本発明は、車体に対して開閉可能なフードを閉状態に保持するフードロック装置に関する。

フードを全閉状態に保持可能なプライマリロック部と、開かれるフードを半開状態に保持可能なセカンダリロック部と、を備えるフードロック装置が知られている。セカンダリロック部は、走行時において誤操作等によりプライマリロック部によるフードの保持が解除された場合に、フードが全開されることを阻止するものである。

セカンダリロック部は、典型的には、車体に取り付けられているキャッチャと、フードに取り付けられているラッチと、ラッチを操作するレバーとを備える。ラッチは、ラッチ位置と、アンラッチ位置との間で回動可能であり、フードが半開状態まで開かれた際に、キャッチャがラッチ位置にあるラッチによって係止され、フードが半開状態に保持される。そして、半開状態でフードの前端と車体との間に形成される隙間からレバーが操作されることにより、ラッチがアンラッチ位置に回動される。ラッチのアンラッチ位置への回動に応じてラッチによるキャッチャの係止が解除され、フードは全開可能となる(例えば、特許文献1,2参照)。

米国特許第6543822号明細書

特許第5136702号公報

フードロック装置は室外環境下に曝され、フードロック装置を構成する部品に錆やブリスタ(塗膜の膨れ)が発生し、また、砂埃等が付着する虞がある。そして、錆、ブリスタ、砂埃等に起因して、セカンダリロック部のラッチの回動が阻害され、ラッチがアンラッチ位置に固着される虞がある。ラッチがアンラッチ位置に固着されると、ラッチによるキャッチャの係止が機能せず、車両の走行に支障が生じ得る。このため、特許文献1に記載されたフードロック装置のセカンダリロック部では、フードが半開状態から全閉状態に閉じられる際に、レバーがキャッチャに押されて回動され、ラッチがアンラッチ位置にある場合には、レバーの回動に応じてラッチが強制的にラッチ位置に配置される。

ところで、ラッチを操作するレバーには、操作性を確保するに足る相応の剛性が設定される。そして、特許文献1に記載されたフードロック装置のセカンダリロック部では、ラッチを操作するレバーが車体前後方向に延びている。フードが全閉状態又は半開状態にある場合に、車両の前突時のフードの変形に対してレバーの剛性が抵抗となり、フードの衝撃吸収能が減弱される虞がある。

特許文献2に記載されたフードロック装置のセカンダリロック部もまた、レバーが車両前後方向に延びているが、レバーの先端が車両後方に変位するレバーの動作に対してレバーとラッチとの連係が切断され、レバーがラッチから独立して動作可能に構成されている。車両の前突時にレバーの先端が車両後方に変位するレバーの動作が許容され、フードの衝撃吸収能が維持されるが、反面、構成が複雑となる。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、簡潔な構成にて、信頼性に優れ、且つ安全性能も高めることができるフードロック装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のフードロック装置は、車体に対して開閉可能なフードを全閉状態に保持可能なプライマリロック部と、開かれる上記フードを半開状態に保持可能なセカンダリロック部と、を備え、上記セカンダリロック部は、上記車体に取り付けられているキャッチャと、上記フードにとりつけられているベースと、車体前後方向に延びる軸を回動中心としてラッチ位置とアンラッチ位置との間で回動可能に上記ベースに支持されているラッチと、を含み、上記キャッチャには、上下方向に延びるキャッチャ側当接部が設けられており、上記ラッチは、このラッチが上記ラッチ位置にある場合において上記フードが上記半開状態まで開かれた際に上記キャッチャを係止するフック部と、このラッチを上記アンラッチ位置に向けて回動操作可能な操作部と、このラッチが上記アンラッチ位置にある場合において上記フードが上記半開状態から上記全閉状態に閉じられる際に上記キャッチャ側当接部と当接するラッチ側当接部と、を有し、上記ラッチ側当接部が上記キャッチャ側当接部に当接することによって、上記ラッチは上記ラッチ位置に回動される。

本発明によれば、簡潔な構成にて、信頼性に優れ、且つ安全性能も高めることができるフードロック装置を提供することができる。

本発明の実施形態を説明するための、フードロック装置の一例の側面図である。

図1のフードロック装置のプライマリロック部の正面図である。

図1のフードロック装置のセカンダリロック部の分解斜視図である。

図3のセカンダリロック部の正面図である。

図4のセカンダリロック部の動作を示す図である。

図4のセカンダリロック部の動作を示す図である。

図1は、本発明の実施形態を説明するための、フードロック装置の一例を示す。

フードロック装置1が設置される車両は、車体2のエンジンルームを覆うフード3を備える。フード3の車体後側の端部が車体2によって回動可能に支持されており、フード3の車体前側の端部が持ち上げられ、また押し下げられてフード3は車体2に対して開閉される。フードロック装置1は、フード3を全閉状態(図1参照)に保持可能なプライマリロック部4と、開かれるフード3を図2に示す半開状態(図2参照)に保持可能なセカンダリロック部5とを備える。

図2は、プライマリロック部4を示す。

プライマリロック部4は車体幅方向の略中央に配置されている。プライマリロック部4は、フード3に取り付けられているストライカ10と、ブラケット6を介して車体2に取り付けられているプライマリベース11と、プライマリベース11に回動可能に支持されているプライマリラッチ12及びロッキングプレート13とを備える。ストライカ10と、プライマリベース11と、プライマリラッチ12と、ロッキングプレート13とは、例えば鋼からなる。

プライマリベース11は、車体上側に向けて開放されているストライカ溝14を有する。ストライカ10は、フード3の閉動作に応じてストライカ溝14に進入する。

プライマリラッチ12は、ストライカ10を係止する係止溝16を有し、係止溝16の開口端部には、ロッキングプレート13と係合する係合部17が設けられている。プライマリラッチ12は、プライマリベース11のストライカ溝14の左右いずれか片側に配置されており、プライマリベース11に設けられたプライマリラッチ軸15によって回動可能に支持され、図2において実線で示されるラッチ位置と、図2において破線で示されるアンラッチ位置との間で回動可能である。

プライマリラッチ12が上記アンラッチ位置にある場合に、プライマリラッチ12の係止溝16の開口はプライマリベース11のストライカ溝14の開口に重なって配置されている。一方、プライマリラッチ12が上記ラッチ位置にある場合に、係止溝16の開口はストライカ溝14から外れて配置されている。

そして、プライマリラッチ12は、一端がプライマリベース11に固定され且つ他端がプライマリラッチ12に固定されているコイル状のプライマリラッチスプリング18により、上記アンラッチ位置に向けて矢印A方向に付勢されている。

ロッキングプレート13は、プライマリラッチ12の係合部17と係合する係合部19を有する。ロッキングプレート13は、プライマリベース11のストライカ溝14を挟んでプライマリラッチ12とは反対側に配置されており、プライマリベース11に設けられたロッキングプレート軸20によって回動可能に支持され、図2において実線で示されるロック位置と、図2において破線で示されるアンロック位置との間で回動可能である。

プライマリラッチ12が上記ラッチ位置にあり且つロッキングプレート13が上記ロック位置にある場合に、プライマリラッチ12の係合部17とロッキングプレート13の係合部19とは係合している。一方、ロッキングプレート13が上記アンロック位置にある場合に、係合部17と係合部19との係合は解除されている。

そして、ロッキングプレート13は、一端がプライマリベース11に取り付けられ且つ他端がロッキングプレート13に取り付けられているコイル状のロッキングプレートスプリング21により、上記ロック位置に向けて矢印B方向に付勢されている。

また、ロッキングプレート13は、図示しないワイヤを介して車両室内に設けられるフードレバーに連結されており、フードレバーの操作によって上記アンロック位置に向けて矢印B方向とは反対方向に回動される。

以下に、プライマリロック部4の動作を説明する。

まず、フード3は開かれているものとし、プライマリラッチ12は上記アンラッチ位置に配置されているものとする。

フード3の閉動作に応じて降下されるストライカ10がプライマリベース11のストライカ溝14に進入し、さらに上記アンラッチ位置にあるプライマリラッチ12の係止溝16に進入する。そして、係止溝16に進入したストライカ10は、進入方向前方に位置する係止溝16の側壁を押圧することによってプライマリラッチ12を上記ラッチ位置に向けて回動させながら、ストライカ溝14の底に向けて移動される。

ストライカ10がストライカ溝14の底部に達すると、プライマリラッチ12が上記ラッチ位置に配置され、ロッキングプレート13がロッキングプレートスプリング21によって付勢されて上記ロック位置に配置される。これにより、プライマリラッチ12の係合部17とロッキングプレート13の係合部19とが係合し、プライマリラッチ12の上記アンラッチ位置に向けた回動が阻止される。ストライカ10は、プライマリラッチ12によって係止され、ストライカ溝14から脱出不能となる。以上により、フード3は、図1において実線で示される全閉状態に保持される。

フード3が開かれる際には、上記フードレバーが操作され、ロッキングプレート13が上記アンロック位置に配置され、プライマリラッチ12の係合部17とロッキングプレート13の係合部19との係合が解除される。これにより、プライマリラッチ12は、上記アンラッチ位置に向けて回動可能となり、プライマリラッチスプリング18によって付勢されて上記アンラッチ位置に配置される。プライマリラッチ12の上記アンラッチ位置に向けた回動に応じて、ストライカ10がプライマリラッチ12によって押し上げられ、フード3は、図1において破線で示される半開状態にポップアップされる。

図3及び図4は、セカンダリロック部5を示す。

セカンダリロック部5は、車体幅方向の略中央に配置されており、即ちプライマリロック部4と車体前後方向に並んで設けられており、プライマリロック部4よりも車体前側に配置されている。

セカンダリロック部5は、ブラケット6を介して車体2に取り付けられているキャッチャ22と、フード3に取り付けられているセカンダリベース23と、セカンダリベース23に回動可能に支持されているセカンダリラッチ24とを備え、キャッチャ22をセカンダリラッチ24によって係止することにより、上述したプライマリロック部4の動作によってポップアップされるフード3を所定開度にて停止させ、フード3を半開状態に保持する。キャッチャ22と、セカンダリベース23と、セカンダリラッチ24とは、例えば鋼からなる。

キャッチャ22は、車体下側に向くブラケット6の下面に固定されている。ブラケット6には、第1開口部25と第2開口部26とが設けられており、第1開口部25はキャッチャ22の車幅方向の一方側に隣設されており、第2開口部26はキャッチャ22の車幅方向の他方側に隣設されている。

第1開口部25側に位置するキャッチャ22の車幅方向の端部には、セカンダリラッチ24によって係止される被係止部27が設けられている。また、第2開口部26側に位置するキャッチャ22の車幅方向の端部には、当接部28が設けられている。当接部28は、第2開口部26に突出して配置されている。

セカンダリラッチ24は、キャッチャ22の被係止部27を係止するフック部29と、操作部30と、当接部31とを有する。セカンダリラッチ24は、セカンダリベース23に設けられた車体前後方向に延びるセカンダリラッチ軸32によって回動可能に支持されており、セカンダリラッチ24には、セカンダリラッチ軸32を中心とする円弧状の切り欠き部36が設けられ、セカンダリベース23には、切り欠き部36に収容されるストッパ37が設けられている。セカンダリラッチ24は、図4において実線で示される、ストッパ37が切り欠き部36の一端に当接するラッチ位置と、図4において破線で示される、ストッパ37が切り欠き部36の他端に当接するアンラッチ位置との間で回動可能である。

フック部29は、セカンダリラッチ軸32から車体下側に向けて延びている。フード3の閉動作に応じて降下されるフック部29は、ブラケット6の第1開口部25に挿通される。フード3が全閉状態から半開状態の開度範囲にある場合に、フック部29の下端部はブラケット6の下面側に配置される。フック部29の下端部には、キャッチャ22の被係止部27と係合する係止部33が設けられている。なお、フック部29の下端部は、フード3を開く乗員の保護を図る観点から、係止部33を除いて合成樹脂製のカバー34によって覆われている。

フック部29の下端部がブラケット6の下面側に配置されている状態で、セカンダリラッチ24が上記ラッチ位置にある場合に、フック部29の係止部33は、キャッチャ22の被係止部27の下方に配置されており、フード3の開動作に応じて被係止部27と係合する。一方、セカンダリラッチ24が上記アンラッチ位置にある場合には、係止部33は、被係止部27の下方から外れて配置されている。

そして、セカンダリラッチ24は、セカンダリラッチ軸32に巻き回されたコイル状のセカンダリラッチスプリング35により、上記ラッチ位置に向けて矢印C方向に付勢されている。

操作部30は、セカンダリラッチ軸32から車体上側且つ車体前側に向けて延びており、操作部30の先端部は、フード3の車体前側の端部の近傍に配置されている。半開状態に保持されているフード3の車体前側の端部と車体2との間には隙間があいており(図1参照)、操作部30は、この隙間を通して操作される。そして、操作部30に対する操作によって、セカンダリラッチ24は上記アンラッチ位置に向けて矢印C方向とは反対方向に回動される。

当接部31はセカンダリラッチ軸32から車幅方向に延びており、当接部31の先端部31aはブラケット6の第2開口部26の上方に配置されている。セカンダリラッチ24が上記ラッチ位置にある場合に、フード3の閉動作に応じて降下される当接部31の先端部31aは、キャッチャ22を跨いで第2開口部26に収容される。一方、セカンダリラッチ24が上記アンラッチ位置にある場合には、当接部31の先端部31aはキャッチャ22側に変位しており、フード3の閉動作に応じて降下される当接部31の先端部31aは、第2開口部26に突出して配置されているキャッチャ22の当接部28と当接する。

以下に、セカンダリロック部5の動作を説明する。

フード3はプライマリロック部4によって全閉状態に保持されているものとし、セカンダリラッチ24は上記ラッチ位置に配置されているものとする。

上述したプライマリロック部4の動作によってフード3がポップアップされると、フード3のポップアップ(開動作)に応じてセカンダリラッチ24のフック部29の係止部33がキャッチャ22の被係止部27と係合し、セカンダリラッチ24の上方への移動が阻止される。これにより、ポップアップされるフード3は、所定開度にて停止され、半開状態に保持される。

半開状態に保持されているフード3の車体前側の端部と車体2との間にあいた隙間(図1参照)を通してセカンダリラッチ24の操作部30が操作され、セカンダリラッチ24が上記アンラッチ位置に配置されると、キャッチャ22の被係止部27とフック部29の係止部33との係合が解除され、フード3は全開可能となる。

操作部30に対する操作によって上記アンラッチ位置に配置されたセカンダリラッチ24は、通常、操作部30が解放された際に、セカンダリラッチスプリング35によって付勢されて上記ラッチ位置に再び配置される。また、錆、ブリスタ、砂埃等に起因して、セカンダリラッチ24が上記アンラッチ位置に固着されたとしても、フード3の閉動作に応じてセカンダリラッチ24は上記ラッチ位置に強制的に配置される。

図5及び図6は、セカンダリラッチ24が上記ラッチ位置に強制的に配置される際のセカンダリロック部5の動作を示す。

図5に示すように、セカンダリラッチ24が上記アンラッチ位置にある場合に、当接部31の先端部31aは、キャッチャ22の当接部28の上方に配置されており、フード3の閉動作に応じて当接部28と当接する。フード3の閉動作に応じてセカンダリラッチ軸32が降下されるのに対し、当接部28と当接している当接部31の先端部31aは相対的に上方に押し上げられる。これにより、図6に示すように、セカンダリラッチ24は矢印C方向に回動されて上記ラッチ位置に配置される。

こうして、フード3が上記アンラッチ位置に固着されたとしても、フード3の閉動作に応じてセカンダリラッチ24が上記ラッチ位置に強制的に配置される。フード3が全閉状態から開かれる際には、キャッチャ22がセカンダリラッチ24によって確実に係止され、フードロック装置の信頼性が高まる。

以上のセカンダリロック部5の動作において、セカンダリラッチ24は車体前後方向に延びるセカンダリラッチ軸32を回動中心として回動され、セカンダリラッチ24の回動に応じて移動されるフック部29と、操作部30と、当接部31との移動方向は、主として車体幅方向及び車体上下方向である。したがって、セカンダリラッチ24の回動に対して車体前後方向に必要となるスペースが縮小される。これにより、セカンダリロック部5をフード3の車体前側の端部に近接して配置することができる。

そして、セカンダリロック部5をフード3の車体前側の端部に近接して配置することができれば、フード3の車体前側の端部まで延ばされるセカンダリラッチ24の操作部30を短縮することが可能となる。これにより、車両の前突時のフード3の変形に対して抵抗となり得る操作部30の剛性を、操作性を犠牲にすることなく低減でき、フード3の衝撃吸収能(安全性能)を高めることができる。

また、セカンダリロック部5をフード3の車体前側の端部に近接して配置することができれば、セカンダリロック部5をプライマリロック部4よりも車体前側でプライマリロック部4と車体前後方向に並べて配置することができる。これにより、プライマリロック部4とセカンダリロック部5とを車体幅方向の略中央に配置でき、全閉状態及び半開状態のいずれの状態であっても、フード3を安定に保持することができる。

なお、セカンダリラッチ24及びセカンダリラッチ24を支持するセカンダリベース23(セカンダリラッチ軸32を含む)に防錆表面処理が施され、セカンダリラッチ24の固着の要因となる錆やブリスタが抑制されることが好ましい。ここで、セカンダリベース23及びセカンダリラッチ24の材料である鋼の防錆表面処理には、亜鉛メッキ処理と、メッキ層表面のクロメート処理とが広く用いられているが、クロメート処理に替えてリン酸亜鉛処理を用いることが好ましい。セカンダリベース23及びセカンダリラッチ24は、例えばフロントグリルを通した視認性を低くする観点から黒等の暗色系の塗装が施され、塗装方法としては、例えばカチオン電着塗装が用いられる。リン酸亜鉛被膜はクロメート被膜よりもカチオン電着塗膜に対する密着性に優れる。

そこで、セカンダリベース23及びセカンダリラッチ24を構成する鋼からなる基材が、下地膜と、塗膜とによって、この順に被覆され、下地膜が、亜鉛又は亜鉛合金のメッキ膜と、メッキ膜の表層に形成されているリン酸亜鉛皮膜とを含むことによって、防錆性及び塗膜の密着強度を高めることができ、セカンダリベース23及びセカンダリラッチ24の錆やブリスタを一層抑制できる。

なお、プライマリロック部4のプライマリベース11と、プライマリラッチ12と、ロッキングプレート13も同様に、鋼からなる基材が、下地膜と、塗膜とによって、この順に被覆され、下地膜が、亜鉛又は亜鉛合金のメッキ膜と、メッキ膜の表層に形成されているリン酸亜鉛皮膜とを含んでもよい。これにより、プライマリベース11と、プライマリラッチ12と、ロッキングプレート13との防錆性及び塗膜の密着強度を高めることができ、これらの錆やブリスタを抑制できる。

1 フードロック装置 2 車体 3 フード 4 プライマリロック部 5 セカンダリロック部 6 ブラケット 10 ストライカ 11 プライマリベース 12 プライマリラッチ 13 ロッキングプレート 14 ストライカ溝 15 プライマリラッチ軸 16 係止溝 17 係合部 18 プライマリラッチスプリング 19 係合部 20 ロッキングプレート軸 21 ロッキングプレートスプリング 22 キャッチャ 23 ベース 23 セカンダリベース 24 セカンダリラッチ 25 第1開口部 26 第2開口部 27 被係止部 28 当接部 29 フック部 30 操作部 31 当接部 31a 当接部の先端部 32 セカンダリラッチ軸 33 係止部 34 カバー 35 セカンダリラッチスプリング 36 切り欠き部 37 ストッパ