相关的车轮拱罩壳体、车辆、必需部以及制造方法
技术领域
[0001] 本
发明涉及一种
机动车辆的车轮拱罩壳体，其包括界定车轮接收腔体的内深
侧壁以及内曲圆周上壁。
背景技术
[0002] 这种壳体以及相关的制造方法自文献WO 2004/071852中公知。该文献实际上描述了一种能够由多个部件构成的壳体，这些部件分开形成且然后进行组装。
[0003] 然而，这种制造方法并未实现完全满意并且总是引起许多材料损耗。具体地，该制造方法包含对形变材料的诸多伸延。
[0004] 此外，难以在不对已完成切割进行重复操作的情况下同时形成这些部件以及切割这些部件。
发明内容
[0005] 因此，本发明的目的在于提供一种车轮拱罩壳体的制造方法，该制造方法可靠、更易于实施、允许在
制造过程中限制材料损耗。
[0006] 本发明因此设计一种前述类型的车轮拱罩壳体，其特征在于，侧壁以及内曲圆周上壁彼此不同且彼此固定。
[0007] 根据本发明的壳体可以包括以下特征中的一个或多个，这些特征可以单独采用或者按照任何可能技术组合进行采用：
[0008] -对于在
水平平面上的投影，侧壁的最大宽度小于壳体的最大宽度的30％；
[0009] -侧壁以及内曲圆周上壁在搭覆区域中彼此叠覆应用，该搭覆区域在内曲圆周上壁的自由周向边缘的5％以上延伸；
[0010] -搭覆区域沿着联接中线延伸，该联接线仅在联接平面中延伸，联接平面优选地用于垂直于接收于接收腔体中的车轮的旋
转轴线；
[0011] -内曲圆周上壁包括第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件，该第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件彼此固定；
[0012] -第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件在应用区域中彼此叠覆应用，该应用区域凸出至接收腔体的外部；
[0013] -对于在水平平面上的投影，应用区域
定位在介于壳体的最大宽度的40％和60％之间的
位置处；
[0014] -应用区域沿着固定中线延伸，该固定中线仅在固定平面中延伸；
[0015] -侧壁以及内曲圆周上壁分别是单件式的；或者侧壁、第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件分别各自为单件式的；
[0016] -侧壁、第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件中的至少一个以与侧壁、第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件中的至少另一个不同的材料或基重制成；
[0017] -当车轮接收于壳体中时，车轮具有
胎面、内侧面以及外侧面，并且对于在水平平面上的投影，侧壁与胎面间隔开。
[0018] 本发明还涉及用于形成机动车辆的车轮拱罩壳体的必需部，包括用于彼此叠置组装以界定车轮的接收腔体的内深侧壁以及内曲圆周上壁。
[0019] 该必需部可选地包括以下特征：当车轮接收于壳体中时，车轮具有胎面、内侧面以及外侧面，并且对于在水平平面上的投影，侧壁与胎面间隔开。
[0020] 本发明还涉及一种机动车辆的车轮拱罩壳体的制造方法，该制造方法包括以下步骤：
[0021] -彼此间隔开地提供内深侧壁以及内曲圆周上壁，以及；
[0022] -将内深侧壁固定至内曲圆周上壁，使得内深侧壁以及内曲圆周上壁界定车轮的接收腔体。
[0023] 根据本发明的方法可以包括以下特征中的一个或多个，这些特征可以单独采用或者按照任何可能技术组合进行采用：
[0024] -提供步骤包括对内深侧壁和内曲圆周上壁的形变模制以及切割，每个壁在不同的模具中进行模制；
[0025] -提供内曲圆周上壁包括在同一模具中或者在不同模具中模制第一内曲圆周部件以及第二内曲圆周部件，提供内曲圆周上壁的步骤包括在将内深侧壁固定至内曲圆周上壁之前将第一内曲圆周部件与第二内曲圆周部件彼此固定。
[0026] -当车轮接收于壳体中时，车轮具有胎面、内侧面以及外侧面，并且对于在水平平面上的投影，侧壁与胎面间隔开。
附图说明
[0027] 通过阅读下文的仅作为示例给出并参照附图所做的描述，将更好地理解本发明，在附图中：
[0028] 图1是根据本发明的机动车辆的一部分的侧视图；
[0029] 图2是图1的机动车辆的一部分的壳体的顶视图；以及
[0030] 图3是图2侧壁以及内曲圆周上壁的搭覆区域的截面图；以及
[0031] 图4是图2的第一内曲圆周部件与第二内曲圆周部件的应用区域的截面图。
具体实施方式
[0032] 根据本发明的机动车辆包括车轮拱罩壳体10以及车轮12，其均示出于图1中。
[0033] 在整个后文中，定向为机动车辆的惯常定向。因此，术语“上”、“下”、“上方”以及“下方”总体上相对于在未倾斜的平底上的车辆延伸。
[0034] 车轮具有胎面14、未示出的内侧面以及外侧面16。
[0035] 外侧面16可从车辆的外部可见。
[0036] 当从车辆的外部观察外侧面16时，内侧面由外侧面16所隐藏。
[0037] 具体地，车轮12包括轮胎18以及联结至
轮毂22的
轮辋20。
[0038] 胎面14用于与路面
接触。胎面14形成在轮胎18上。
[0039] 车轮12可沿
旋转轴线A相对于轮毂22旋转移动。
[0040] 拱罩壳体10包括界定车轮12的接收腔体28的内深侧壁24以及内曲圆周上壁26。
[0041] 在图1中，车轮12接收于接收腔体28中。
[0042] 内曲圆周上壁26因此设置成与车轮12的胎面14相对于并且至少部分地设置在车轮12的胎面14上方。
[0043] 更确切地，对于在水平平面上的投影，内曲圆周上壁26以及胎面14彼此叠合。
[0044] 此外，内深侧壁24设置成与车轮12的内侧面相对。
[0045] 更确切地，对于在垂直于旋转轴线A的竖直平面上的投影，内深侧壁24与车轮12的内侧面彼此叠合。
[0046] 具体地，对于在垂直于旋转轴线A的竖直平面上的投影，内深侧壁24与车轮12的内侧面在车轮12的内侧面的40％以上彼此叠合。
[0047] 优选地，如图2所示，对在水平平面上的投影，侧壁24的最大宽度D1小于壳体的最大宽度D2的30％。所述最大宽度尤其平行于旋转轴线A进行采用。
[0048] 在实施示例中，对在水平平面中的投影，侧壁24与胎面14间隔开。
[0049] 侧壁24和内曲圆周上壁26彼此不同并且彼此固定。对于“彼此不同”，应该理解为侧壁24和内曲圆周上壁26并非整体制成。
[0050] 如图3所示，侧壁24和内曲圆周上壁26在搭覆区域30中彼此叠置应用。
[0051] 例如，侧壁24在搭覆区域30中位于内曲圆周上壁26上方。作为未示出的变型，内曲圆周上壁26搭覆区域30中位于侧壁24上方。
[0052] 搭覆区域30在介于15mm和20mm之间的距离上横向延伸。
[0053] 例如，搭覆区域30不设置成与车轮12的内侧面相对。换言之，对于在垂直于车轮12的旋转轴线A的平面上的投影，搭覆区域30与车轮12的内侧面间隔开。
[0054] 搭覆区域30在内曲圆周上壁26的内曲圆周自由边缘32A的5％以上延伸。对于“内曲圆周自由边缘”，应该理解为位于与内深侧壁同一侧上内曲自由边缘。
[0055] 更确切地，搭覆区域30沿着联接中线34延伸。联接中线34限定为沿着搭覆区域30伸延且经过搭覆区域30的中间的线。
[0056] 优选地，联接中线30仅在联接平面35中延伸。
[0057] 如图2所示，联接平面35优选地垂直于接收于接收腔体28中的车轮12的旋转轴线A。
[0058] 侧壁24以及内曲圆周上壁26通过彼此
焊接和/或钩夹和/或粘合而沿着附接线36彼此固定。
[0059] 附接线36因此分别对应于焊接线和/或钩夹线和/或粘合线。在图3的示例中，附接线36对应于钩夹线。
[0060] 附接线36例如对应于联接中线34。
[0061] 优选地，附接线36设置成距内曲圆周上壁26和侧壁24的内曲圆周自由边缘32A,32B的横向距离介于8mm和12mm之间，例如10mm。
[0062] 内曲圆周上壁26基本成圆度形状。
[0063] 有利地，内曲圆周上壁26包括第一内曲圆周部件38以及第二内曲圆周部件40，该第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40彼此固定。
[0064] 在
实施例中，第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40例如彼此不同。
[0065] 如图4所示，第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40在应用区域42中彼此叠置应用。
[0066] 如图2中所见，搭覆区域30尤其在应用区域42附近中断。
[0067] 应用区域42例如凸出至接收腔体28的外部。
[0068] 第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40分别具有横向自由边缘44A,44B，该两个部件38,40的横向自由边缘44A,44B彼此对齐。换言之，横向自由边缘44A,44B中的每个不超过彼此。
[0069] 应用区域42在介于15mm和20mm之间的距离上横向延伸。
[0070] 对于在水平平面上的投影，如图2所示，应用区域42定位于介于壳体10的最大宽度的40％和60％之间的位置处。
[0071] 应用区域42沿着固定中线46延伸，该固定中线46仅在固定平面48中延伸。固定中线46限定为沿着应用区域42伸延且经过该固定区域42的中间的线。
[0072] 固定平面48例如经过旋转轴线A。
[0073] 第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40通过彼此焊接和/或钩夹和/或粘合而沿着第二附接线50彼此固定。
[0074] 第二附接线50因此分别对应于焊接线和/或钩夹线和/或粘合线。在图4的示例中，第二附接线50对应于钩夹线。
[0075] 第二附接线50例如对应于固定中线46。
[0076] 优选地，第二附接线50设置成距第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40的横向自由边缘44A,44B的横向距离介于8mm和12mm之间，例如10mm。
[0077] 侧壁24、第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40分别各自为单件式。
[0078] 此外，侧壁24、第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40中的至少一个以与侧壁24、第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40中的至少另一个不同的材料制成。
[0079] 另外，侧壁24、第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40中的至少一个与侧壁24、第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40中的至少另一个具有不同的基重。
[0080] 因此，可以选择侧壁24和部件的基重以改善壳体10的声学条件。
[0081] 现在将描述这种车辆的制造方法。
[0082] 该方法包括制造如上所述的机动车辆的车轮12的拱罩壳体10。
[0083] 内深侧壁24以及内曲圆周上壁26彼此间隔开地提供。
[0084] 提供步骤优选地包括对侧壁24和内曲圆周上壁26的形变模制以及切割，每个壁24,26均在不同的模具中模制。
[0085] 模制和切割优选地同时实施。
[0086] 侧壁24尤其由毛毡模制而成，例如非编织毛毡。
[0087] 更具体地，毛毡包括由
纤维制成的
无纺布，纤维例如是聚丙烯纤维，PET纤维或其混合物。
[0088] 有利地，提供内曲圆周上壁26包括模制第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40。
[0089] 第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40例如在两个不同的模具中进行模制。
[0090] 第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40优选地同时模制和切割。
[0091] 部件由两个毛毡分别模制而成，例如非编织毛毡。
[0092] 在模制之后，第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40彼此固定以形成成内曲圆周上壁26。
[0093] 然后，内深侧壁24固定至内曲圆周上壁26，使得内深侧壁24与内曲圆周上壁26界定车轮12的接收腔体28。
[0094] 制造方法然后包括安装因此形成在机动车辆的
车身上的壳体10。
[0095] 提供并安装车轮12以接收在接收腔体28中。特别地，车轮12的轮辋20因此连接至车辆的轮毂22。
[0096] 因此，内曲圆周上壁26设置成面对车轮12的胎面14并且至少部分地设置在车轮12的胎面14的上方；并且侧壁12设置成面对车轮12的内侧面。
[0097] 作为未示出的变型例，侧壁12包括设置成面对胎面14并且位于胎面14上方的区域。
[0098] 在另一变型中，在应用区域42中，部件彼此叠置应用，部件中的一个位于另一上方。
[0099] 在又另一变型中，第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40彼此整体制成。
[0100] 第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40因此例如在同一模具中模制而成。
[0101] 在这种情况下，两个部件例如由同一毛毡模制而成，同时沿着应用区域42彼此联结，应用区域42形成合页。毛毡例如是非编织的。
[0102] 两个部件尤其通过具有预定
角度间隔来进行模制。这尤其避免形成底切并且限制伸延。
[0103] 该角度间隔通过围绕合页的相对彼此旋转而减小直到功能角度间隔，其对应于当这些部件与侧壁24一起限定接收腔体28时由这些部件所具有的角度间隔。
[0104] 借助于上述特征，材料在形成构成壳体的壁过程中的伸延显著减小，同时确保了良好的性能。
[0105] 特别地，由于侧壁的最大宽度小于壳体的最大宽度的30％，
发明人已经发现实现了材料在形成壁的过程中的伸延的尤其显著减小。
[0106] 侧壁24、第一内曲圆周部件38和第二内曲圆周部件40因此以更小的形变幅度进行模制并且因此也更平。
[0107] 还可以根据模制时材料的伸延来更细致地调节接合的材料
质量。
[0108] 另外，可以更容易地同时对其进行，而无需执行对已完成切割的重复操作。
