特大型飞行器舱门 |
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| 申请号 | CN200780012653.X | 申请日 | 2007-03-28 | 公开(公告)号 | CN101421154B | 公开(公告)日 | 2012-06-13 |
| 申请人 | 空中客车德国运营有限责任公司; | 发明人 | 马丁·德恩; 英戈·武热茦; 乌尔·伊佩克; 克里斯托弗·穆利希; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种 飞行器 机身 段(1)，其外蒙皮结构(4)中设置至少一个具有一定宽度(6)的舱 门 开口(5)，使得舱门开口(5)被飞行器机身段(1)的机身骨架的至少一条翼肋(3)分成多个开口区域(7)。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种飞行器机身段(1)，包括： |
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| 说明书全文 | 特大型飞行器舱门[0001] 相关申请的引用 [0002] 本申请要求2006年4月10日提交的德国专利申请No.102006016755.4和2006年4月10日提交的美国临时专利申请No.60/790,690的优先权，上述申请的公开内容以参引的方式纳入本文。 技术领域[0003] 本发明总体上涉及工艺结构设计意义上的飞行器设计的技术领域。尤其是，本发明涉及一种具有外蒙皮结构的飞行器机身段，该外蒙皮结构适合特定形式的飞行器机身段的机身骨架。另外，本发明涉及一种装备有至少一个上述机身段的飞行器。 背景技术[0004] 通常，特意保持较小的用于进入飞行器客舱的机舱舱门，从而不会由于机舱舱门的舱门开口而过多地削弱由机身骨架和外蒙皮组成的飞行器的支撑结构。由舱门开口所导致的外蒙皮中的不连续性越大，则在机舱舱门区域中的支撑结构的稳定性损失也就越大。为了使得稳定性损失尽可能小，因此，如上所述，特意保持较小的机舱舱门并且使机舱舱门位于框架或翼肋的区域中，然而框架或翼肋会在舱门开口所在的位置处中断。为了补偿这种稳定性损失，因此将相应邻近的翼肋条以加强的形式形成。基于两条翼肋之间的这种布置使得现有的机舱舱门都非常狭窄，这样在登机期间，会导致希望尽快进入飞行器的乘客在机舱舱门处聚集和停滞。 发明内容[0005] 基于在登机期间由于形成乘客停滞或聚集而可能发生的上述问题，希望可以实现能够减少涌入飞行器内部的乘客形成拥堵的危险。 [0006] 根据本发明，提供了一种特殊成型的飞行器机身段以及一种装备有至少一个这种飞行器机身段的飞行器。下面所涉及的关于飞行器机身段的方面因此相应地涉及装备有至少一个本发明的飞行器机身段的飞行器。 [0007] 根据本发明的第一方面，本发明的飞行器机身段具有机身骨架，机身骨架包括在飞行器机身纵向上间隔开的多个横向翼肋，所述横向翼肋应当理解为垂直于机身纵向定向的翼肋。除了机身骨架之外，飞行器机身段还具有安装在机身骨架外侧的外蒙皮结构。装配到机身骨架轮廓上——例如铆接到机身骨架的外侧——的金属板或铝板可作为外蒙皮结构。为了减少在登机期间形成拥堵或阻塞的危险，在外蒙皮结构中设置了具有一定宽度的至少一个舱门开口，使得借助于机身骨架的至少一个骨架部件将舱门开口竖直地细分成多个开口区域。换句话说，舱门开口具有一定宽度，使其不仅仅在两条相邻的翼肋之间的翼肋区域中延伸；此外，舱门开口形成一定宽度，使得至少一条翼肋将舱门开口细分成位于该翼肋左侧和右侧的两个开口区域。这样的较宽形式的舱门开口完全不同于一直沿用到现在的特意寻求保持较小的机舱舱门的方式。因此，本发明首次脱离了这种方式，并且在由于借助较宽形式的舱门开口而有利地减小了在登机期间形成拥堵的危险的情况下，审慎地接受可以忽略的飞行器机身在机舱舱门区域中的较大的结构削弱。 [0008] 然而，减小形成拥堵的危险不仅仅是由于该舱门开口比已知的舱门开口的宽度更大的事实；此外，试验证明，拥挤的人群经过狭窄开口的流动率可通过在狭窄开口中限定的障碍物来进行特别控制，例如，舱门开口区域中的翼肋，使得拥挤的人群经过狭窄的舱门开口时的无拥堵流动率得以实现。 [0009] 如前述实施方式，例如，机身骨架的多条翼肋可作为所述至少一个骨架部件，其竖直地细分舱门开口并将舱门开口细分成多个开口区域。当然，还可以提供一种用来避免舱门开口区域中的拥堵的专门的骨架部件；然而，由于机身骨架的翼肋在飞行器机身的纵向上已经以规则的间距布置，所以建议布置舱门开口使得舱门开口位于至少一条翼肋的区域中，所述至少一条翼肋以期望的方式特别用于人流调节。所述至少一条翼肋将作为整体考虑的所述至少一个舱门开口细分成由于翼肋而彼此分隔开的多个开口区域。在这一点上，所述至少一条翼肋在基本上竖直延伸的方向上穿过图中所示的所述至少一个舱门开口。 [0010] 虽然前面的段落专门描述了由至少一条翼肋或至少一个骨架部件将舱门开口细分成多个开口区域，但这并不意味着必需排除单个骨架部件或单条翼肋的情况。另外，例如，也可以由两条或更多条的翼肋将舱门开口细分成多个开口区域，举例来说，在两条翼肋的情况下，舱门开口被细分成三个开口区域。 [0011] 由于用来密封舱门开口的机舱舱门与外蒙皮结构相比具有更大的厚度，建议在所述至少一个舱门开口区域内使至少一条翼肋在由飞行器机身所形成的内部空间的方向上改变位置，从而使得关闭状态下的舱门与其余的外蒙皮结构齐平，并且不会突出超过其余的外蒙皮结构的轮廓。利用对舱门开口区域内的至少一条翼肋进行改变位置的设计，使得机舱舱门能够以与其余的外蒙皮结构齐平的方式装配，这是由于空气动力学所期望的做法。 [0012] 尽管期望将舱门开口设计成一定宽度，使得舱门开口能够延伸过两条翼肋，然而同时，可以在舱门的开口区域中仅设置一条翼肋以用于人流调节，使得将舱门开口细分成两个开口区域，设置在舱门开口区域内的骨架部件可以由两条相邻的翼肋形成，两条相邻的翼肋在舱门开口的区域内结合成一个部件。这样，流入的人群被分派到两个预定的、较大的开口区域，从而在登机期间，能够尽早将乘客分派到客舱内的前部座位区域和后部座位区域。 [0013] 由于具有位于舱门开口内的至少一条翼肋的本发明的机舱舱门设计尤其适于对于经过机舱舱门的乘客的特殊人流控制，所以所述至少一个舱门开口可以位于外蒙皮结构中使其形成飞行器的客舱区域的入口，客舱区域是通过飞行器机身中的中间地板而与位于客舱区域下方的货舱区域水平地界定开。 [0014] 由于舱门开口的区域内具有至少一条翼肋，所以在登机期间可以尽早将客流分成两个预定客流，所述至少一个舱门开口可以布置在客舱区域的中间区域内的外蒙皮结构上，使得从所述至少一个舱门开口起，第一客流可以特定地沿客舱区域中的前部座位区域的方向移动，而第二客流可以特定地沿客舱区域的后部座位区域的方向移动。 [0015] 基于较大的舱门开口，为了在飞行期间不会过多地削弱飞行器机身段，飞行器机身段额外具有可以形成为机身支撑部件的机舱舱门。为了能与作为支撑部件的其余的飞行器部分协作，机舱舱门具有与舱门开口的内轮廓特定匹配的外轮廓，因此机舱舱门能够进行精确地装配并且能够以与飞行器机身段的外蒙皮结构齐平的方式装配到舱门开口中。附图说明 [0016] 下面，参照附图通过示例来描述本发明。这里应当指出，在附图中仅提供了示例性实施方式，从而不应将附图理解成对保护范围的限制。 [0017] 图1示出了本发明的飞行器机身段的立体图； [0018] 图2示出了在不带有本发明的外蒙皮结构的情况下根据示例性实施方式的飞行器机身段的另一立体图； [0019] 图3示出了根据本发明示例性实施方式的飞行器机身段的机身骨架； [0020] 图4示出了在机舱舱门关闭的情况下根据本发明示例性实施方式的飞行器机身段的另一立体图； [0021] 图5.1-5.4示出了根据本发明示例性实施方式的飞行器机身段的舱门开口的不同视图；以及 [0022] 图6示出了具有前部座位区域和后部座位区域的客舱区域的示意图。 具体实施方式[0024] 下面，将参照附图详细描述本发明。因此优选地参考一个附图，为了更好地理解可以同时相应地考虑其余的附图。 [0025] 图1示出了本发明的飞行器机身段1的立体图。如图所示，飞行器机身段1分成客舱区域9和货舱区域10，其中由中间地板8将客舱区域9和货舱区域10分隔开，中间地板8像绳线一样水平地穿过飞行器机身段1。 [0026] 如图2以最佳的方式示出，飞行器机身段1具有作为主结构的机身骨架2，其包括在飞行器机身的纵向上间隔开的多个横向翼肋3。横向翼肋3垂直于飞行器机身段1的机身纵向延伸并且基本上竖直地竖立。在水平方向上，由桁条(此处未示出)来加强横向翼肋3，以便提供具有足够的空间刚性的主支撑结构。 [0027] 外蒙皮结构4以多个铝板I的形式安装在图2中示出的机身骨架上，其通常焊接到规则地间隔开的横向翼肋3上，从而由图2中示出的机身骨架2变成图1中示出的机身段1。 [0028] 又如图1所示，外蒙皮结构4设有具有特大尺寸6的舱门开口5，该宽度6可以进行选择，从而借助于至少一个骨架部件将机身开口5竖直地细分成多个开口区域7。因此，在图1中示出的实施方式中，舱门开口5由两个竖直延伸的翼肋3细分成三个开口区域7。换句话说，作为整体考虑的舱门开口5由两条翼肋3细分成彼此隔开的三个开口区域7。 [0029] 该实施方式的核心思想为形成具有大于各个翼肋间距的宽度6的舱门开口5，使得在各种情况下舱门开口5都被至少一条翼肋3细分成多个开口区域7。 [0030] 尽管由机身骨架2和外蒙皮结构4组成的支撑结构会由于与典型的机舱舱门相比加宽的舱门开口5而最低程度地削弱，但是该强度上的损失可以得到补偿，因为为了密封舱门开口5而设置机舱舱门14，而机舱舱门14自身形成为机身支撑部件。在图中示出的示例性实施方式中，机舱舱门14形成为双扇滑动门，各个半边门具有与舱门开口5的内轮廓相匹配的外轮廓，从而如图4所示，两个半边门能够进行精确地装配并且能够以与外蒙皮结构4齐平的方式装配到舱门开口5中。利用相应的锁紧机构，以力锁紧和/或形状配合锁紧的方式将门锁紧在舱门开口5中，从而机舱舱门14配合作为支撑部件，用以传递由骨架2和外蒙皮4组成的支撑结构的框架中的载荷。 [0031] 由于机舱舱门14必须具有已知的厚度或强度以便形成为机身支撑部件，因此如图2所示以及尤其如图3所示，至少在舱门开口5的区域内，使在舱门开口5的区域内延伸的翼肋3在由飞行器机身段1所形成的内部空间的方向上改变位置，否则，机舱舱门14无法装配到外蒙皮结构中使其与外蒙皮结构4齐平。 [0032] 如图5.1-5.4所示，其同时(立体地)示出了由翼肋3横跨的舱门开口5的视图，所有的开口区域7具有足够的宽度，使得带有手提行李的乘客能够轻松地通过。 [0033] 将参照图6进行说明，在登机期间，能够尽早地借助于飞行器机身段1或在舱门开口5中延伸的翼肋条3将客流15、16分成两个分开的客流15或16，例如，使得第一客流15能够在客舱9的前部座位区域11的方向上移动而且第二客流16能够在客舱9的后部座位区域的方向上移动，由此可以及时地排成直线进行登机并且加速了登机。为了充分地利用这个有利的方面，能够将所述至少一个舱门开口5布置在客舱区域9的中心区内的飞行器机身段的外蒙皮结构中，从而通过定位舱门开口5，能够将客舱区域9分成前部座位区域11和后部座位区域12。相应地，两个客流15和16在进入客舱区域9之后便迅速地彼此分开，从而，与典型的登机方式形成对比，拿着属于后部座位区域12(例如，经济舱)的票的乘客不必再为了找到座位而穿过整个前部座位区域11(例如，商务舱)，而典型的登机方式势必会耽误登机。通过将舱门开口5布置在客舱的中心区内以及对客流15、16进行分流，因此经济舱的乘客为了到达自己的位置就不必再穿过整个商务舱，由此最终能够缩短登机时间。 [0034] 最后，应当指出，“包括”并不排除其它的元件或步骤，而“一个”或“一种”并不排除多个的情况。另外，还应当指出，参照上述示例性实施方式之一所描述的特征或步骤也可以与上述其它示例性实施方式的其它特征或步骤结合使用。权利要求中的附图标记不应理解成对权利要求的限制。 [0035] 附图标记列表 [0036] 1飞行器机身段 [0037] 2机身骨架 [0038] 3翼肋 [0039] 4外蒙皮结构 [0040] 5舱门开口 [0041] 6宽度 [0042] 7开口区域 [0043] 8中间地板 [0044] 9客舱 [0045] 10货舱区域 [0046] 11前部座位区域/商务舱 [0047] 12后部座位区域/经济舱 [0048] 13改变位置的区域 [0049] 14机舱舱门 [0050] 15第一客流 [0051] 16第二客流 |
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