[0002] 本发明涉及一种用于管理机动车辆的方法，该机动车辆包括至少一个驱动
发动机，该驱动发动机具有一个与该车辆的传动系相联接并驱动该传动系的
输出轴。
[0003] 本发明还涉及一种包括用于实施该管理方法的
软件和
硬件的机动车辆。
现有技术[0004] 为了提高机动车辆中的
燃料经济性，当前的趋势是缩减发动机的大小，被称为“小型化”。这是通过使用与发动机相关联的至少一个
涡轮增压器来进行补偿的。并行地，扩展了
齿轮比。
[0005] 相比之下，车辆从静止加速的能
力(即其从零速度起动的能力)受到不利影响。当试图在坡路上从静止加速时，这一缺点尤其明显。
[0006] 图1示出从静止加速时会发生什么。曲线C1表示车辆的
油门踏板下压百分比随时间的变化，该曲线是针对在时刻t1压下的踏板来显示的，该时刻对应于该车辆的驾驶员希望从静止加速的瞬间。这种下压在坡路上从静止加速的情况下具有100％的量级，呈平台的形式。曲线C3示出作为结果的车辆速度的变化。曲线C2示出由车辆的驱动发动机传送的实际转矩、对应于可传递给传动系的转矩的变化。在从静止加速的前几个瞬间中，从时刻t1开始，在被称为“大气阶段”的阶段中，可用转矩仅对应于由发动机传送的转矩，因为
涡轮增压器不可在低
发动机转速下运行。由发动机传送的转矩与发动机的尺寸直接相关，特别是基本上成比例的。可用转矩逐渐增加至
涡轮增压器开始生效的大气转矩
阈值S1。然后
增压压力逐渐增大，促进以M1指示的可用转矩上升，曲线末端由驱动发动机传送的转矩以其最大值达到极限。这种结果典型地是在1秒到3秒之间的时间段之后实现的。
[0007] 对于从静止加速而言，以上解释的原理很重要，特别是在从时刻t1开始并且在或略微跨过阈值S1之后结束的时间阶段。呈现的是，借助于曲线C2呈现的在任何时刻的可用转矩在从时刻t1开始的这种逐渐上升过程中可能不足以为驾驶员提供良好的驾驶性能和满意度。
[0008] 有必要寻找用于改进车辆从静止加速的能力的解决方案，尤其是在如在坡路上从静止加速的严苛情况中。具体地，一种解决方案是在涡轮增压器尚未运行时的阶段过程中尝试增加可用于传动系的转矩。
[0009] 没有多少增加在大气阶段中的发动机的转矩的解决方案，并且一般它们都已经被利用了。这些解决方案包括通过例如更具有穿透性的进气管线或
凸轮轴的偏移调整来优化体积效率、或通过例如调整点火提前来改变燃烧设定。
[0010] 最有效的解决方案是具有相对于涡轮增压器的辅助增压系统，该辅助增压系统几乎瞬间对转矩需求做出响应。这可以例如是容积式
压缩机或电辅助压缩机。然而，这些解决方案具有的缺点是非常昂贵并且取决于车辆和在空间或
电子构架方面而实施困难。
[0011] 发明主题
[0012] 本发明的目的是提供一种克服了以上列出的缺点的管理方案。
[0013] 具体地，本发明的一个目的是提供一种管理解决方案，该管理解决方案可以改进车辆从静止加速的能力，尤其是在如在坡路上从静止加速的严苛情况中。
[0014] 本发明的另一个目的是提供一种管理解决方案，这种管理解决方案是廉价并紧凑的，是容易适配并且用户友好的，并且可能在涡轮增压器尚未运行的阶段过程中，也就是说，在转矩是简单地由以
大气压将空气自然充入发动机来产生的阶段过程中，使得可供传动系使用的转矩增加。
[0015] 这些目的的实现可以通过一种用于机动车辆的管理的方法，该机动车辆包括至少一个驱动发动机，该驱动发动机具有与该车辆的传动系联接并驱动该传动系的输出轴，该方法包括：从第一配置切换至第二临时配置的步骤，在该第一配置中，至少一个与传动系分离的附件与所述输出轴联接并由所述输出轴驱动，在该第二临时配置中，所述至少一个附件与所述输出轴断开连接，该步骤是在使得由所述至少一个驱动发动机输出的转矩增加的阶段过程中实施的。
[0016] 根据一个
实施例，在该第二临时配置中，所述至少一个附件与所述输出轴机械地解除联接、并且不由该输出轴驱动。可替代地，在该第二临时配置中，所述至少一个附件是电停用的。
[0017] 该管理方法可以包括：与车辆从静止加速的
请求相关联的压下该车辆的油门踏板的步骤，该步骤对应于从车辆停止在零速度的阶段去到车辆开始移动的阶段，所述压下步骤触发了所述使得由所述至少一个驱动发动机输出的转矩增加的阶段。
[0018] 该使得由所述至少一个驱动发动机输出的转矩增加的阶段可以包括所传送的转矩从零去到与所述至少一个驱动发动机所能够传送的
最大转矩相对应的值。
[0019] 优选地，所述至少一个驱动发动机包括通过至少一个涡轮增压器对进气进行增压的内燃发动机，使传送的转矩增加的阶段包括第一阶段和第二阶段，在该第一阶段过程中，所传送的转矩的增加是由该内燃发动机单独产生的，并且在该阶段过程中该涡轮增压器处于未启用状态，在第二阶段过程中，所传送的转矩的增加是由该内燃发动机与该涡轮增压器联合产生的，该涡轮增压器处于启用状态，并且从该第一配置切换到该第二配置的步骤是在全部或部分所述的第一阶段过程中以及在全部或部分所述的第二阶段过程中实施的。根据一个实施例，该方法则包括确定该车辆所在的道路的坡度的步骤，确定出的坡度对从该第一配置切换到该第二配置的步骤的执行具有影响。如果确定出的坡度大于预定阈值，则优选执行从该第一配置切换到该第二配置的步骤。
[0020] 可以具体地通过该车辆装配的动态
稳定性控制系统进行计算来确定该车辆的坡度。
[0021] 在执行从该第一配置切换到该第二临时配置的步骤之后，该方法可以包括：当从开始执行从该第一配置切换到该第二配置的步骤起始已经过去预定的时间延迟时、或在该第二配置过程中当所述至少一个驱动发动机输出的转矩超过预定阈值时，触发从该第二配置切换到该第一配置的步骤。
[0022] 根据一个实施例，所述至少一个附件是从以下列表中选择的：
空调压缩机、交流发
电机、可脱开接合的
水泵。
[0023] 一种可以包括用于执行如上所述的方法的软件和硬件的机动车辆。
[0025] 另外的优点和特征将从以下对通过非限制性实例的方式给出的并且在这些附图中展示出的本发明的具体实施例的说明中变得更清晰明了，在附图中：
[0026] -如以上描述的，图1示出，在该车辆在坡路上从静止加速的情况下，随着以秒为单位的时刻t的变化而变化的该油门踏板的下压百分比(曲线C1)、该车辆驱动发动机所传送的实际转矩(曲线C2)(其对应于可传递至传动系的转矩)、该车辆的速度(曲线C3)，[0027] -图2示出，随着以秒为单位的时刻t的变化而变化的上述曲线C1、以虚线示出的上述曲线C2与根据曲线C4的应用了根据本发明的管理时的可传递至该传动系的转矩相比较的变化、以及当没有实施所述管理(曲线C5)时以及实施了所述管理(曲线C6)时除了该传动系以外的在根据本发明的管理中会被断开的附件的转矩消耗的变化。
[0028] 本发明的优选实施方案的说明
[0029] 总体上，将参照图2进行描述的本发明涉及一种用于机动车辆的管理的方法，该机动车辆包括至少一个驱动发动机，该驱动发动机具有与该车辆的传动系相联接并驱动该传动系的输出轴，由此驱动这些
驱动轮。这种驱动发动机具体地包括内燃发动机，涡轮增压器可与该内燃发动机相关联以便对进入发动机
气缸中的气体加以压缩。该发动机还可以与或不与出于混合动力驱动的目的的至少一个电动
马达相关联。本发明还涉及一种包括用于实施在本文中描述的管理方法的软件和硬件的机动车辆。
[0030] 实质上，该管理方法包括从第一配置切换到第二临时配置的步骤，在第一配置中至少一个与该传动系分开的附件与该输出轴相联接并由该输出轴驱动，在第二临时配置中，所述至少一个附件与该输出轴断开连接，这个步骤是在使得由所述至少一个驱动发动机输出的转矩增加的阶段过程中实施的。
[0031] 根据一个实施例，所述至少一个附件是从以下列表中选择的：空调压缩机、
交流发电机、可脱开接合并且可接合的水泵。更一般地说，其是由与该输出轴联接从而被驱动的附件组成的，这些附件因而会消耗一些由驱动发动机传送的转矩。这部分转矩直接是属于可传递到该传动系的转矩的，这部分相应地被降低。
[0032] 在空调压缩机或可脱开接合并且可接合的水泵的情况下，使得附件断开连接可包括机械地解除联接。在交流发电机的情况下，这可以包括电子控制的关断，该交流发电机不承担为如车辆
电池等的消耗
能量的部件供电的任务。
[0033] 换言之，执行使得至少一个与该传动系分开的、并且先前联接至该输出轴上并由该输出轴驱动的附件的运行临时停止的步骤，以使得在增加由所述至少一个驱动发动机输出的转矩的阶段过程中所述附件不会从该输出轴取得动力。
[0034] 这种临时断开连接具有使得该输出轴处的可直接传递给该传动系的可用转矩增加的即时效果。换言之，可传递给传动系的转矩变得直接等于(容许有小的误差)由驱动发动机传送的转矩。
[0035] 具体地，在该涡轮增压器没有启用并且所传送的转矩只是由在该大气阶段运行的内燃发动机来产生的、从静止加速的第一阶段中，可传递给该传动系的转矩等于(容许有小的误差)由该发动机所产生的转矩。在现有技术中正相反，在没有执行在本文中描述的管理解决方案时，可传递给该传动系的转矩显著较低的、等于由该驱动发动机产生的转矩(具体地是由该发动机在纯大气阶段过程中产生的)与由在本文描述的管理解决方案中的从该第一配置切换到该第二配置的步骤过程中被断开连接的附件所消耗的转矩之间的差值。
[0036] 根据一个实施例，该管理方法包括与车辆从静止加速的请求相关联的压下该车辆的油门踏板的步骤，所述的压下步骤触发了使得由所述至少一个驱动发动机输出的转矩增加的阶段。该从静止加速的请求对应于从车辆停止在零速度的阶段去到车辆开始移动的阶段。
[0037] 如以上所述，在时刻t1做出请求从静止加速的情况下，具体地在坡路的情况下，甚至是在陡坡的情况下，参照曲线C1，踏板的下压百分比从接近0％的值去到基本上等于100％的下压百分比。增加由所述至少一个驱动发动机输出的转矩的阶段于是包括所传送的转矩从零去到与所述至少一个驱动发动机可以传送的最大转矩相对应的值。
[0038] 在所提到的情况下，具体地是所述至少一个驱动发动机包括通过至少一个涡轮增压器对进气进行增压的内燃发动机的情况下，用于增加所传送的转矩的阶段包括第一阶段Δ1，在该第一阶段过程中，所传送的转矩的增加是单独由在大气阶段的内燃发动机产生的、并且在该第一阶段中涡轮增压器处于未启用状态；然后是第二阶段Δ2，在该第二阶段过程中，所传送的转矩的增加是由于该发动机的逐渐增压而引起的，这增加了吸入该发动机的气缸的空气的
密度，并且由此增加了空气的
质量。以曲线C4示出了形成根据本发明的管理的一部分的这些转矩递增增加，与对应于没有使得附件断开连接的管理的曲线C2进行比较。从该第一配置切换到该第二配置的步骤是在全部或部分第一阶段Δ1过程中并且在全部或部分第二阶段Δ2过程中执行的。
[0039] 具体地，从该第一配置切换到该第二配置的步骤是在时刻t1执行的，即在第一阶段Δ1的开始时做出从静止加速的请求的时刻。
[0040] 在图2中，曲线C5示出了除传动系以外的附件所消耗的转矩随时刻t变化的变化，在没有执行从该第一配置切换到该第二配置的步骤时这些附件通常是联接至该
驱动轴的。由这些附件消耗的转矩对应于由这些附件各自单独消耗的转矩之和。这种消耗的转矩基本上随时间流失是恒定的，具体地是在第一阶段Δ1和第二阶段Δ2过程中是恒定的。
[0041] 曲线C6示出了在提供了在时刻t1断开连接的、根据本发明的管理下，所述除传动系以外的附件所消耗的转矩随时间t的变化。在时刻t1，这些附件消耗的转矩从曲线C5变成等于0Nm的值。在实施了该第二配置时曲线C6保持为零。
[0042] 尽管本发明的范围不限于此，但该方法可优选地包括确定该车辆所在的道路的坡度的步骤，确定出的坡度影响到从该第一配置切换到该第二配置的步骤的执行。如果确定出的坡度大于预定阈值(例如10％)，就优选地执行从该第一配置切换到该第二配置的步骤，由此使车辆从静止加速的能力保持在与在平路上相同的水平上。
[0043] 该车辆的坡度可以是通过与执行根据本发明的管理的
电子控制单元相连接的任何合适的装置来确定的。具体地，坡度可以是通过该车辆所装配有的动态稳定控制系统(还称为“ESP”(代表“
电子稳定程序”))来具体通过计算或可能通过测量来确定的。
[0044] 最后，在执行从该第一配置切换到该第二临时配置的步骤之后，该方法包括：当从开始执行从该第一配置切换到该第二配置的步骤起始已经过去预定的时间延迟时、或在该第二配置过程中当所述至少一个驱动发动机输出的转矩超过预定阈值时，触发从该第二配置切换到该第一配置的步骤。
[0045] 图2示出了执行标为T的预定时间延迟的情况。在时刻t2，此时做出切换来从该第二配置到该第一配置，在全部或部分阶段Δ1和/或Δ2过程中先前地并临时性地被断开连接的这些消耗转矩的附件于是被重新连接至该驱动发动机的输出轴以便被驱动。在这个时刻t2，它们再次开始消耗一些所传送的转矩，并且可传递给该传动系的转矩立即下降汇入曲线C2。
[0046] 从该第二配置切换到该第一配置的步骤还可以是在第一阶段Δ1结束时、在第二阶段Δ2开始时或在第二阶段Δ2结束时执行的。在图2的具体情况下，时间t2对应于第二阶段Δ2的结束。
[0047] 在时间t2，由这些断开连接的附件消耗的转矩立即增加，参照曲线C6，在同一时刻该曲线汇入曲线C5。
[0048] 在时刻t1与时刻t2之间，曲线C5与C6之间的差异(其对应于断开连接的附件由于它们已经断开连接而未消耗而节省出的转矩)对应于曲线C4与C2之间的差异。曲线C6在时刻t1与t2之间位于曲线C5下方的事实意味着曲线C4在相同时刻之间位于曲线C2的上方。
[0049] 在本文中描述的管理解决方案提高了该车辆从静止加速的能力，尤其是在严苛情况中，如在坡路上从静止加速，甚至是在陡坡上的情况。
[0050] 在本文中描述的廉价并紧凑的、容易适配并且用户友好的管理解决方案使其有可能增加可供传动系使用的转矩，特别是在由该发动机单独传送转矩的涡轮增压器尚未运行的阶段中。
[0051] 取决于有待临时断开连接的附件的性质以及其与该输出轴连接的性质，用于该附件与该输出轴之间的临时连接/断开连接的装置可以具有任何类型，在机械联接的情况下例如通过可脱开接合的
滑轮、摩擦盘、辊或类似物。
