。在当前情况下，接近角度大约是30°，也就是说机动车辆能够从水平地面行驶到高达30°的斜坡上，而没有车辆部件与地面接触(当然车轮作为例外)。相应地，行人保护系统的所有部件(特别是接触区部4)设置在接近平面G的上方。
[0042] 图3A-3C示出了车辆前部50与行人的腿部100之间的碰撞顺序。此处，以很大程度上的图解方式示出了小腿101、膝盖102和大腿103。图3A示出了恰好在车辆前部50与腿部100发生碰撞之前的状态。可以看出，保险杠横梁20相对于腿部100处于高处，如果不存在腿部保护装置2，则保险杠横梁20将在膝部102的区域中发生直接接触，这例如可能导致韧带撕裂。
[0043] 然而，通过本发明，腿部保护装置2首先与腿部100接触，确切地说在接触区部4和上区部5彼此连接的区域中发生接触。区部3、4、5彼此连接并且与保险杠横梁20和车身底板22连接的结果是，它们总体上形成了力偏转装置10，作用在纵向方向(X方向)的碰撞力F通过该力偏转装置10以产生竖直力分量的方式发生偏转。后者导致区部3、4、5相对于车辆前部50和相对于彼此的枢转运动。
[0044] 如在示出碰撞的另一阶段的图3B中可见的，下区部3和上区部5在此向下枢转，而接触区部4向上枢转。特别地，接触区部4和上区部5的倾斜相对于竖直方向减小(即4和5都朝向更竖直的取向)。图3C显示了行人保护系统的碰撞后位置。此处，枢转操作已经进行到这样的程度：即上区部5抵靠保险杠横梁20并且大致竖直地延伸。后者也适用于此处定位的接触区部4，这是因为接触区部4是上区部5在保险杠横梁20下方的延伸部分。在碰撞后位置中，接触区部4主要设置在接近平面G下方。沿着其上边缘，接触区部4由上区部5支撑，该上区部5又通过保险杠横梁20支撑。沿着其最下边缘，接触区部4由下区部3支撑(通过支撑在车身底板22上的铰链连接)。在这种情况下，接触区部4为腿部100(特别是小腿部101)提供相对稳定的支承表面。腿部100由此接触其竖直长度/表面积的很大一部分，因此，至少大大降低损伤(如韧带撕裂)的风险。
[0045] 图4A-4C以类似于图3A-3C的方式示出碰撞的顺序，但是示出了行人保护系统的稍微改变的变体。这不同之处在于，接触区部4向下突出超过第二枢转轴线7。如图4A所示，其大体上对应于碰撞前位置，此处可以容易地将接触区部4完全设置在边界平面G之上，这导致在这个程度上没有损害接近角度。然而，在图4B和4C所示的碰撞的进一步过程中，接触区部4进一步大幅向下延伸，结果是在图4C中的碰撞后位置中，小腿101的支撑可以再次大幅提高。
[0046] 图5A和5B示出了行人保护系统的第三实施例，图5A示出了碰撞前位置，而图5B示出了碰撞后位置。在这种情况下，腿部保护装置2仅包含接触区部4，该接触区部4沿着其上边缘4.1铰接地连接到在保险杠横梁20前部的装饰面板30，并且沿着其下边缘4.2铰接地连接到下区部3，下区部3进而铰接地连接到车身底板22上。在碰撞前位置，两个区部3、4实际上彼此平行并且在边界平面G上方定向，所述区部3、4具有向下的倾斜度。在碰撞的情况下，碰撞力F导致装饰板30变形。由于接触区部4的上边缘4.1与装饰板30连接，所以接触区部4的上边缘4.1与装饰板30一起朝向保险杠横梁20移动。由于连接到下区部3并且由于其连接到车身底板22，所以发生力的成比例的竖直偏转，该偏转使得接触区部4以枢转运动向下移动，结果是在碰撞后位置(如图3B所示)中，接触区部4部分地位于边界平面G的下方。在这种情况下，接触区部4(特别是与车身底板22连接的下区部3)构成力偏转装置10的部件。在碰撞后位置中，接触区部4首先由保险杠横梁20支撑，然后由下区部3支撑。在此实施例中，接触区部4也可延伸超过第二枢转轴线7。
[0047] 图6A和6B示出行人保护系统的第四实施例。此处，接触区部4被接收在允许竖直位移的示意性示出的引导件11中。此外，如在上面的示例中那样，接触区部4在枢转轴线7处铰接地连接到下区部3，该下区部3也铰接地连接到车身底板22上。在这种情况下，在枢转轴线7的区域内除了可枢转性之外也具有至少轻微的可移动性。此外，设置有滑动区部12，滑动区部12可以沿纵向方向位移并且与竖直取向的支撑板13连接。后者相对于前者设置得更邻近装饰板30的后面。在背离支撑板13的后端处，滑动区部12具有与接触区部4的上端4.1相互作用的斜面接触面12.1。在事故的情况下，与腿部100接触迫使装饰板30向后移动，结果是支撑板13和滑动区部12一起朝保险杠横梁20移动。此处，接触面12.1滑动经过上端4.1，所述接触面12.1在接触区部4上产生竖直力分量。结果是，接触区部4向下移动到碰撞后位置(图6B中示出)，其中接触区部4部分地设置在边界平面G的下方，其中接触区部4与支撑板
13和装饰板30一起形成位于大致相同的平面中并且腿部100通过其支撑的设置。在当前情况下，滑动区部12和接触区部4形成力偏转装置10的一部分。下区部3主要用于将接触区部4朝向底部支撑。通过引导件11提供额外支撑。
13和装饰板30一起形成位于大致相同的平面中并且腿部100通过其支撑的设置。在当前情况下，滑动区部12和接触区部4形成力偏转装置10的一部分。下区部3主要用于将接触区部4朝向底部支撑。通过引导件11提供额外支撑。
[0048] 虽然以上描述了示例性实施例，但这些实施例并非旨在描述本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应该理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下可以做出各种改变。此外，各种实施例的特征可以被组合以形成本发明的另外的实施例。
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