车辆前部结构
阅读：810发布：2024-02-21
专利汇可以提供车辆前部结构专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且提供了一种车辆前部结构，包括：前侧构件； 角 撑件，其从前侧构件的前端部的车辆宽度方向外侧处的侧面朝车辆宽度方向外侧而伸出； 保险杠 加强件，其布置在 车身 前部的前端侧处并以其长度方向沿车辆宽度方向；以及碰撞盒，其布置在前侧构件和角撑件两者的前端部与保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分之间，并在车辆前后方向上将所述两者的前端部和外侧部分联接在一起，并具有由于朝车辆后侧输入的碰撞 载荷 而经历沿车辆前后方向的压缩塑性 变形 的管形。平坦部在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧的端部处一体地形成，平坦部的前面沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸，且在车辆正视图中，平坦部在碰撞盒的车辆宽度方向外侧处与 侧壁 部重叠。，下面是车辆前部结构专利的具体信息内容。
1.一种车辆前部结构，包括：
前侧构件，其布置在车身前部的车辆宽度方向外侧，并且以其长度方向沿车辆前后方向延伸；
角撑件，其从所述前侧构件的前端部的车辆宽度方向外侧处的侧面朝所述车辆宽度方向外侧而伸出；
保险杠加强件，其布置在所述车身前部的前端侧处并以其长度方向沿车辆宽度方向；
以及
碰撞盒，其布置在所述前侧构件和所述角撑件两者的前端部与所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向上的外侧部分之间，并在所述车辆前后方向上将所述两者的前端部和所述外侧部分联接在一起，并具有由于朝车辆后侧输入的碰撞载荷而经历沿所述车辆前后方向的压缩塑性变形的管形，
平坦部在所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向外侧处的端部处一体地形成，所述平坦部的前面沿所述车辆宽度方向和车辆上下方向延伸，且在车辆正视图中，所述平坦部在所述碰撞盒的所述车辆宽度方向外侧处与侧壁部重叠。
2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其中第一弯曲部形成在所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向上的所述外侧部分处，在车辆平面图中比所述平坦部靠车辆宽度方向内侧，所述第一弯曲部的前面弯曲成随着朝所述保险杠加强件的中央部延伸而朝车辆前侧弓起的形状。
3.根据权利要求2所述的车辆前部结构，其中：
所述第一弯曲部在所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向上的所述外侧部分处、从所述平坦部向所述车辆宽度方向内侧分离地布置；并且
第二弯曲部如下地布置：在所述保险杠加强件的所述车辆宽度方向上的所述外侧部分处、在车辆平面图中处于所述平坦部和所述第一弯曲部之间、并将所述平坦部和所述第一弯曲部连接在一起、所述第二弯曲部的前面弯曲成大致朝所述车辆后侧弓起的形状以便落在所述平坦部的所述前面的朝所述车辆宽度方向内侧的延长线上或者落在所述延长线的车辆前侧。
4.根据权利要求2或权利要求3所述的车辆前部结构，其中：
所述碰撞盒布置成在车辆正视图中与所述平坦部和所述第一弯曲部这两者重叠；并且所述碰撞盒的前端部具有遵循所述平坦部和所述第一弯曲部的形状。
5.根据权利要求4所述的车辆前部结构，其中：
所述保险杠加强件设置有前端壁、上壁和下壁，并形成有向所述车辆后侧开口的开口截面轮廓；并且
所述碰撞盒的所述前端部插入至所述保险杠加强件的截面的内部，且所述碰撞盒的所述前端部具有遵循所述平坦部和所述第一弯曲部的前端壁的形状。
车辆前部结构
[0001] 相关申请交叉引用
技术领域
[0003] 本公开涉及一种车辆前部结构。
背景技术
[0004] 日本专利申请公开(JP-A)号2015-054591描述了关于车辆前部结构的技术。在该背景技术中，描述了一种构造，其中平面图中的梯形的角撑件(联接构件)附接至前侧构件的前端部的车辆宽度方向外侧处的侧面，并且碰撞盒也设置成横跨前侧构件的前端部和角撑件的前端部两者。应注意的是碰撞盒的前端部固定至通过空心矩形截面轮廓来构造的保险杠加强件的后壁部。
[0005] 在上述构造中，在碰撞载荷在前面碰撞模式(下文称为“小重叠碰撞”)中输入至前侧构件的车辆宽度方向外侧的情况下，碰撞盒通过在轴向(车辆前后方向)上被压溃来吸收碰撞能量。由于碰撞载荷输入至前侧构件的车辆宽度方向上的侧面，前侧构件经历朝车辆宽度方向内侧的弯折变形(下文酌情称为“向内弯折”)。结果，已向内弯折的前侧构件与动力单元接触，这样在车辆上产生朝车辆宽度方向内侧(碰撞的相反侧)的横向力，使车辆能够远离障碍物(碰撞体)移动。
[0006] 但是，在上述的背景技术中，保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部的前面通过微微倾斜的倾斜面来构造。于是碰撞载荷斜向地朝车辆后内侧输入至保险杠加强件的车辆宽度方向外侧处的端部。当朝向车辆宽度方向的载荷分量在输入载荷中增加时，碰撞盒朝车辆宽度方向内侧向内塌陷，且可以想到前侧构件(向障碍物的车辆宽度方向内侧)滑过障碍物。在上述的背景技术中，从而关于这点还存在改进的余地。
[0007] 基于上述考虑，还可以想到在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部的前面处设置如下的角撑件：该角撑件构造为与保险杠加强件不同的部件并具有作为与障碍物的接触面的沿车辆宽度方向的平坦面。然而，在这种构造中，碰撞载荷从构造为不同部件的角撑件通过保险杠加强件的车辆宽度方向外侧处的端部传递至碰撞盒。载荷传递路径因此更复杂，且不能实现足够快速和高效的载荷传递。
[0008] 基于上述考虑，本发明的目的是提供一种车辆前部结构，其能够快速且高效地将碰撞载荷传递至角撑件，并防止前侧构件由于碰撞盒的向内塌陷而滑过障碍物，这样使前侧构件能够在小重叠碰撞的早期向内弯折。
发明内容
[0009] 根据第一方案的车辆前部结构包括：前侧构件，其布置在车身前部的车辆宽度方向外侧，并以其长度方向沿车辆前后方向而延伸；角撑件，其从前侧构件的前端部的车辆宽度方向外侧处的侧面朝车辆宽度方向外侧而伸出；保险杠加强件，其布置在车身前部的前端侧处并以其长度方向沿车辆宽度方向；以及碰撞盒，其布置在前侧构件和角撑件两者的前端部与保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分之间，并在车辆前后方向上将所述两者的前端部和外侧部分联接在一起，并具有由于朝车辆后侧输入的碰撞载荷而经历沿车辆前后方向的压缩塑性变形的管形，平坦部在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧处的端部处一体地形成，平坦部的前面沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸，且在车辆正视图中，平坦部在碰撞盒的车辆宽度方向外侧处与侧壁部重叠。
[0010] 根据该第一方案，在小重叠碰撞期间来自障碍物的碰撞载荷输入到保险杠加强件的车辆宽度方向外侧处的端部。
[0011] 在本方案中，平坦部形成至保险杠加强件的车辆宽度方向外侧处的端部，平坦部的前面沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸。来自障碍物的大部分碰撞载荷由此径直朝车辆前后方向后侧输入至平坦部，然后还径直朝车辆前后方向后侧输入至碰撞盒。因此，碰撞盒经历了沿车辆前后方向的压缩塑性变形，并吸收特定量的能量。
[0012] 即，假设保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部处的前面弯曲成朝车辆前侧弓起的形状，来自障碍物的碰撞载荷会朝车辆后内侧倾斜地输入，而不是朝车辆前后方向后侧。在这种情况下，可以想到在塌陷中途，碰撞盒可能朝车辆宽度方向内侧而向内塌陷。然而，本发明设置有如上所述构造的平坦部，使得载荷输入方向更加朝向车辆前后方向，且碰撞盒不太可能在塌陷中途向内塌陷。因此，在小重叠碰撞期间角撑件上的输入力可以在早期升高。
[0013] 而且，由于平坦部一体形成至保险杠加强件的车辆宽度方向外侧处的端部，因此部件的数目没有增加。碰撞载荷的载荷传递路径因此比当平坦部设定为不同部件时不会变的更复杂，且碰撞载荷可以快速且高效地传递至角撑件。
[0014] 根据第二方案的车辆前部结构为所述第一方案，其中第一弯曲部在保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分处形成，在车辆平面图中比平坦部靠车辆宽度方向内侧，第一弯曲部的前面弯曲成随着朝保险杠加强件的中央部延伸而朝车辆前侧弓起的形状。
[0015] 根据该第二方案，第一弯曲部在保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分处形成，在车辆平面图中比平坦部靠车辆宽度方向内侧。第一弯曲部的前面弯曲成随着朝保险杠加强件的中央部延伸而朝车辆前侧弓起的形状，使得保险杠加强件的中央部以第一弯曲部弯曲的量朝车辆前后方向前侧布置(向前放置)。
[0016] 在完全重叠前面碰撞中(在正面碰撞中)，压碎行程(即，从保险杠加强件的中央部的前面远至碰撞盒的后端面的距离)由此可以延长。即，通过形成第一弯曲部，在完全重叠前面碰撞中在提前了保险杠加强件的中央部进一步朝车辆前侧而布置的量的时机，保险杠加强件的中央部的前面与障碍物接触。从障碍物已与保险杠加强件的中央部的前面接触的时刻，碰撞盒开始经历压缩塑性变形。
[0017] 根据第三方案的车辆前部结构为所述第二方案的车辆前部结构，其中第一弯曲部在保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分处、从平坦部向车辆宽度方向内侧分离地布置。第二弯曲部如下地布置：在保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分处、在车辆平面图中处于平坦部和第一弯曲部之间、并将平坦部和第一弯曲部连接在一起、第二弯曲部的前面弯曲成大致朝车辆后侧弓起的形状以便落在平坦部的前面的朝车辆宽度方向内侧的延长线上或者落在该延长线的车辆前侧。
[0018] 根据第三方案，由于弯曲成大致朝车辆后侧弓起的形状、布置在平坦部和第一弯曲部之间并将平坦部与第一弯曲部连接在一起的第二弯曲部，能够通过使用第一弯曲部来最大程度上实现保险杠加强件的中央部的前向放置(forward placement)，同时在小重叠碰撞中于碰撞开始时尽可能地避免与障碍物的在车辆宽度方向上的端部接触。因此，碰撞载荷的大部分被从障碍物朝平坦部输入，且能够尽可能地保证了上述的较长的压碎行程。
[0019] 根据第四方案的车辆前部结构为所述第二方案或所述第三方案的车辆前部结构，其中碰撞盒布置成在车辆正视图中与平坦部和第一弯曲部这两者重叠，且碰撞盒的前端部具有遵循平坦部和第一弯曲部的形状。
[0020] 根据第四方案，碰撞盒布置成在车辆正视图中与平坦部和第一弯曲部这两者重叠。碰撞盒的前端部具有遵循保险杠加强件的车辆宽度方向上的外侧部分处的平坦部和第一弯曲部的形状。至少碰撞盒的车辆宽度方向上的内侧部由此朝车辆前侧延伸。
[0021] 根据第五方案的车辆前部结构为所述第四方案的车辆前部结构，其中保险杠加强件设置有前端壁、上壁和下壁，并形成有向车辆后侧开口的开口截面轮廓。碰撞盒的前端部插入至保险杠加强件的截面的内部，且碰撞盒的前端部具有遵循平坦部和第一弯曲部的前端壁的形状。
[0022] 根据第五方案，保险杠加强件形成有向车辆后侧开口的开口截面轮廓，且碰撞盒的前端部插入至保险杠加强件的截面内。碰撞盒的前端部具有沿平坦部和第一弯曲部的前端壁伸延的形状，使得碰撞盒在车辆前后方向上的长度延长了碰撞盒已经插入的量。
[0023] 如上文所阐释的，根据第一方案的车辆前部结构具有如下出色的有益效果：快速且高效地将碰撞载荷传递至角撑件并防止前侧构件由于碰撞盒的向内塌陷而滑过障碍物，而且使前侧构件在小重叠碰撞中能够在早期向内弯折。
[0024] 根据第二方案的车辆前部结构具有使碰撞盒能够在完全重叠前面碰撞中快速地吸收能量的出色的有益效果。
[0025] 根据第三方案的车辆前部结构具有如下出色的有益效果：实现了在小重叠碰撞中从障碍物输入到平坦部的载荷的量增加并引起前侧构件在早期向内弯折，以及进一步提高了完全重叠前面碰撞中的能量吸收性能。
[0026] 根据第四方案的车辆前部结构具有使得在前面碰撞期间由碰撞盒吸收的能量的量增加的出色的有益效果。
[0028] 将基于以下附图来详细描述本发明的示例性实施例，其中：
[0029] 图1是示出了根据示例性实施例的车辆前部结构的相关部分的放大平面图；
[0030] 图2是沿图1所示的车辆前部结构的线2-2的竖直截面图；
[0031] 图3是从上侧斜向地观看的处于组装状态的图2所示的车辆前部结构的立体图；
[0032] 图4是图3所示的车辆前部结构的分解立体图；
[0033] 图5A是示出了应用有根据本示例性实施例的前部结构的车辆在小重叠碰撞中与障碍物碰撞的初始碰撞状态的示意性平面图；
[0034] 图5B是示出了应用有根据比较性示例1的前部结构的车辆在小重叠碰撞中与障碍物碰撞的初始碰撞状态的示意性平面图；
[0035] 图6A是沿图1的线6A-6A的竖直截面图；以及
[0036] 图6B是用于应用有根据比较性示例2的车辆前部结构的车辆的沿与图6A中相同的位置进行剖切的竖直截面图。
具体实施方式
[0037] 下面参照图1至图6B对根据本方案的示例性实施例的车辆前部结构进行阐释。应注意的是在附图中，根据需要，箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)和箭头“内”(IN)分别表示车辆前侧、车辆上侧和车辆宽度方向内侧。
[0038] 车辆前部结构的总体构造
[0039] 图1以平面图示出了应用有根据本发明的车辆前部结构的车辆的车辆前部结构的部分。应注意的是图1示出了车辆左前部；然而，根据本发明的车辆前部结构还可以是与其左右对称的结构。
[0040] 前侧构件12
[0041] 如图1所示，在车辆前部10的车辆宽度方向的两侧，存在左右一对前侧构件12，所述左右一对前侧构件12分别设置成以其长度方向沿车辆前后方向延伸。每个前侧构件12通过由布置在车辆宽度方向外侧的前侧外构件16和布置在车辆宽度方向内侧的前侧内构件14形成的空心矩形封闭截面结构构成。而且，每个前侧构件12的前端侧12A朝车辆宽度方向外侧稍微倾斜。动力单元18设置在所述左右一对前侧构件12之间。
[0042] 角撑件20
[0043] 如图1至图4所示，在平面图中大致为三角形的角撑件20附接至前侧外构件16的前端部16A(参见图2)的车辆宽度方向外侧处的侧面。角撑件20包括在平面图中形成为大致三角形的上壁20A和下壁20B，以及在车辆上下方向上将上壁20A和下壁20B的车辆宽度方向外侧端部联在一起的侧壁20C。凹筋(recessed bead)22形成为在侧壁20C的高度方向中间部处沿侧壁20C的长度方向伸延。侧壁20C由此具有增加的刚度。
[0044] 如图2所示，上壁20A的车辆宽度方向内侧端部朝车辆上侧弯曲以构造第一凸缘20D。下壁20B的车辆宽度方向内侧端部朝车辆下侧弯曲以构造第二凸缘20E。侧壁20C的车辆宽度方向内侧端部朝车辆后侧弯曲以构造第三凸缘20F。第一凸缘20D、第二凸缘20E和第三凸缘20F通过点焊等接合至前侧外构件16的前端部16A的车辆宽度方向外侧。
[0045] 上壁20A的车辆前侧端部朝车辆上侧弯曲以构造第四凸缘20G。下壁20B的车辆前侧端部朝车辆下侧弯曲以构造第五凸缘20H。侧壁20C的车辆前侧端部朝车辆宽度方向外侧弯曲以构造第六凸缘20I(参见图4)。第四凸缘20G、第五凸缘20H和第六凸缘20I通过点焊等接合至第一连接板24上。
[0046] 如图1所示，第一连接板24以大致矩形的平板状来形成，并具有覆盖右前侧构件12的前端部12B和角撑件20的前端部20P的尺寸。前侧构件12的前端部12B和角撑件20的前端部20P接合至第一连接板24的后面上。
[0047] 保险杠加强件26
[0048] 以长度方向沿着车辆宽度方向布置的保险杠加强件26设置在车辆前部10的前端侧。保险杠加强件26通过沿车辆宽度方向以直线延伸的中央部28和连续地形成至中央部28的车辆宽度方向两侧的左右一对车辆宽度方向外侧部分30来构造。保险杠加强件26的其他细节将稍后描述。
[0049] 碰撞盒32
[0050] 如图1至图4所示，且尤其在图4中，管形碰撞盒32布置在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30与上述的前侧构件12的前端部12B和角撑件20的前端部20P之间。碰撞盒32设置有通过第一构造构件34和第二构造构件36来构造的主体38，第一构造构件34具有封闭截面结构并布置在车辆宽度方向外侧，第二构造构件36具有开口截面并布置在车辆宽度方向内侧。通过将分别以大致半圆管形来形成的上部构件34A和下部构件34B的各自开口侧端部焊接在一起，第一构造构件34以八边管形来形成。第二构造构件36形成为向车辆宽度方向外侧开口的大致U形。第一构造构件34的内侧半部布置成插入到第二构造构件36的上下一对侧部36A的主端部的内侧的状态。第一构造构件34和第二构造构件36通过以将第二构造构件36的两个侧部36A焊接到第一构造构件34的相应的上部构件34A和下部构件34B的这种状态来整合在一起。应注意的是，在车辆平面图中，第二构造构件36的车辆宽度方向内侧端部36B倾斜成以便沿前侧构件12的前端侧12A的倾斜线朝车辆宽度方向外侧伸延，并承受从障碍物40进一步至车辆宽度方向外侧的碰撞载荷(参见图1)。
[0051] 多个凹筋42、44一体地形成到第一构造构件34的相应的外周以及第二构造构件36的外周。多个凹筋42、44沿车辆前后方向以特定间距形成，并在朝车辆后侧输入的碰撞载荷下经历沿车辆前后方向的压缩塑性变形。
[0052] 而且，第二连接板46布置在上述的主体38的后端侧，且第三连接板48布置在主体38的前端侧。第二连接板46形成为大致矩形平板状，其比第一连接板24稍大并能够从车辆后侧覆盖主体38的后端部38A。主体38的后端部38A通过焊接等接合至第二连接板46，且第二连接板46和第一连接板24通过诸如螺母和螺栓的接合方式(附图中未示出)而接合在一起。前侧构件12的前端部12B和角撑件20的前端部20P由此与碰撞盒32整合在一起。
[0053] 第三连接板48具有能够从车辆前侧覆盖主体38的前端部38B的尺寸。主体38的前端部38B通过焊接等接合至第三连接板48，且第三连接板48通过诸如螺母和螺栓的连接方法(附图中未示出)而接合至保险杠加强件26的前端壁26A。稍后会对其进行描述。碰撞盒32的前端部32A和保险杠加强件26因此整合在一起。
[0054] 车辆前部结构的相关部分的构造
[0055] 如图2至图4所示，保险杠加强件26以朝向车辆后侧开口的帽形开口截面轮廓来形成。更具体地，保险杠加强件26由以下部件来构造：前端壁26A，其沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸；上壁26B，其从前端壁26A的上端部朝车辆后侧弯曲；下壁26C，其从前端壁26A的下端部朝车辆后侧弯曲；上凸缘26D，其从上壁26B的后端部朝车辆上侧弯曲；以及下凸缘26E，其从下壁26C的后端部朝车辆下侧弯曲。保险杠加强件26为通过单个板构件构造成的整体模制部件。凹槽形筋50在前端壁26A的高度方向中间部处横跨保险杠加强件26的整个车辆宽度方向长度而形成。上阶部26A1和下阶部26A2由此形成到前端壁26A且筋50设置在上阶部26A1和下阶部26A2之间，以便增加开口截面结构的保险杠加强件26的截面刚度。
[0056] 如上所述的碰撞盒32的前端部32A插入至如上述构造的保险杠加强件26的截面的内部。圆形螺栓插入孔52在构造碰撞盒32的前端的第三连接板48的四角处形成。应注意的是前端部32A和第三连接板48都对应于本发明的“碰撞盒的前端部”。在对应于四个螺栓插入孔52的位置处，以主轴沿车辆宽度方向的细长孔54相应地形成在保险杠加强件26的前端壁26A的上阶部26A1和下阶部26A2中。第三连接板48通过螺栓和螺母(附图中未示出)紧固且固定至前端壁26A的后面，同时调整在圆形螺栓插入孔52和细长孔54之间的定位。
[0057] 如图1所示，保险杠加强件26通过车辆宽度方向中央部28以及在中央部28的两侧布置的左右一对车辆宽度方向外侧部分30构造。在车辆平面图中，车辆宽度方向外侧部分30均通过以下部件来构造：平坦部30A，其布置在形成保险杠加强件26的最外侧的车辆宽度方向外侧的端部处；第一弯曲部30B，其比平坦部30A朝向车辆宽度方向内侧分离地布置；以及第二弯曲部30C，其布置在平坦部30A和第一弯曲部30B之间并将两者连接在一起。平坦部
30A、第一弯曲部30B和第二弯曲部30C整体形成为保险杠加强件26的一部分。
30A、第一弯曲部30B和第二弯曲部30C整体形成为保险杠加强件26的一部分。
[0058] 平坦部30A的前面30A1沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸，并布置成与安置在保险杠加强件26的中央部28处的前端壁26A的前面26G平行。平坦部30A的前面30A1构造了与障碍物40的直部40A接触的接触面。应注意的是障碍物40通过具有沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸的碰撞面的直部40A以及与直部40A的两端整体形成并具有碰撞面的角部40B来构造，该碰撞面为具有特定曲率半径的圆弧面。
[0059] 作为示例，在车辆平面图中，将平坦部30A的起始端作为平坦部30A与朝向碰撞盒32的第一构造构件34的车辆宽度方向内侧侧壁部34C的车辆前侧的延长线之间的交点P，平坦部30A比碰撞盒32的第一构造构件34的车辆宽度方向外侧侧壁部34D进一步朝车辆宽度方向外侧延伸。即，平坦部30A的延伸长度确定为使得在从车辆前方正面观看时平坦部30A的前面30A1与碰撞盒32的第一构造构件34的车辆宽度方向外侧侧壁部34D重叠。
[0060] 如上所述，在车辆平面图中比平坦部30A朝向车辆宽度方向内侧分离的位置处，具有弯曲成朝车辆前侧弓起的形状的前面30B1的第一弯曲部30B布置在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30中。将平坦部30A和第一弯曲部30B连接在一起的第二弯曲部30C在车辆平面图中布置在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30中。第二弯曲部30C的前面30C1弯曲成大致朝车辆后侧弓起的形状以便落在平坦部30A的前面30A1的朝车辆宽度方向内侧的延长线E上，或者落在延长线E的车辆前侧。第二弯曲部30C的前面30C1的曲率半径设定为等于或稍大于障碍物40的角部40B的曲率半径。即，保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30的前面通过平坦前面30A1、前面30C1的凹形曲面以及前面30B1的凸形曲面来构造，上述部件以该顺序联在一起(连续)。
[0061] 上述的构造碰撞盒32的前端部32A的前端部分的第三连接板48以在车辆平面图中观看时遵循在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30处安置的前端壁26A的形状的形状来形成。第三连接板48相应地与在车辆宽度方向外侧部分30处安置的前端壁26A的后面以面对面接触的状态来接触，并以该状态紧固并固定至前端壁26A的后面。
[0062] 本示例性实施例的操作和有益效果
[0063] 下面关于本示例性实施例的操作和有益效果进行阐释。
[0064] 如图1所示，在小重叠碰撞中，来自障碍物40的碰撞载荷输入至保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧端部30。
[0065] 在本示例性实施例中，平坦部30A在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧端部30处形成，且平坦部30A的前面30A1沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸。来自障碍物40的大部分碰撞载荷因此径直朝车辆前后方向后侧输入至平坦部30A，然后又径直朝车辆前后方向后侧输入至碰撞盒32。因此，碰撞盒32经历了沿车辆前后方向的压缩塑性变形，并吸收了特定量的能量。应注意的是，当上述情况发生时，相比于传递至碰撞盒32的第二构造构件36，更多的碰撞载荷传递至第一构造构件34。
[0066] 在碰撞载荷的一些能量被碰撞盒32吸收后，碰撞载荷传递至角撑件20。应注意的是，当上述情况发生时，相比于传递至角撑件20的车辆宽度方向内侧，更多的碰撞载荷传递至外侧。因而，更大的弯矩M通过角撑件20作用在前侧构件12上。因此，前侧构件12以角撑件20的侧壁20C的后端(图1中的点Q)处的弯折原点向内弯折。在向内弯折之后，前侧构件12朝车辆宽度方向内侧对动力单元18的侧部加压。由此在车辆上产生了沿远离障碍物40的方向的横向力，由此车辆远离障碍物40移动。
[0067] 上面描述了在小重叠碰撞时的一个操作次序。接下来，下面关于将平坦部30A设置于保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧端部30的操作和有益效果进行补充阐释。
[0068] 在如图5B所示的双点划线所表示的，假设保险杠加强件100的车辆宽度方向外侧端部100A的前面100B的形状弯曲成朝车辆前侧弓起的形状的情况下，在小重叠碰撞中，障碍物40的角部40B会与保险杠加强件100的车辆宽度方向外侧端部100A的弯曲前面100B碰撞。碰撞载荷因此不会朝车辆前后方向后侧输入，而是倾斜地朝车辆后内侧(箭头Y方向)输入。在这种情况下，可以想到在塌陷中途时，碰撞盒可能朝车辆宽度方向内侧而向内塌陷。应注意的是，在碰撞盒向内塌陷时，可以想到前侧构件(附图中未示出)可能滑过障碍物40的角部40B的车辆宽度方向内侧。
[0069] 然而，如图5A所示，在本示例性实施例中，如上所述，平坦部30A在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧端部30处形成。障碍物40的直部40A因此从垂直于平坦部30A的表面的方向碰撞，且来自障碍物40的碰撞载荷径直朝车辆前后方向后侧输入。碰撞盒32由此不太容易在塌陷中途向内塌陷。因此，在小重叠碰撞期间，朝向角撑件20的输入力可以在早期被提升，使得可以在早期实现前侧构件12的向内弯折。
[0070] 平坦部30A一体地形成在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧的端部30处，使得部件的数量不会增加。因此，使得碰撞载荷的载荷传递路径不会比平坦部30A已设置为另一部件的情况更复杂，且碰撞载荷可以快速且高效地传递至角撑件。应注意的是，不增加部件的数量还有助于减少成本以及减小车重。
[0071] 如上文所阐释的，在小重叠碰撞中，根据本示例性实施例的车辆前部结构能够快速且高效地将碰撞载荷传递至角撑件20，而且防止了前侧构件12由于碰撞盒32的向内塌陷而滑过障碍物40，由此使前侧构件12能够在早期向内弯折。
[0072] 而且，在本示例性实施例中，第一弯曲部30B形成在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30处，并在车辆平面图中比平坦部30A靠车辆宽度方向内侧，前面30B1弯曲成随着朝保险杠加强件26的中央部28延伸而朝车辆前侧弓起的形状。保险杠加强件26的中央部28由此能够朝向车辆前后方向前侧布置(向前放置)的量为第一弯曲部30B所弯曲的量。这样相应地会在完全重叠前面碰撞中(在正面碰撞中)使压碎行程S(即从保险杠加强件26的中央部28的前面26G直至碰撞盒32的后端面的距离)延长。即，形成第一弯曲部30B使保险杠加强件26的中央部28能够进一步朝车辆前侧布置，且使在保险杠加强件26的中央部28处安置的前端壁26A的前面26G在完全重叠前面碰撞中接触障碍物40的时机等量地提前。在障碍物40已与在保险杠加强件26的中央部28处安置的前端壁26A的前面26G接触的时刻，碰撞盒
32开始经历压缩塑性变形。因此，本示例性实施例使得能够引起碰撞盒32在完全重叠前面碰撞期间快速地吸收能量。换句话说，本示例性实施例同时实现了在小重叠碰撞时前侧构件12的较早地向内弯折，以及在完全重叠前面碰撞时碰撞盒32的能量吸收性能的提高。
32开始经历压缩塑性变形。因此，本示例性实施例使得能够引起碰撞盒32在完全重叠前面碰撞期间快速地吸收能量。换句话说，本示例性实施例同时实现了在小重叠碰撞时前侧构件12的较早地向内弯折，以及在完全重叠前面碰撞时碰撞盒32的能量吸收性能的提高。
[0073] 而且，在本示例性实施例中，弯曲成大致朝车辆后侧弓起的形状的第二弯曲部30C布置在平坦部30A和第一弯曲部30B之间，并将平坦部30A和第一弯曲部30B连接在一起。因此，保险杠加强件26的中央部28的前向放置可以利用第一弯曲部30B而最大程度地实现，而同时在小重叠碰撞中在碰撞开始时尽可能地避免与障碍物40的角部40B接触。因而，来自障碍物40的碰撞载荷输入量的大部分可以输入到平坦部30A，且上述的压碎行程S可以尽可能长地确保。因此，本示例性实施例使得在小重叠碰撞中从障碍物40朝平坦部30A输入的载荷量能够增加，使得能够在早期引起前侧构件12向内弯折，并且使得能量吸收性能在完全重叠前面碰撞中能够被进一步提高。应注意的是，大致朝第二弯曲部30C的前面30C1的车辆后侧弓起的弯曲形状设定成落在平坦部30A的前面30A1的延长线E上或者落在延长线E的车辆前侧处的理由为：如果前面30C1越过延长线E并以大致朝车辆后侧弓起的形状弯曲，那么第二弯曲部30C会侵入碰撞盒32的前端部。这会妨碍对碰撞盒32最初要求的性能(利用第一构造构件34侧承受已从平坦部30A朝车辆前后方向后侧输入的大部分碰撞载荷并向角撑件20传递大部分碰撞载荷，以及引起前侧构件12在早期关于弯折原点Q向内弯折)。
[0074] 在本示例性实施例中，碰撞盒32布置成当从车辆前方正面观看时与平坦部30A和第一弯曲部30B这两者重叠。构造碰撞盒32的前端部32A的前端部分的第三连接板48具有遵循保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30处的平坦部30A和第一弯曲部30B的形状，使得至少碰撞盒32的车辆宽度方向内侧部朝车辆前侧延伸出。因此，本示例性实施例使碰撞盒32能够吸收的能量的量在前面碰撞期间(在小重叠碰撞中或在完全重叠前面碰撞中)增大。
[0075] 在本示例性实施例中，保险杠加强件26通过向车辆后侧开口的开口截面轮廓来构造，且碰撞盒32的前端部32A插入至保险杠加强件26的截面的内部。此外，在碰撞盒32的前端部32A处的第三连接板48具有遵循前端壁26A的形状，用于安置保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧部分30的平坦部30A和第一弯曲部30B。碰撞盒32在车辆前后方向上的长度相应地延长了碰撞盒32的插入量。因此，本示例性实施例使能够由碰撞盒32在正面碰撞中吸收的能量的量进一步增大。
[0076] 下面参考图6A和图6B对此进行了补充阐释。如图6B所示，在假设不同体的角撑件112被安装到保险杠加强件110的车辆宽度方向外侧端部110A的结构的情况下，碰撞盒114的沿车辆前后方向的长度(碰撞盒长度)将为L2，其中不同体的角撑件112具有通过沿车辆宽度方向和车辆上下方向延伸的平坦面来构造的前面并具有通过帽形来构造的竖直截面轮廓。相反，如图6A所示，在根据本示例性实施例的车辆前部结构中，平坦部30A在保险杠加强件26的车辆宽度方向外侧端部处一体地形成，且保险杠加强件26形成有向车辆后侧开口的开口截面轮廓。碰撞盒32的前端部32A由此能够插入至保险杠加强件26的截面的内部，并固定至此。在这种情况下，碰撞盒32的碰撞盒长度为L1，且碰撞盒长度比在图6B所示的车辆前部结构的情况下延长了量δ。换句话说，在图6B所示的车辆前部结构的情况下，间隙116在不同体的角撑件112和保险杠加强件110的车辆宽度方向外侧端部110A之间形成，使得碰撞盒114的碰撞盒长度缩短了间隙116的前后长度的量δ。然而，在根据图6A所示的本示例性实施例的车辆前部结构的情况下，没有形成间隙116，并因此碰撞盒32的碰撞盒长度L1可以延长了量δ。因此，能够由碰撞盒32吸收的能量的量得以增大。
[0077] 补充的示例性实施例
[0078] 已对采用具有上述本示例性实施例中的开口截面结构的保险杠加强件26给出了阐述。然而，并不限于此，并且例如，可以采用具有空心矩形封闭截面结构的保险杠加强件。在这种情况下，碰撞盒的前端部接合至具有空心矩形封闭截面结构的保险杠加强件的后壁部。
[0079] 在上述的本示例性实施例中，平坦部30A超出了碰撞盒32的第一构造构件34的车辆宽度方向外侧侧壁部34D并向车辆宽度方向外侧伸出。然而，并不限于此。平坦部的车辆宽度方向外侧端部可以构造成与碰撞盒的第一构造构件的车辆宽度方向外侧端部匹配，以便不从该端部伸出。
[0080] 在上述的本示例性实施例中，第二弯曲部30C放置在平坦部30A和第一弯曲部30B之间。然而，第二弯曲部30C不总是必要的。例如，可以采用在车辆平面图中平坦部朝车辆宽度方向内侧延伸且平坦部和弯曲部直接连接在一起的构造。而且，还可以采用以下构造：在车辆平面图中，平坦部的车辆宽度方向内侧端部和第一弯曲部的车辆宽度方向外侧端部连接至经过障碍物的角部的切线的倾斜面或连接至与该切线平行的倾斜面。
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