海陆空全能交通工具 |
|||||||
| 申请号 | CN200880130928.4 | 申请日 | 2008-07-28 | 公开(公告)号 | CN102137768B | 公开(公告)日 | 2016-04-06 |
| 申请人 | 弗莱克健康理念股份有限公司; | 发明人 | 约翰·布朗; | ||||
| 摘要 | 具有两个平行的 机身 或船体且每个机身具有位于下方的可充气浮筒和/或轮子以及座舱的可飞行 汽车 、可上路 飞行器 、 水 陆两用、多模式、多功能复合全能个人交通运输工具。具有可变折叠机翼的复合的飞行器、飞机、可飞行空中车辆，其可变折叠机翼能够通过自动变换转变为陆地车辆和水上船只。两机翼储存于机身之间，通过轨道、枢轴和反向旋转且安装在机身上的臂的系统伸展，此时系统齐平地没入机翼下侧并 锁 定以便飞行。在机翼展开和回缩时，道路运输用的控制装置和飞行控制装置根据需要更替地显露或不可操作地收起。 发动机 的输出更替地驱动飞行用的 推进器 、路面行驶用的轮子、和水上运输用的单独的可潜于水下的船用推进器。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种可上路飞行器，所述可上路飞行器具有彼此平行的两个机身，每个机身具有至少两个轮子，所述至少两个轮子纵向地成列安装在所述机身下侧；所述可上路飞行器上安装有至少两个机翼， |
||||||
| 说明书全文 | 海陆空全能交通工具技术领域背景技术[0002] 虽然几乎所有有翼飞机和大多数水上飞机都有可以在陆地上滑行的轮子和转向机构，主要因为它们的翼展使它们对于道路运输来说不合法或不实用。要适于在路面行驶，最大允许宽度变化范围在2.44米(8英尺)与2.55米之间，偶尔例外该范围可到2.60米(8.5英尺)。此外，与飞机相比，汽车一般更沉，流线型更差，且更不在乎重心的位置。正因为这些主要的因素(当然也包括其它次要因素)，100多年以来，能够日常使用的实用的陆空两用交通工具(可飞行汽车)一直是未被解决的技术难题。 [0003] 汽车行业中的许多大公司都一度设计过“可飞行汽车”：福特(Ford)的“Sky Flivver”(1926年 ) 和 克 莱 斯 勒 (Chrysler) 的“VZ-6CH”(1957年 )( 参 考 www.roadabletimes.com)、丰田公司(Toyota)的#JP2005125976、川崎公司(Kawasaki)的#JP63130413、宝马公司(BMW)的#DE10215176和#DE10159082、以及戴姆勒奔驰股份公司(Daimler-Benz AG)(PARAT-论文1990-个人高级陆空运输工具(Personal Advanced Road Air Transportation))。PARAT研究成果曾与多尼尔公司合作生产。其他做过尝试的航空公司有波音公司(参考www.roadabletimes.com)、梅塞施密特-伯尔科-布洛姆公司(Messerschmitt MBB)(Kyrill von Gersdorf著“Ludwig und seinWerk-Ottobrunner Innovationen”，由Bernhard & Graefe Verlag于1987出版)、麦道公司(McDonnell Douglas)的#US5915649、洛克希德公司(Lockheed)的#US2762584、北美航空公司(North American)、阿芙罗(Avro)VZ-9AV、诺斯洛普公司(Northrop)、和安东诺夫公司(见下文)。大学里的研究项目带来了其他相关的发明，如麻省理工学院的#WO2007-114877。政府也积极寻求发展。1992年美国国会成立了AGATE(Advanced General Aviation Transports Experiments(先进通用航空运输实验))。其包括NASA(美国国家航空和宇宙航行局)以及FAA(联邦航空局)。在其主办及赞助下，像CAFE(比较飞机飞行效率基金会)和NASA在www.cafefoundation.org/v2/pav_home.php举办PAV(Personal Aerial Vehicle，个人空中交通工具)设计大赛那样，维吉尼亚太空补助联盟(Virginia Space Grant Consortium)举办了设计大赛。其他国家研究机构也为类似目标努力：如#JP2004122945、#NL 256074；各个军方机构也有类似项目：如#US6457670。此类交通工具在娱乐、商业旅行、应急服务、通勤和旅游上的商业应用以及其在基础设施、后勤和较长距离、特别是水上较长距离的大规模运输上的广泛应用的效果是不言自明的。 [0004] 要把至少一个人的质量运载到空中需要一定量的升力。该升力可由发动机的动力和机翼区域提供。但仅2.55米宽的交通工具的限制使让即使承载一个人的方案都难以实现。因此，大约有一半的已知设计放弃使用传统机翼，而仅采用喷气式发动机、扇翼和旋翼，从而使其造价昂贵、噪音大而不大实用。可适于在路面行驶的带整体式机翼的飞行器的构造要难得多，而不仅只是小型化或构件成更小/更窄规模的问题，因为人是不能缩小的。因此，这是一种本身需要很多折衷且融合了众多知识领域的技术。 [0005] 现有的适于在路面行驶的飞行器分为三大类： [0006] 1).“非固定机翼”方案(使用旋翼、喷气式发动机和扇翼用于提升)； [0008] 3).“集成化”方案(机翼和螺旋桨任何时候都集成于车辆中并随车携带)。集成化方案又分成7个子类： [0009] a).双/多层机翼； [0010] b).伞翼； [0011] c).轻于空气； [0012] d).高纵横比机翼； [0013] e).伸缩机翼； [0014] f).折翼；以及 [0015] g).掠翼。 [0016] 在某些情况下，这些元素中的两种或更多元素组合到一个方案中。本文公开的发明是集成掠翼方案。 [0017] 具体背景文献 [0018] 该背景部分的论述分开讲述了本发明的要素，这些要素包括： [0019] 1).平行的双机身飞行汽车构型； [0020] 2).能在水上以单独的可自动展开的水下推进器运行； [0021] 3).一个翼尖朝前、偏斜存放、并经由平行且重叠的平面偏斜延伸、自直立、多轨道多枢轴的掠翼机构，其带有外部反向旋转齐平存放的支杆，其中机翼翼梁根部既非铰接也非枢接；以及 [0022] 4).多构型、混合控制、自动收起/展开操纵。 [0023] 所有的可飞行汽车都符合适于在路面行驶的宽度和有混合控制的特点。用来储存机翼的机构几乎存在于所有非旋翼、集成型的适于路面行驶的飞行器中。因此，以下列举尝试囊括所有这方面的现有技术。(注解1：“可飞行汽车”在此的定义会与法律上的定义不同。因为法律定义“摩托车”为四轮以下。然而三轮设计在可飞行汽车中被广泛使用，在此背景下讨论不再区别。注释2：以下“＝”为“双连杆”，“≈”为“水上操作性能”以及“*”指示了“现有技术”。) [0024] 大部分双桨叶直升机、悬停平台和陀螺旋翼机(旋翼本身不为动力来源，通过主发动机在前进方向上产生的推进力使机身加速后旋转而产生升力的飞行器)能够满足道路宽度要求但不需要轮子或道路飞行(因为本身能够垂直升降，除非因天气原因必须要在陆地上运输)。无论如何，已有超过200种旋翼、扇翼或喷气式发动机驱动的适于路面行驶的飞行器存在，其中还有一些能在海上操作。最早的估计是1901年(在莱特兄弟之前)Brodbeck的#US682970。第一个不受争议的动力旋翼可上路飞行器是1921年Pescara的#GB159309。第一架可上路的陀螺旋翼机是1932年Pitcairn的#US1884847。最先进的大概是Yoeli的#US7275712*、Moller的#US5115996*、Fabre的#FR28885322*、www.trekaero.com上的Dragonfly*以及www.macroindustries.com上的Skyrider*、和针对汽车陀螺机的Bakker的#US2008-067284*的PALV(个人空中和地面交通工具)以及www.cartercopter.com上的Carter的PAV*。没有任何已知的可上路旋翼飞行器应用了双机身结构。旋翼飞行器与此发明结构的明显区别已经使更深入的背景研究不必要了。 [0025] 模块化的现有技术：汽车能够载入飞行器中；以及飞行器能够拖于汽车之后；(如Stits的#US3439890在1971年申请了一种掠翼飞行器专利，为了使其能够被拖于车后，其最大宽度为8英尺。)。然而，这两种形式都不能符合模块化可上路飞行器的要求。真正的“模块化可上路”飞行器包括能够拖带所有飞行器具的汽车。“半模块化可上路飞行器”在陆空两种模式下使用同一机舱，只是把所有的飞行器具储存于机场。这两种类型的现有技术都列举在此：Bigot的#FR380815在1907年申请了第一个模块化飞行摩托的专利，接着Wilson于1912年申请了专利#US1033646。Lamothe的#FR639833在1928年申请了第一个模块化飞行车的专利，接着是1931年Tampier的#FR708075、1937年Marchaudon的#FR820336＝、和1940年Johnson的#US2215003。再早期，1937年Gwinn的没有申请专利的技术(参考www.aerofiles.com/gwinn-x.jpg上的Gwinn Aircar)以及得到了CAA(民用航空管理局)(现FAA(联邦航空局))的正式批准的1956年Taylor的#US2767939和Fulton的#US2430869及#US2532159。其他的还有，1996年Klug的#DE19512828和#DE19808862≈以及Rice*＝2003(参考Volante于www.volanteaircraft.com)得到了实验操作允许。另外的模块化设计有Aerocar 111(参考www.spilot.de)、Antonov＝A-40KT Kr’lya Tank(参考www.unrealaircraft.com/roadable/antonov_kt.php)、Arbuse的#US3645474＝、Gee-Bee Ascender(参考Modern Mechanix & Inventions杂志，1933年五月版；以及于www.roadabletimes.com)、Arpas的#DE2547435、Baynes的#GB578043、Beals的#US2241577＝、Boggs的#US2464462＝、Berton的#FR2692204和#FR2622846＝、Burns的#USD149404、Butts的#US4537373、Christie于www.roadabletimes.com、Curtiss于 www.aerofiles.com/curt-auto02.jpg、Finley 的 #GB2236642、Fish 的 #US2494547＝、Fletcher的#GB559819＝、Frakes的#US2373467＝、Franz的#US1789623、Fred的#US2675976、Fourniere的#FR904021、Fourniere的#FR977644＝、Hall的#US2562492、#US2562491、#US2562490 和 #US2619301、Hannon 的 #GB2364982、Hanssen 的 #GB605755和#US2624530、Hanssen的#DE760791＝、Helmke的#US3017137、Hendrik的#US2624530＝、Holliday的US#2156288、Huang的#US6138943、Ishaba的#JP2004-026034、Klug的#DE20109872U、#DE29816078U、#DE19840847和#DE19737616、Lepere于1930年12月3日的“飞机”杂志、Louis-Guerin的#FR1328507＝、Maleysson的#FR2774355、Malewicki的#US4068810、Malik的#GB2306426≈、Mitzar于 www.fordpinto.com/mitzar 1.htm、Morel的 #FR2155811 ＝、Motte的 #FR994341、Mueller 的DE892868 ＝、Nicolaides 的#US4375280、Nye的#US2593785＝、Parodi的#DE2439009≈、Patel的#CA2051379、Perotta的 #EP0839712、Price 的 #US3610660、Read 的 #US2410234 ＝、Rogers 的 #US1730627、Roussel的#FR1039983、Schey的#FR1485308＝、Schreffler的#US2770427＝≈、Siesel的#US2557894、Silver的#US1568095、Skyline的#DE29506498U、Sweeney Aerocar 2000于www.aerocar.com、Transairsystems Flying Motorcycle(名称为空中交通系统飞行摩托)于www.flying motorcyclecompany.com、Troalen的#FR912297、Turner的#US2553952、Ufer的#DE19951850*＝、Vranek＝于www.roadabletimes.com、Watermann Aerobile于www.aerofiles.com/waterman-w5.jpg、Wenhua 的 #CN1067622、Williamson 于 2001 年June的EAA Sport Aviation和#US4358072、Wolff的#US2006-733155、以及Zielinski的#DE1925520。 [0026] 最早的双层翼摩托是1910年Wilson的#FR411086，而最早的双层翼飞行汽车是1912年Salgat的#FR447110。其他的双/多翼设计还有Alpert的#US3931942、Bailey的#USD155569、Baptiste的#US1780298≈、Bauer的#FR444116、Fabre的#FR2848147＝、Gill 220207 #US1405407、Gretler的#CH106915＝、由Fletcher于www.roadabletimes.com公布的“CA-NE”*、Hanke的#FR694848、Illgen的#US1445953、Johnson的#FR570924、Kikukawa 的 #JP2003327198 和 #JP2006-213225、Leistner 的 #DE2438526*、Lewis 的#GB125695、Mooneyham“Fledgling”于a-jmooneyham.com、Moore的#US1674338、Righi的#DE1016567＝、 的#US1151297、Simonini≈于www.roadabletimes.com、 Tampier的#FR512703和GB151635、Wolcott的#US3451645、Xu的#WO2008-063707、以及Yang的#WO0130596。 [0027] 滑翔伞式可上路飞行器的现有技术有Begak*≈于www.aerolab.ru、Bragg的#US6877690、Caruso的#US2005-247819≈、David的#US5078335、Fan的#CN1256227≈、Flyke & Xcitor于www.fresh-breeze.de、Fuller Dymaxion于http://shl.stanford.edu/Bucky/dymaxion/4Dtransport.jpg、Howard的#US2007-023566、Jang的#KR2002-007697、Paracycle 于 www.paracycle.com、Poling 的 #US4657207、Pooringu 的 #JP61064505、Preston的#US7066426和#US7300019、Wang的#CN2617682Y、Ye的#CN2646049Y、和的Yehui#CN1137982。 [0028] 轻于空气的可飞行汽车曾有以下专利：1911年Schleicher的#US0998553和1917年Jelalian的#US1247960。 [0029] 高纵横比的设计在超音速飞行器中很常见。有据可查的首架陆空共用螺旋桨的飞行汽车的申请是1914年Pauley的#GB191412043≈。其他高纵横比飞行汽车的 设 计 有：Akademie der Wissenschaften 的#GB1312296≈、Coates的 #US3026066、Yearic的“Cycleplane”见 www.cycleplane.com、Dobson的#US3292721、Einarsson 的#US3090581、Fabre的#FR2868991、Feng 050831#CN1660669 ≈、Horton的 #US2734701、Le Bel的#US2989269和#USD188359、Martin的#US3029042≈、Novinger的#US2713465、Pages510621 #FR983334、Pan的#CN1672994、Porter/Kissel见于http://freeenergy.ca/news/118/ARTICLE/1334/2007-04-09.html、Rado 的 #US7063291 ≈、Rethorst 的#US2681773、Sawyer 的 #US3317161、Stevenson 020901 CA2338852 ≈、Szakacs 的#USD331893、Takeda的#JP4050098、Trautman于www.roadabletimes.com和在“飞行幻想博物馆”的原型、Wernicke的#US5417386*、#US5435502*和#USD370435*、以及Zhu的#CN1693102≈。 [0030] 最早的可伸缩机翼的可上路飞行器是1930年Jezek的#US1756463以及1935年Nystrom的#GB422188。其他的现有技术有：Ayoola的#US4579297≈、Bel Geddes见于www.roadabletimes.com、Burri的#FR921308、Calkins的#US3065938、Consolidated Vultee见于www.unrealaircraft.com/roadable/cv_111.php、Gero的#US2609167、Hall的#US2562490、Hegger的#AT367306T、Kekus的#DE29720537U、Leistner的#DE2357628、Virginia Tech and Loughborough University(维吉尼亚科技大学和路保罗大学)的“pegasus”见 于www.aoe.vt.edu/design/pegasus、Raehmer 的#DE19907791、Righi 的#DE1016568、Sakamoto的#JP11198621≈、Sarh的#US4881700和#US4986493、Smith的#US3379395、Strong的#US2923494、和Wang的#CN2640919Y。 [0031] 折叠翼在航空母舰舰载飞机中很常见。类似的折叠翼也常见于悬挂式滑翔机。此种技术在1909年由Boyer的#FR412339应用于飞行汽车，此后于1912年也被Barcz的#GB191125040采用。在1910年被Clements的#GB191127811改装为“可以适应于路面交通的飞行器”。有据可查的最初使用折叠翼的可飞行汽车是1906的Vuia(公开于“可上路飞行器-从轮子到机翼(roadable Aircraft-From Wheel to Wings)”，佛罗里达科技大学Palmer Stiles教授；墨尔本Custom Creativity，Inc.，美国佛罗里达，1994年)。有以下关于纵向折叠翼的现有技术：Bianchi的#FR657742和#BE352605、Dillingham的 #US1545553、Fiedler 的 #BE964939、Greil 的 #DE10159082、Krams 的 #DE10215176、Magin 的 #DE3247168 ≈、Purcell 的 #US3614032、Miller 的 #US5050817、Magallon 的#FR2687616、Pham的#US6974105、Bragg的#US6086014≈、Rienks的#DE3430412、Rinaldi的#FR2806351、Westerweller的#DE9208000U、以及Zieger的#US6073882*。以下是关于横向的折叠翼的现有技术：Bryan＝见于www.roadabletimes.com、Budanov的#RU2231477和#RU2228283、Bullard的#US4881701、Chambon的#FR2582284≈和#FR2577198、Dietrich的#WO2007-114877*并见于www.tranfugia.com、Einstein的#US4627585＝、Fabre的#FR2896728＝、Fitzpatrick的#US4913375≈、Geoffroi的#FR2591559≈、Gromovitskij的 #RU2046063、Haynes 的 #US6619584*、Jackson J10 见 于 www.roadabletimes.com、Julian 的 #FR1503815、LaBiche 的 #US2003094536、Lee 的 #KR2003-0083449、Mills 的#US3065927、Milner的#USD545925参 见 于 www.milneraircar.com、Morgan#US3684216＝、Occhini 的 #WO9304919 ＝、Poulet 的 #FR939720、Pruszenski 的 #US4899954 ≈、Rethorst 的 #US2811323、#US3083936 和 #USRE25368、Scherz 的 #US3371886、Schilder的 #NL8402565 ≈、Sieksmeier 的 #DE202006017959U ≈、St.Celestine 的 #GB121393、Stiles“Carnard”#SAE932601、Strongmobile参见于www.roadabletimes.com、Tubbe的#US1731757≈和Wooley的#US5201478、Gridlock Commuter & TailFan参见于www.space.com. [0032] 掠翼使速度能够从起飞降落的低速到超音速的范围变化。他们同时也用于狭小空间中的储存，如在航空母舰上、飞机棚内、和这里所指的路面航道内。已知的掠翼可上路飞行器把机翼储存于车身上方、下方或两侧上。(注释3：“ ”表示翼尖朝前的储存方式)。最早的掠翼可上路飞行器把机翼存放于机身之上“以把机翼卷起…以便于陆地运输”，这是1911年Thompson的#GB1910019485。以下是有据可查的最先进的设计：Aubert的#DE10346189*＝、Einstein的#US6786450*、以及Gregory的“Solstice”*参见于www.roadabletomes.com。其他设计有Aernova的#AT166746B ＝、Bland的#US2940688＝、Bourhis 的 #FR569104 ≈、Carpenter 的 #US2692095、Chiquet 的 #US4022403、Freyberg 的#FR594602 ≈、Griffith 的 #US2628792 ≈、Herrick 的#US2699299 ＝ 和#US2879013＝、Husain的#GB2134865、Kirillov的#WO9961267、Krassin的“011SATS”于 www.roadabletimes.com、Martin 的 #CA648182、Nelsch 的 #US1816653、O’Brian 的#GB191220093、Pescara 的 #US1485704、Pham 的 #US5836541 和 #US5984228、Reinke的 #DE452791、St.Celestine 的 #GB121393、Smith 的 #US2539489、SneadDesign#6 于roadabletimes.com、Spratt的#US2128060(第1页第2栏第6行)、#US2623712以及参见于www.georgespratt.org、Vieriu的#US1998148、Walden的#US1458787、Whitehead的 #GB2259286、Wooley 的 #US6224012、Wu 的 #CN1887609、Xu 的 #CN1955022、Yang 的#CN1948034、和Zuck的#US3056564。 [0033] 最早的把机翼存放于车身两侧的掠翼可上路飞行器是1908年Schmid的#FR394779，随后又有1918年的Longobardi≈(参见于www.roadabletimes.com)。其他的现有技术有：Allenbach的#CH692977≈、Aylor的#US2893661＝、Berton的#FR2603232、Cheng的#CN1377790 ≈、Clark的#FR988619、Cotton的 #GB143591、Crow#US6131848*、Crnogorac 的 #DE10221304 、Delmotte 的 #FR2426584 ≈、Dodd 的 #US3012737＝、Fred#US2096599 、Geisse 的 #US2434068 ＝、Gero 的 #US2609167、Glinnikov 的#WO0123197≈、Groeger的#US4165846、Hallock的“Roadwing”于www.roadabletimes.com、Halsmer的#US3134560＝、Henry的#USD205328＝、Ishijima的#JP2004-082992 、Lanoy的#FR986352、Marinelli的#USD182071 ＝、Miller的#USD257629和#US4269374＝、Miller#USD207929和#USD217402、Mills的#US2707084≈＝、Nystrom的#GB422188、Ogden 的 #GB958427 ≈、Palermo 的 #US2938681、Pellarini 的 #US2674422、Pham 的#US6129306、Poetes的#DE1260987、Skaggs的#USD192337＝、Spitzer的#US6082665*＝、Stockwell Corvair 见 于 roadabletimes.com、Thompson 的 #US2402468、Tsuda 的#JP61057457、和Wagner的#US2103881。Rethorst的发明#USRR25368把掠翼存放在机身内。 [0034] 最早的把机翼存放在机身之下的掠翼可上路飞行器是1944年Griffith的#US2350608≈。以下是其他现有技术：Chevrollier的#FR60005E、Creatix于www.schreiblogade.de/2006/07/alfa、De Jean 的 #US2812911、Perl 的 #US2573271 、Nichols*见于www.roadabletimes.com、Strong的#US3612440、以及Talon的#FR964155。 [0035] 另外，以下是无法定义的可上路飞行器的现有技术：Adem的#CA2572448、Dimitrov的#BG98694、Dufwa的#GB190916367、Jia的#CN2692028Y、Ki的#KR100222085B、Mo的#CN48036、Rith的#FR587913、Smith的#CA492189、Swiderski的#CA566301、Tigue的#CA795663、Xiong的#CN2413938Y以及#CN85202242U。 [0036] 总结而言，在超过500多种可飞行汽车中，共有320种是非旋翼式的，其中26种主要为双/多重机翼结构、36种为侧向折叠翼结构、20种为纵向折叠翼结构、86种是模块化的、17种具有伞翼、21种具有伸缩机翼、以及84种具有掠翼；共有35种能在水上操作(≈)；共有44种具有双连杆结构(＝)，其中21种是模块化的、5种具有折叠翼、3种具有双层机翼。在掠翼式可飞行汽车中，8种把机翼存放于车辆下方，41种把机翼存放于车辆侧部，并且35种把机翼存放于车辆上方。机翼存放于上方的的掠翼车辆中，5种采用双连杆(＝)，1种机翼朝前( )存放。机翼存放在下方的掠翼车辆中，有1种机翼朝前( )存放。机翼存放在两侧的掠翼车辆中，10种采用双连杆(＝)，6种机翼朝前( )存放。 [0037] 44种可上路飞行器采用双连杆结构，但是没有一种使用双机身。与机身相比，连杆仅仅是细管状梁。(关于“双座舱”、“双连杆”和“双机身”之间的区别能在Northrop的#US1929255中体会，其为双座舱、双连杆结构但非双机身飞行器)。 [0038] 双机身结构能够从9个不同方面提高现有技术状态：1、不管在水面还是在空中，双船身配置一般比单船身配置具有更好的性能。比如航行速度记录由双体船保持。双体渡轮比单船身船只更快更省油。最早无加油环球飞行的飞行器(Voyager，Rutan)具有双连杆结构(带中央座舱以及发动机)。在从单船体非可上路飞行器改成双机身形式的例子中(如北美航空的P-51Mustang及其双机身改版F-82，还有Heinkel He-111及其双机身改版He-111Z)。这些双机身结构总体来说比其单机身对应机构有更优良的表现。2、在飞行器两侧、前后具有并行轮子(即，最少四个轮子)的构造对于地面机动、着陆以及总体稳定性都好得多。这是因为可上路飞行器的质量一般很小，很容易受到阵风的影响，而且与众多其他类型的车辆相比，它们还会短时间内以更快的速度在路面行驶。这种构造没有得到广泛采用的主要原因是航空历史发展使然：最早的定翼飞行器仅使用两个轮子和后面的一个滑撬以便在草地降落。随着飞机速度的提高，滑撬被一个小的安装在后面的尾轮取代。后来人们又发现把小轮子安装在前面有助于控制，于是把结构改成了在前面安装一个大轮子。显然，从空气阻力的角度考虑，在前面安装第三个大轮子不如在前面安装两个与后面两个轮子正面投影重合的轮子(这样能够减小阻力并增大稳定性)。可问题是这样会导致前面两个轮子的安装需要横杆或翼，这在当时对于标准的单机身单层机翼的飞行器来说是不可能的。因此附加的支架或流线型轮盖会导致更大的空气阻力。从而使只用一个大的中央前轮成为最佳方案。3、双机身结构能够省略轮子的支架和轮盖，因为轮子能够直接安装在机身内。这个原则对于水上飞机更加有用，因为浮筒本身产生很大阻力。该问题被以下设计的非可上路双机身水上/海上飞机解决：Martin的#US2656136、Wukovitz的#US5242132、Ratliff的#US5415365、Monjouste的#US1778906、Kelly的USD138102，并且在2003年被Meekins的#US6592073(其为陆上尾部牵引机)清晰明白地指出。4、双机身结构提供了宽阔的机翼储存平台。5、双机身充当桥连元件，从而允许外翼梁的长度减小，由此提高强度/安全性并减轻重量)。6、双机身能够减低空气阻力，因为乘坐者和车轮的正面投影重合(相对于向前运动的方向)，导致风阻横截面积能够最小。7、双机身是唯一能够让机翼重叠后对角地储存(以前低后高方式)储存的设计，因此能够在同样的车身长度限制下最大化翼展长度(勾股定理，斜边为折叠后机翼长度)。8、双机身能够完全遮蔽中央定位的螺旋桨，因此不会对周围行人构成干扰。9、双机身避免了难看的机身储存(不管是上面、下面还是两边)。关于双机身机构的一个明显的缺点是乘坐者必须分隔而坐。 [0039] 2)在差不多100个能在水上行驶的可上路飞行器设计中，有35种具有非旋翼式机翼。这些现有技术的绝大部分中，在水上行驶都只是理论的可行方案，而并不是经过实际试验或证明过的。实际试验过的大部分都是单机身设计。只有一个使用用纵向浮筒式三船身设计(Fitzpatrick的#US4913375)。Allenbach的#CH692977、Freyberg的#FR594602、Klug#DE19808862、以及Krassin于www.roadabletimes.com分别使用双纵向浮筒。在所有这些设计中，浮筒都只是模块化附加体。没有一个是集成于机身内且能够自动展开的，它们一般收起以减少阻力。只有Krassin能够在水上行驶时把机翼回缩。没有一个拥有附加的水上使用的螺旋桨，能够自动在水上使用时展开且在不用时收起。此发明通过提供这些原来缺乏的技术特征而推动了可上路飞行器的最高科技水平。 [0040] 3)掠翼机构有很多。而掠翼形态在飞行中改变的飞行器需要很强的转变机构，只是为了储存而使用掠翼机构的飞行器就只需要很强的锁定机构。航空母舰、可上路飞行器和拖靶机是这样的情况。 [0041] 大多数的拖靶机的机翼不摆动或折叠，而是模块化结构，飞行之后从机身上卸载下来并纵向放在机身旁以方便拖运。因此拖靶机享有以下两个优点：1)它们的翼梁根部能够插入坚固的孔穴中，因此能够提高强度；2)它们免除了摆动/折叠机构的重量。概念上，本发明就像把拖车车身与飞行器结合起来并且翼梁插入孔穴中自动进行。 [0042] 尽管经过比可上路飞行器更努力的搜寻，还是没有找到任何已知现有技术把以下机械特性集中于一个机构：掠翼结构，其中，机翼完全叠置储存，翼尖冲前储存，机翼首先被向后拉拽然后向外旋转，拱形部储存在与展开位置相对的一侧上，偏斜存放的机翼通过旋转通过平行偏斜的平面而展开且具有自直立机构，翼梁根部没有铰接/枢接，外部臂/支杆附接超出机翼，外部支杆下沉与机翼表面齐平，机身和机翼同时应用了轨道和枢轴。只有这些特征中只有头四个特征在Perl的#US2573271中提到。 [0044] 一般掠翼储存机构、特别是对于将其机翼纵向地储存在或者机身上方或者机身下方的可上路飞行器而言的一个特点是，在储存时机翼不仅仅是部分地重叠而实实在在地叠合或“一个置于另一个之上”。原因是为了利用车辆的整个宽度以实现可能的最宽的翼弦和机翼面积。在此情况下，除了要有摆出/摆回机构外，还要有一个升降机构。在现有技术中，上翼仅在摆出之后才降低，并且在在摆进之前重新升高。此外，如果只使用一个中央枢轴，就不能采用向内延伸超过枢轴的翼梁支杆(如本发明中的)，因为他们互相干涉。这仅在将分开的多个枢轴相隔很远地安置在例如分开的机身上的情况下才可能。 [0045] 因此本发明通过能够将机翼翼梁插入坚固的孔穴中并提供经由偏斜的、平行的旋转平面的平滑展开机构而改进了在可上路飞行器中叠置储存机翼的现有技术状态。 [0046] 4)本发明有更替进行飞行模式和路面行驶模式控制的机构，该机构基于以下两个原则：a)两种控制模式在任何情况下都不会混淆。(为此，陆地行驶时使用方向盘，但飞行并不使用转盘。因为汽车的方向盘的转动动作用于偏航，而飞行器的转盘的同样的转动动作则产生侧滚。类似的因素适用于用于驱动的加速或制动踏板兼任用于飞行器偏航的舵。如果对于两种模式都使用踏板(但具有不同的功能)，则下压右踏板要么使车辆加速要么使车辆转向，而下压左踏板则要么会制动器要么会使车辆转向。产生的混淆可能性增大事故风险。如果四个踏板并排安装，同样存在混淆的可能性，并引发空间不足的问题)b)当控制装置不使用时，对控制装置的意外使用是不可能的。(为此，在本发明中，当不适用时方向盘回缩进入仪表板中，操纵手柄埋进机身地板内，并且所有的踏板上推抵靠前舱壁，在此处它们不能下压。) [0047] 除了转盘用于空中操纵外，大的班机有时会采用小的水平安装的方向盘以便地面操作(而不用连着轮子的脚舵)。这是因为在非常高或非常低的速度下有不同的转角需要。偶尔定翼飞行器会采用制动杆而不用安装在脚舵上或脚舵下方的普通的脚尖或脚跟制动器，或者除该普通制动器之外还使用制动杆。此外，混合型的飞行/行驶转向机构差不多专用于可上路飞行器中。 [0048] 最为人知的可上路飞行器技术从来不描述甚至不提及转向控制。当被提及的时候，在多数情况下各种模式彼此共存并且位置和功能在使用时都从来不改变。比如LaBiche的#US2003-094536有4个脚踏板，一个方向盘和侧部安装的操纵手柄。Wolley的#US5201478使用了5个踏板(即l.至r.)：舵，离合器、制动器、加速；舵(两个脚舵控制舵的转向)，方向盘(陆地)和操纵手柄(空中)。 [0049] 已知的新颖的用于可上路飞行器的混合操纵技术有：Hallock的“Roadwing”于www.roadabletimes.com、Arbuse的#US3645474、Pham的#US6129306的图8、“Magic Dragon”于 www.strongware.com/dragon(重新 改 进 为#US2923494)、Wernicke的 原型 机 的 图 片 (#US5435502)、Scherz的 #US3371866、Finley的#GB2239642、Wolff 的#US2006-733195、Sweeney 于 www.aerocar.com、Groeger 于 #US4165846 中、Crow 的#US6131848、Virginia Tech(维吉尼亚科技大学)的“Pegasus(天马座)”(最终论文)、Spitzer的#US6082665的图19和21、Sarh的#4881700的图21、22和24以及#US4986493、和Williamson的#US4358072的图5。 [0050] Hallock的“roadwing”(参见于www.roadabletimes.com)是一架“飞行翼”，没有尾翼或舵。通过观察其驾驶舱的相片，其转盘显然通过协作的舵和副翼连杆同时控制陆地和空中的偏航和机身侧滚。 [0051] 在Arbuse的#US3645474中，不用的元件(如在地面行驶时，舵和操纵手柄)会被手动移除。 [0052] Pham的#US6129306的图8简单地把陆地行驶控制装置放在左座处而将飞行控制装置放在右座处。Pham的舵只负责飞行。因此在起飞和降落时必须要伸手去控制另外一边的控制器。操纵手柄和引擎输出控制放置在中间控制台。 [0053] “Magic Dragon”于www.strongware.com/dragon重新改进为#US2923494)具有可半收起的方向盘、中央安装的“T”型杆、位于左门处的引擎输出控制、油门踏板、脚制动器和可收起的脚舵。没见到也没有说明用于收起方向盘和脚舵的方法。 [0054] Wernicke的原型机(#US5435502)的照片示出放在制动器踏板后方左右两侧的脚舵，以及既控制地面偏航又控制空中侧滚的转盘。 [0055] 在Scherz的#US3371866中，左右脚舵在飞行器构型中时分别控制向左和向右的偏航以及左侧和右侧制动，而在汽车构型中左踏板充当离合器而右踏板充当全部四个轮子的制动器。 [0057] Wolff的#US2006-733195在他的摩托车兼悬挂式滑翔机的设计里“使用了单个摩托车手把同时控制空中的俯仰、侧滚及偏航和陆地上的转向。” [0058] Sweeney于www.aerocar.com使用安装于头上方的朝下伸出的操纵手柄来控制俯仰和侧滚。方向盘用来控制陆地和空中的偏航。油门踏板以及安装在车顶的备用速度控制杆控制推进器和轮边功率。 [0059] Groeger于#US4165846中指出“车辆通过操纵手柄的转向控制……不管是在陆地、水上还是空中保持相同”，却没有明确说明如何控制。 [0060] 在Crow的#US6131848中，操纵手柄的侧向运动控制陆地和空中的偏航而纵向运动控制倾角。三个踏板分别控制离合器、制动器和加速器。侧滚的控制在机翼没有展开时会回缩。但这个功能没有加以解释。 [0061] 在Virginia Tech的“Pegasus”中，其最终论文清楚地说明“一个安装在门板上的侧杆被用于在飞行时控制俯仰和侧滚，并且在陆地行驶时用于转向控制。”它描述了“三踏板系统，在不同的模式下分别只有两个踏板有对应的功能。飞行时Pegasus使用普通的脚舵……在脚舵之间有一个普通的汽车制动器踏板……在踏板顶部处的脚尖制动器和普通飞行器中的一样用铰链连接。在道路行驶模式中，加速器上的飞行器脚尖制动器踏板变为不可操作的。”“踏板被用于舵控制，右舵也兼任汽车模式下的加速器”。这些控制“能够在按动掩蔽得很好的按钮时从一种模式转换成另一种模式”。 [0062] Spitzer的创新方案包括安装在操纵手柄端部处的方向盘。在他的#US6082665的说明书中及图19和21中，他将用于飞行器的俯仰和侧滚的枢转地安装的转盘与用于汽车偏航的方向盘连同用以从一种模式切换到另一种模式的机构结合在一起，通过切换机构，舵、升降舵和副翼会在不使用时被锁定。枢转安装的脚舵在飞行时控制偏航。 [0063] 在Sarh的#4881700的图21、22和24中，控制轮在前后移动时操纵升降舵。而当被左右旋转时，其初始行程控制副翼的全行程却只部分地转动前轮。当转动幅度进一步增大时才能使前轮转动到全行程。在汽车模式下，锁定机构限制升降舵和副翼的运动。总共有4个踏板，从左到右分别是：左舵/脚尖制动器(控制轮的左侧)、右舵/脚尖制动器(和控制轮的右侧)、所有轮子的制动器、和加速器踏板。在#US4986493(Sarh)中，制动器踏板在飞行期间向上回缩。还是在该后一设计中，脚舵(从左边数第一和第二个)被固定以便在路面行驶。 [0064] Williamson的#US4358072模块化可上路飞行器包括“前平台”和“陆地车辆”。在他的图5中，他展示了其驾驶舱和“控制柄”(包括通向控制表面的线路)如何连结在一起，并解释了接通控制的续发步骤。方向盘能够向前沉入仪表板中，同时油门踏板和制动器踏板向上折叠到仪表板的下侧中。脚舵此时向上翻折穿过地板到达汽车踏板先前所在的位置。飞行转盘竖直地存放在朝前的中央控制台内。为了飞行，其首先向上/向后摆动，然后绕单独的枢轴向左旋转。 [0065] 在此公开的本发明通过以下设计提高了现有技术状态：自动地从独立的普通汽车控制装置(方向盘、制动器踏板和加速踏板)重新部署成独立的普通飞行器控制装置(操纵手柄、带脚尖制动的舵以及油门)，其中，操纵杆、方向盘、踏板或控制杆都没有双重功能，并且当一种构型下的控制装置展开时，另一构型下的所有控制装置都收起且不可操作。 [0066] 通过将以下五种功能结合到一个控制杆中进一步提高了现有技术状态：1、控制的转换；2、从车轮到螺旋桨的动力链的转换；3、机翼锁定；4、后视镜展开；以及5、照明布线的转换。进一步的提高源于把自动齿轮传动、机翼展开、机翼回缩、推进器螺距、和飞行器油门集成于另一个单独的控制杆。 [0067] 补充注释：旋翼机的控制在很多方面都和定翼飞行器有本质的不同，因此在此忽略相关讨论。操纵装置与控制表面之间的连接在模块化、折翼和掠翼飞行器中都是断开的，可是在该领域并没有任何权限声明，因此在这里不讨论。 [0068] 要解决的技术问题 [0069] 要解决的技术问题有：提供一种集成的海陆空车辆，该车辆1)符合所有三种车辆类型的尺寸和其他法律法规的要求；2)安全；3)高效；4)实用；5)美观。 [0070] I)与尺寸和其他法律要求相关的主要目的是提供一种具有集成机翼的可飞行车辆，当转变成汽车构型时，该可飞行车辆不宽于2.55米，不长于20.75米，并且不高于4.00米。 [0071] II)与安全有关的目的是提供：a)坚固却轻巧的框架；b)坚固的翼梁锁定机构；c)通过保险杠和形变区来保护乘坐者免受正面碰撞；d)螺旋桨在任何构型中在任何一侧都不能露出直接与行人或周围的游泳者接触；e)低失速速度；f)失速时飞行容易操控，特性温和；g)通过最小化零部件数量来降低可能机械故障的几率；h)飞行器和汽车的操纵分离以消除操控混淆的可能性；i)所有重量大的物件(如发动机、乘坐者等)中心化以使与不平衡相关的风险最小化；j)使用大的侧门以便快速且容易地紧急逃生；k)所有物件在不需要使用时一律不可操作(即便是误操作)；l)多个可充气气室，使得即使任何一个气室泄气仍然能在水上降落；m)从前方和侧部将水下螺旋桨与游泳者隔开；n)船用螺旋桨的位置设计在如果在飞行时意外伸出也不会对耐飞性构成危险。 [0072] III)与效率有关的目的是：a).i).通过以下方式减少风阻1).使机身像滑翔机一样呈流线型，2).让所有四轮基本完全被机身包围，3).把突出的轮子部分完全收起，ii).使重的部件居中以降低调整的需要，iii).在不同模式下只使用一个发动机以减轻重量，由此提高速度和降低燃油消耗率，b).通过只用少量活动零件来简化结构，统一主要部件来降低制造和维修成本，c).用两个船身来优化水上运输性能和稳定性，以及d).把船用螺旋桨放在重心附近来优化船用螺旋桨的动力传输。 [0073] IV)与实用性有关的目标是：a)只需要一个机体来进行海陆空三用；b)机体的尺寸要符合一般停车车位和车库的大小要求；c)使用四个独立的、有悬架的、标准尺寸的汽车轮胎来实现舒适的道路行驶；d)因为提供了用于两个乘坐者的座椅，应用范围超过了原来的个人、短途旅行、娱乐用途；e)通过把发动机放在两个机身之间并置于飞行器上方来降低带给路面环境的噪声；f)让各种构型之间方便自动地转换；g)只需要一个控制杆就能同时实现控制转换、构型变换的动力转换、后视镜展开、机翼锁定以及照明布线的转换等功能；h)允许通过采用结合自动变速、油门、螺旋桨叶面角度、和机翼伸展的控制的一个控制杆实现方便的发动机管理i)提供舒适的座舱，其包括标准大小的头部和腿部空间且每个机身的两侧在肘部的高度处有凸出部分作为侧向伸展空间；j)车门的大小和车顶的高度都和一般汽车一样，从而易于进出；k)提供大家熟知的标准设计和比例(如高的机翼、无尾部牵引机的飞行器；用方向盘的汽车等)；以及l)通过让翼尖充分地位于地面上方而提供增强的交叉机翼降落能力。 [0074] V)美观的目的是要本发明吸引眼球，让其设计浑圆一体，并不让大家认为是“飞机车”或是“的士飞机”(同时也不能是“路船”、“水上飞机”、“水上汽车”或者“空中飞船”)。 [0075] 并没有任何现有技术能过把这些特点的即使一半结合于一个车辆中。 [0076] 总结 [0077] 制造一辆能够把机翼摆动收起的飞行器并不等同于制造一辆能够由车轮驱动且收起的最大宽度为2.55米但仍能载人的飞行器。能够开上路本身就是一种技术。这种技术不仅仅在于把部件缩小，因为人不能被缩小。可上路的特性是适用于本文所有权利要求的基础特征。在这个总体背景下，以下对现有技术的讨论针对本发明的：1)构造；2)水上操控性；3)掠翼机构；以及4)混合控制。 [0078] 1).没有任何现有技术提到过双机身的可上路飞行器。这是因为双机身概念对于可上路飞行器是有反常理的。首先，双机身会产生附加的阻力，而如果仅有一个机舱会使阻力最小化。其次，也是最关键的，可上路飞行器的决定性方面是减小的宽度。为了容纳超过一个乘坐者，看似合乎逻辑的优选解决方案因此是串联座椅其次是并排座椅，但肯定不是一个额外的机舱/机身。第三，在非可上路飞行器中，多采用双机身以通过提供桥接平台来增加整体宽度，从而加强翼展。在可上路飞行器中，需要寻求如何缩小宽度，因此乍看使用一般用来扩宽翼展的双机身是很不合逻辑的。 [0079] 二十三种非模块化、可上路飞行器使用了双连杆结构。不过，这些连杆只是管状梁，附加于现有的中央机身和侧旁。 [0080] 唯一已知的——尽管是非可上路的——发明是Couse的#US2368288，其以多机身为主题的大规模空中运输系统为背景使用了茧状的模块化机舱元件。Couse的机身设计完全不能用于陆地使用，以及其总体特征、模块化和其他因素显著区别于本发明。 [0081] 另一个修改过机身的模块化可上路设计是Arpas的#DE2547435。在该现有技术中，前机舱滑到一边，露出后面的螺旋桨，此时附接模块化的机翼。得到的车辆有两个向前的舱体以及中央靠后的容纳发动机的机身。这种构型以及它的模块化与本发明显著不同。 [0082] 因此，应用于可上路飞行器的双机身设计是具有新颖性、创造性的。 [0083] 2)没有任何现有技术教示了双机身且能在水上操作的可上路飞行器。Allenbach的 #CH692977、Freyberg 的 #FR594602、Klug 的 #DE19808862 以 及 Krassin 在 www.roadabletimes.com教示过通过螺旋桨提供动力的模块化、纵向相平行的双浮体(此外Krassin的设计中还教示了通过把机翼竖直定向作为帆使用)。在其他设计中，Kiffner的#DE361942教示了用于非可上路水上飞机的水上螺旋桨。该技术可追溯到1922年。因此，把这些与有机翼的可上路飞行器结合是一种创新。 [0084] 因此，本发明的新颖性和创造性在于有机翼的能在水上操作的可上路飞行器与以下特征的结合：a).永久性地安装(集成化)；b).收起的(以减小阻力；c).能自动展开；d).双机身下安装有像双体船一样的双浮筒；e).为了在水上操作，该车辆由船用螺旋桨而不是空中螺旋桨推动；f).该螺旋桨可收存；且g).该螺旋桨能自动没入水下；h).该螺旋桨位于靠近机体重心的位置；以及i).其中浮体包括可充气气囊。 [0085] 此发明的唯一性在于除了使用双机身，以其它任何背景所描述的方式部署浮体或船用螺旋桨都是不可能的。 [0086] 3)没有任何现有技术在一个发明中教示出以下所有特征：有这些特点的掠翼技术：a).在储存时完全叠置(一个放置于另一个上，像烙饼一样)；b).翼尖朝前储存；c).将机翼向外旋转之前先向后拉；d).拱形部分储存在其展开位置的相对侧上；e).斜着储存的机翼通过旋转经过平行的斜面展开并且具有自直立机构；f).翼梁根部不是铰接/枢接的；g).外臂/外部支架随着机翼方向更远地附接；h).外部支杆能完全没入与机翼表面齐平； i).机身和机翼都采用有滑车上的枢轴的轨道；j).机翼存放在两机身之间。 [0087] 之所以没有这样的现有技术是因为观念上把掠翼和双机身结合是违反常理的。因为掠翼在希望使机身变得狭长的情况下使用而双机身一般用作桥接元件以增加机身宽度。 [0088] Perl的#US2573271是一种掠翼式可上路飞行器，其把机翼储存在中央位置且翼尖朝前。机翼的展开通过先把机翼后拉然后把翼尖向外旋转而实现。这些特征都和本发明相近。不同之处有以下几点：首先，和本发明一样，Perl把机翼放平彼此叠置(“重叠”)存放，机翼相应的拱形部储存在它们展开位置的相对侧上，使得拱形部必须彼此交错转动以展开，但是要这样必须是以下情形之一： [0089] a).将机翼斜置以使拱形部彼此交错到它们被展开时的另一侧，因此需要抬高一个翼尖并降低另一个翼尖。因此如果机翼像Perl的设计那样离地面很近存放的话，这样是从科学的角度上是不可能的。Perl对此没有给出任何解决方案。必须将其车辆驾驶到台架上以便能够以偏斜的方式展开机翼而避免一个翼尖碰到地面折断。另外一个解决办法是： [0090] b).上机翼在转出之后稍微降低，并在收回摆动之前稍微升高。可惜，Perl专利的说明书和权利要求书都没有解释当机翼彼此交错伸展时为何能够处于同一层面。Perl在如何使机翼相叠、旋转以及侧向展开上花费了大量笔墨，但明显没有解决这个难题(本专利的发明人花了两年时间才解决)。 [0091] 第二个区别是Perl将机翼水平地存放在套子中，而本发明在道路运输期间把机翼隐藏在前翼安装的升降舵之后并以一定的角度存放它们，该角度从该车辆的前部到后部升高。第三，本发明的储存是在双机身之间，而Perl的发明只有一个机舱/机身。第四个区别是Perl的设计不把支架暴露在机体外面(即，它们不突出超过外蒙皮)。第五个区别是Perl使用位于升力中心的定翼枢轴，而本发明使用位于机翼后缘上轨道式枢轴，其中翼梁的根部不做任何枢转。(虽然对于可上路飞行器来说都知道，使用非铰接翼梁根部也是有反常理的，但是第一本能是想要固定翼梁。)第六个区别是在Perl的发明中支杆的旋转枢轴是固定在机翼上的，而在本发明中是能够沿轨道移动的。第七点区别是在Perl的发明中支杆根部共享同一支座和致动件，而本发明有两个(每个机身上各有一个)。还有其他很多小的差别导致Perl的发明与本发明很不一样。 [0092] 因此关于本发明的掠翼技术的新颖性和创造性在于：a).本发明是唯一一个把掠翼设计应用在双机身结构的可上路飞行器上；b).机翼能存放于两机身之间；c).本发明的独创性还在于机翼上附接有两个反方向旋转的枢轴，每个枢轴沿单独的轨道运动。其中一个安装在机翼根部，并沿机身上、位于飞行器的后部与飞行器的中部之间的轨道行进。另一个附接到支杆的插入点，并沿位于机翼根部和机翼中部之间的轨道行进。d).此外，其是唯一的将以下特征集合于一个发明中的掠翼技术：i).储存的掠翼完全重叠；ii).翼尖指向前；iii).翼梁根部没有铰接/枢接；iv).有外部支承臂/杆；v).机翼的拱形部与它们的展开侧相对地放置；而且vi).机翼以偏斜的角度储存；vii).机翼在向外旋转之前首先被向后拉；viii).然后机翼被旋转通过平行的偏斜的平面；ix).然后机翼通过自直立机构变水平；x).之后外部支杆下沉与机翼表面齐平。 [0093] 本发明的独创性源于以下几点：1)机翼翼弦的宽度不超过允许上路的宽度，机翼能垂直于其展开位置纵向地储存；2)并且机翼能放在可上路飞行器的双机身之间。3)需要用来控制机翼旋转的旋转支杆，这些支杆分别安装在左右两个机身的固定基座上，其不能安装在中央位置，但是必须安装到单独的机身上、机翼储存位置的左侧和右侧。本发明不能用在单一的机身上，不仅是因为机翼要储存在两个机身之间，且支杆的原点将缺乏支承基础(如上所述)，而且还因为4)从机翼的根部伸出的翼梁的根部在两机身之间需要空间以实现它们的彼此交叉旋转。 [0094] 4)没有现有技术教示过能储存在座舱地板下且与之齐平的操纵手柄。没有现有技术提到过能向前向后交替滑动的双踏板结构。没有现有技术在一个控制杆上结合了以下五大功能：控制的转换；从车轮到螺旋桨的动力链的转换；机翼锁定；后视镜展开和照明电路的转换。没有现有技术在一个控制杆上结合了自动变速、机翼展开、机翼回缩、推进器螺距和飞行器油门的控制。 [0095] Sarh在#US 4986493中在飞行前把制动器踏板向上回缩。不同之处在于，本发明的制动器踏板与油门踏板是联接在一起，两者旋转通过脚舵(脚舵以其它方式行进)而终止于前舱壁。此外，制动器踏板保持在同一水平高度上，不向上移动或收回。 [0096] 在Williamson的#US4358072中，方向盘能向前缩进到仪表板内而油门和制动器踏板则能向上折进仪表板下方。然后脚舵能够向上折叠穿过地板，取代汽车踏板以前的地方。所有踏板的向上折叠动作与本发明的前后运动方式是完全不同的，尽管方向盘沉入仪表板的方式类似。然而在上下文的很多方面这两种设计都很不一样。首先，Williamson的设计是模块化的。方向盘收进仪表板的过程是在附接机翼和发动机以及重新构造车辆用于飞行的多级程序期间手动完成的。此外，取代方向盘的包括可折叠离合杆的控制件也是手动展开的。这些都与本发明不同。在这里描述的发明中，方向盘在拉动控制杆后自动地、即刻沉降到仪表板内。同样的控制杆操作会重新展开脚踏板。在同一动作中，操纵手柄出现。因此这些和Williamson的离合杆的手动启动、多级展开机制很不一样。 [0097] 关于混合控制的创新点总结如下： [0098] a).一种用于自动交换单独的汽车控制(包括方向盘、制动器踏板和油门踏板，所有都在标准位置)和标准的飞行器控制(包括操纵手柄、脚尖制动的左舵踏板、脚尖制动的右舵踏板，所有都在标准位置)的方法。其中，没有任何一个操纵手柄或踏板具有双重功能。当一种构型展开时另一种构型的所有控制件都收存，并且虽然所有不被使用的控制件保持连接，但却无法操作，其中 [0099] i).操纵手柄存放在地板的凹槽中，其能从该处通过向上旋转而展开； [0100] ii).制动器和油门踏板联接在一起，并且两个脚舵就像相联一样也同时运动，使得一对踏板沿一个方向移动时另一对就会同时向反方向移动； [0101] iii).所有踏板都沿着机舱地板侧向移动，高度不变； [0102] iv).两个汽车踏板位于飞行器踏板之间； [0103] v).汽车踏板沿着一条弯曲的轨道运动，以便在展开时油门踏板占据原来右脚舵所在的位置，反之亦然； [0104] vi).所有踏板在不使用的时候都会向上移动靠着座舱前壁，从而使得当被踏上时不能再被压下。 [0105] b).五项功能集合于一个控制杆：控制的转换；由车轮到螺旋桨的动力传递转换；机翼锁定；后视镜展开以及照明电路变换。 [0106] c).五项功能集合于另一个控制杆：自动变速；机翼展开；机翼收起；推进器螺距以及飞行器动力输出。 [0107] 本发明的独创性在于若不是应用于一架有机翼的可上路飞行器，发展这样的高度集成的控制装置是不可能的。 发明内容[0108] 在优选的非限制性实施方式中，本发明包括两个平行的机身，每个机身有前部侧门，使一个人可以躬身进入座舱。机身中途在机顶高度处通过包含马达的中央主翼连结，并在它们的下前部通过前翼连结。中央机翼的下侧部在每侧上具有两个孔穴，每个外翼的前翼梁根部和后翼梁根部插入孔穴中。马达的后部处是推进器，前部是变速箱，接着是主驱动轴的。主驱动轴在两机身之间的中间位置处延伸并向下延伸到前翼，在前翼处，其动力通过差速器和垂直的驱动轴传递到位于机身内且分别位于机身左右侧的两个可转向的前轮。前翼后部附接有升降舵。前轮罩壳用作空气动力舵。后轮位于每个机身后部处，每个机身后方是另一空气动力舵。 [0109] 两个外翼彼此叠置、翼尖朝前、根部高、平行于机身储存且储存于机身之间。主翼梁短梢和后翼梁短梢从每个机翼根部伸出。储存期间，上后部机身外壳下折入下后部机身，露出架子。分别包含后缘襟翼的较宽的翼根端部储存在该架子上方。分别包含副翼的较窄的翼尖端部储存于座舱之间并朝向交通工具的前部。左外翼前缘以及其拱形脊部储存在交通工具的右侧上，反之对于另一外翼亦如此。 [0110] 每个外翼由“L”形的且安装在与各自外翼的下侧部相同的平面中的摆臂支承。储存时，上部的“L”形腿部冲后，而下部的“L”形腿部冲外。在下部“L”形腿部的末端的下方是设置在乘坐者座椅后方的回转支架，该支架略微偏离竖直方向向下延伸。上部“L”形腿部的末端附接于固定至轨道中的滑动滚轮的旋转沉陷接头上。该轨道设置在平行于翼展并沿着各自外翼的下侧部中央从其中部到其根部延伸的凹槽中。 [0111] 每个机身内都装有能向后伸出的尾翼梁。其起点在乘坐者的足部下方，其自起点处向上延伸，弯曲两次，然后通过并略超出位于机身后上端处的铰链。在铰链后方，该尾翼梁通过封装在水平稳定器内的升高的横杆加连结到另一尾翼梁。水平稳定器后方是致动器操作的辅助升降舵。其下方左右侧上是竖向稳定器，该竖向稳定器中每一个的后方是致动器操作的辅助舵。 [0113] 当尾翼梁连同外翼向后展开直到外翼翼尖位于座舱后方时，外翼展开开始(第一阶段)。然后回转支架使“L”形摆臂向外旋转，外翼根部同时沿着尾翼轨道向前滑动，而外翼翼尖向外展开(与臂反方向地旋转)，直到两个外翼位于垂直于机身的架子对面。就在该旋转结束之前，摆臂向上滑进外翼下侧部上的凹槽中与周围表面齐平。现在摆臂处于“L”形长腿部冲外而短腿部冲前的位置。 [0114] 回转支架的前部具有在架子的高度处的上部旋转接头和位于下方的下部旋转接头，上部旋转接头和下部旋转接头分别附接于封装在上升轨道内的滚轮上。上升轨道的下端部在架子高度的下方偏离竖直方向弯曲大约9度，使支架、支架上的臂进而外翼侧向偏斜。这偏斜使机翼前缘的拱形凸起(所述拱形凸起中的每一个储存在与其展开以便飞行的位置相对的一侧上)以及它们相应的翼梁短梢部能够在展开过程中不与另一外翼互相干扰地彼此交错，使机翼在平行的平面上旋转(第二阶段)。 [0115] 每侧的摆臂、外翼和前尾翼梁末端都附接到该侧的回转支架上。当该支架沿着上升轨道的下段升高时，迫使下滑轮与上滑轮竖直地成一条直线并位于上滑轮下方。这样使各支架变直，由此拉平臂和外翼。同时，后部尾翼组件通过位于机身后端处的铰链跷跷板式地向下运动。最终，每个上升轨道的上段再度弯曲，这次略微远离竖直方向朝交通工具的中央弯曲仅大约2度。该轻微的弯曲使外翼具有上反角。随着支架到达各自上升轨道的顶部，翼梁短梢会插入中央机翼下方的孔穴中。在该孔穴中它们被驾驶员操作的锁定销锁定就位(第三阶段)。 [0116] 除了尾翼上致动器操作的辅助控制表面之外，所有的控制表面都机械连接到驾驶舱。副翼/襟翼和驾驶舱之间的机械连接在外翼回缩时中断。当外翼展开并被锁定时，建立分别设置在各主翼梁短梢与主翼梁孔穴上的联接。 [0117] 当拉动用于接合锁定销的控制杆时，方向盘、制动器踏板和油门踏板同时回退，而脚舵向前滑动并且操纵手柄从地板中的凹槽向上折叠。与此同时，该控制杆将动力从变速箱转移推进器，使外后视镜回缩并从汽车照明模式切换到飞行器照明模式。另一个位于肘部高度处的控制杆调节自动变速器、机翼的展开/回缩、推进器的迎角以及推进力。第三个控制杆控制襟翼。第四个控制杆控制车轮的回缩/伸出以及它们相应的门的关闭。第五个控制杆控制用于水上降落的浮体的充气。第六个控制杆控制船用推进器的升降。 [0118] 每个轮子具有减震的簧上悬架梁，其可以向后旋转从而使车轮向上回缩到轮舱内。此时下方的门关闭，与交通工具的下侧部齐平。 [0119] 六个气囊——每个机身下侧有三个——可以充上气从而形成各自机身下方的浮力船体。船用推进器闭锁在下部中央机翼前缘内。它具有向下延伸到差速器的轴，并且其铰接于该处。当将推进器通过线缆和导向臂降入水中时，该轴接合在差速器中，从而为摩托艇的操作提供动力。 [0121] 从下面参考附图对作为非限制性示例给出的优选实施方式的说明，以上描述的发明的特点将会很清楚。附图中： [0122] 图1A是汽车构型的右侧视图； [0123] 图1B是机翼展开的第一阶段完成时的右侧视图(机翼平行并向后展开)； [0124] 图1C是机翼展开的第二阶段中段的右侧视图(机翼以45度互相交叉且侧向偏斜)； [0125] 图1D是机翼展开的第二阶段完成时的右侧视图(机翼侧向偏斜并向外展开，但还没有上升到插入中央机翼中)； [0126] 图1E是机翼展开的第三阶段完成时的右侧视图(机翼水平且上升到到位)； [0127] 图1F是处于飞行器构型中的右侧视图(机翼锁定到位，操控和传动机构转换)； [0128] 图1G是车轮展开时悬架的右侧视图； [0129] 图1H是车轮回缩时悬架的右侧视图； [0130] 图1I是浮体无气、船用螺旋桨收起时的右侧视图； [0131] 图1J是浮体充气、船用螺旋桨展开时的右侧视图； [0132] 图2A是处于汽车构型中的俯视图； [0133] 图2B是机翼展开的第一阶段完成时的俯视图(机翼平行并向后展开)； [0134] 图2C是机翼展开的第二阶段中段的俯视图(机翼以45度互相交叉且侧向偏斜)； [0135] 图2D是机翼展开的第二阶段完成时的俯视图(机翼侧向偏斜并向外展开，但还没有上升到插入中央机翼中)； [0136] 图2E是机翼展开的第三阶段完成时的俯视图(机翼水平且上升到位)； [0137] 图2F是处于飞行器构型中的俯视图(机翼锁定到位，操控和传动机构转换)； [0138] 图3A是处于汽车构型下的正视图； [0139] 图3B是机翼展开的第一阶段完成时的正视图(机翼平行并向后展开)； [0140] 图3C是机翼展开的第二阶段中段的正视图(机翼以45度互相交叉且侧向偏斜)； [0141] 图3D是机翼展开的第二阶段完成时的正视图(机翼侧向偏斜且向外展开，但还没有上升到插入中央机翼中)； [0142] 图3E是第三阶段完成时的正视图(机翼水平且上升到位)，其中机翼已经锁定到位，且操控和传动已经转换； [0143] 图4A示出机翼下侧部的凹槽以及臂通过它时的运动； [0144] 图4B示出机翼下侧部的凹槽以及臂和沉陷枢轴齐平地没入其中； [0145] 图5A是汽车构型下驾驶舱的侧视图，其中顶置后视镜和外后视镜展开，动力传向车轮，飞行器控制装置收起，汽车控制装置展开，并且转换控制杆被放下。 [0146] 图5B是飞行器构型下驾驶舱的侧视图，其中后视镜收起，动力传送到螺旋桨上，飞行器控制装置展开，汽车控制装置收起，并且转换控制杆被拉起。 [0147] 图6A是汽车构型下驾驶舱的俯视图，其中外后视镜展开，飞行器控制装置收起，汽车控制装置展开，并且转换控制杆被放下。 [0148] 图6B是飞行器构型下驾驶舱的俯视图，其中外后视镜收起，飞行器控制装置展开，汽车控制装置收起，并且转换控制杆被拉起。 [0149] 图7示出控制动力传输、机翼伸展/收缩、螺旋桨叶面角度和输出功率的控制杆。 [0150] 图8是显示出所有的机翼展开阶段和控制转换的三维视图。 具体实施方式[0151] (请参看本具体实施方式部分的结尾处的指示本文使用的不同技术术语的附图标记索引表) [0152] 参照附图，本文公开了本发明的作为非限制性示例的优选实施方式，本发明是包括两个独立的“车身”、“船体”、或机体1、2的车辆。每个机身包括供一人乘坐的座舱145、146(因此共能坐2人)。可经由位于车辆外侧337、338的前铰接门3、4(一共两个门)进入各座舱。 [0153] 机身1、2与向前运动方向340相符地互相平行。每个机身1、2下面分别有两个轮子9、10、11、12(一共四个轮子)。轮子9、10、11、12沿着各自机身的下侧相继地成列安置。每个车轮只有下部从机身下侧显露。 [0154] 机身1、2通过两个主要部位相互连接。在车辆的下前部处于前轮之间，机身1、2通过包含横杆16的前翼面13连结。前翼的前端14充当保险杠。在中央，机身1、2通过包含中央主翼梁20的中央主翼17在机顶高度处连结。中央主翼梁20位于乘坐者座椅21、22的正后方、刚好高于头部高度。相应地，中央主翼18的前缘往前伸展刚好在乘坐者头部高度的上方越过乘坐者。 [0155] 在中央主翼17中间、中央主翼梁20后方的是封装在整流罩中的马达23。马达的支座25附接到中央主翼梁20。马达23的后方是推进器26。马达23的前方先是封装的变速箱27，然后是成角度向下通到前翼13的封装的主驱动轴28。主驱动轴28由中央梁29支承，该中央梁29将一端的中央主翼梁20和发动机支座25连接到另一端的位于前轮之间的前翼面13的内侧的横杆16的中间。在前翼13内侧，马达的动力从主驱动轴28经由差速器30通过显示在差速器30的左右两侧的垂直驱动轴31、32传递至前轮9、11。该差速器30与垂直驱动轴31、32通过横杆16支承。用于冷却和吸入空气的进气部37位于中央主翼18的前缘上方、马达23的前方。 [0156] 前轮9、11在它们的内侧上连接于车辆支杆结构41、42，前轮9、11绕支杆支杆结构41、42旋转。支杆结构41、42的顶部通过支架43、44附接于机身的框架上。支架43、44在前轮的后部上方弯曲并分别在机舱145、146的前部处向下弯曲到的车辆地板的高度。从那里开始，地板梁45、46沿着机舱地板并继续沿着机身1、2的底部延伸到达后轮10、12的内侧轴47、48。从靠近地板梁45、46的接近中部的部位，支杆55、56上行以支承中央主翼梁20。起始于后轴47、48的内侧处的机身后梁60、62向上延伸而终止于机顶高度、各后轮10、12的后方，此处它们形成每个机身的后端63、64。 [0157] 外翼储存(图1A、2A、3A) [0158] 当在汽车构型中时，外翼65、66彼此叠置地平行于机身1、2储存并储存在机身1、2之间。外翼的翼尖67、68储存在车辆前部的下方、靠近前翼面13。它们指向车辆前方147。外翼的根部69、70储存在车辆后部148的机顶高度处。主翼梁和副翼梁支杆209、210、215、 216从各外翼65、66的根部69、70突出。 [0159] 除了适度地渐窄以外，外翼65、66的宽度在两个阶段上变化。外翼65、66包含翼尖67、68的部分明显比包含根部69、70的部分要窄。这是因为包含翼尖67、68的部分在机身1、2之间的最窄处储存，在该处车辆的乘坐者坐在其两侧。然而，在乘坐者座椅21、22的正后方，每个机身1、2的后外壳75、76、77、78成两部分向下折叠到底部中。这样露出两个宽“架子”79、80，从而形成横跨整个车尾宽度的空间。外翼65、66的包含根部69、70的较宽部分就存放在这些架子79、80上。 [0160] 外翼65、66的储存位置不会对将空气动力学特征包含于机翼形状中构成任何限制，如随着翼展变化的机翼迎角，另外又称为“机翼负扭转”(为了减轻失速)、上反角(为了增加稳定性)、或者翼梢小翼(用于减少诱导阻力)。然而，这种为了减少阻力的渐窄受限于机翼在机身1、2之间的储存位置的界限。 [0161] 每个外翼65、66放在“摆臂”81、82的顶上。每个机身1、2有一个摆臂81、82。左边的摆臂81支承左外翼65，右边的摆臂82支承右外翼66。每个摆臂81、82呈“L”形。每一个“L”形摆臂81、82的侧部与其相应外翼65、66的下侧部83、84安装在相同的平面内。“L”形的长“腿部”89、91的末端经由旋转没入式的枢轴105、106连接到滚轮103、104。滚轮103、104包埋在翼下轨道97、98中。翼下轨道97、98沿翼展方向延伸，即相对于外翼65、 66纵向地沿着凹陷或凹槽95、96延伸，该凹槽95、96居中地位于每个外翼65、66的下侧83、 84上。翼下轨道97、98从机翼的根部69、70通向其中点。 [0162] 当外翼65、66储存时，“L”形81、82的长“腿部”85、87的末端89、91安置在机身1、2之间的机翼根部69、70处、处于车辆后端部148的高度，并沿与车辆的运动方向340相反的方向指向后方。当外翼65、66储存时，“L”形81、82的短腿部86、88在外翼65、66的中点处垂直于外翼65、66并向外指向车辆侧部337、338。 [0163] “L”形81、82的短腿部86、88末端90、92通过旋转接头107、108附接到“回转支架”109、110的上端111、113，“回转支架”109、110从下方几乎竖直地上行从而与其相交。回转支架109、110位于乘坐者座椅21、22的正后方。其上端111、113突出于架子79、80之上。在下面，其前侧在两点处通过旋转接头115、117、118、120连接到封装在上升轨道121、 122内的滚轮127、128、129、130上。上升轨道121、122的位于架子79、80上方的上部123、 125垂直向上地朝向中央主翼17的下侧部182延伸。就在到达中央主翼之前，轨道向内弯曲大约两度。这进而导致回转支架连同它们支承的机翼的臂和根部也向内偏斜，由此使机翼具有上反角。 [0164] 上升轨道121、122的位于架子79、80下方的下部124、126以大约九度的角度偏离竖直方向。这导致外翼65、66被以不同于彼此的角度339储存。使外翼以不同的角度偏斜339的原因在于左外翼65的前缘及其凸出的拱形部分143储存在车辆的右侧338上；而右外翼66的前缘和拱形凸起144储存在车辆的左侧337上。这些凸出的拱形部分143，144因此必须在机翼展开过程中彼此交错。大约九度的斜交角339确保外翼65、66在展开时不会互相干涉，因为虽然平行，但是它们的展开平面却相对于彼此稍微偏斜339。然后当机翼沿上升轨道121、122上升时，轨道124、126的弯曲会让支架、臂和机翼自己变平，而消除弯曲。 [0165] 可伸缩尾部结构(“尾翼”)345 [0166] 尾部结构(“尾翼”)345包括两个“尾翼梁”149、154；一个升高的“尾部横杆”183；两个“轨道延伸梁”159、162，每个“轨道延伸梁”159、162带有“下部支架”173、178；一个“水平稳定器”184，其带有附接的“辅助升降舵”185；以及两个“竖向稳定器”187、191，每个“竖向稳定器”187、191带有一个“辅助舵”188、192。 [0167] 当在汽车构形中时，每个尾翼梁149、154平行于各自的机身1、2延伸，且几乎完全安置在各自的机身1、2内。每根梁149、154的前端150、155置于各自的乘坐者座椅21、22的下方。尾翼梁149、154的后端151、156延伸经过位于各自机身1、2的后端63、64处的铰链195、196，并且刚刚通过铰链195、196。在铰链195、196的后方，尾翼梁149、154的后端151、156通过升高的尾部横杆183相连。该升高的尾部横杆183容置在水平稳定器184内。 两个竖向稳定器187、191位于水平稳定器184的两侧且位于水平稳定器184下方。 [0168] 从乘坐者座椅21、22下方开始，各尾翼梁149、154以一定的斜度朝向各自机身的后上方63、64延伸。尾翼梁149、154在乘坐者座椅21、22后方稍微向上弯曲152、157，然后变直153、158并以初始斜度继续向上延伸到并延伸通过铰链195、196。 [0169] 沿着每个尾翼梁149、154的后部上侧设有后尾翼轨道165、166。左外翼65的后缘根部71通过可移动的旋转接头170附接到滚轮169上，滚轮169封装在位于左尾翼梁149顶上的左后尾翼轨道165内。右外翼66的后缘根部72通过可移动的旋转枢轴172附接到滚轮171上，滚轮171封装在位于右尾翼梁154顶上的右后尾翼轨道166内。通过滚轮169、171，外翼后缘根部71、72可以沿着它们各自的后尾翼轨道165、166滚进，且随意旋转，即远离或朝向相应的机身1、2旋转。 [0170] 每当外翼65、66与机身1、2平行的时候，位于各外翼的后缘根部71、72上的挂钩197、198会锁合到位于各自的尾翼梁149、154的后端部151、156上的凹口199、200内。当外翼65、66远离平行位置旋转时，挂钩197、198就从凹口199、200中旋转出去，并且释放外翼的后缘根部71、72，从而使得其可以沿着后尾翼轨道165、166向前或向后自由移动。 [0171] “轨道延伸梁”159、162进一步向前延长了后尾翼轨道165、166的长度。该轨道延伸梁159、162起始于乘坐者座椅21、22的正后方且在露出的架子79、80的高度处。轨道延伸梁159、162从那里开始成直线形式以向上的斜度延伸至位于机身后上端63、64处的铰链195、196并终止于此处。轨道延伸梁159、162以与后翼梁149、154的在其初始位置150、155处的下节段相同的斜角上升。在尾翼梁149、154于乘坐者座椅21、22后方略微向上弯曲 152之后，当其弯回153成重新直着延伸时，其逐渐嵌入沿着轨道延伸梁159、162的下侧的套201中。与尾翼梁149、154不同，轨道延伸梁159、162没有延伸通过铰链195、196。确切地，它止于铰链195、196，固定至铰链195、196并与铰链195、196一起旋转。它的前端160、 163(位于乘坐者后方)可以上下移动(在上方的中央主翼17和下方的架子79、80之间)。 附接外翼65、66的后缘根部71、72的滚轮169、171可以从后尾翼轨道165、166滚动到延伸到位于轨道延伸梁上侧上的延伸轨道203、204上。两条轨道203、204汇聚在铰链195、196处，并允许滚轮169、171以直线行进越过铰链195、196的顶部。 [0172] 在轨道延伸梁159、162的前端160、163下方，其下部支架173、178冲下。在下部支架173、178的下端175、179有开口177、181，尾翼梁149、154延伸穿过开口177、181。因此尾翼梁149、154在三点上(由低到高)附接到轨道延伸梁159、162以及其下部支架173、178：其一，在下部支架的下端上的开口177、181处；其二，沿着轨道延伸梁159、162下侧上的套201、202；其三，经由在车辆后上端63、64处的铰链195、196(铰链195、196固定到轨道延伸梁159、162上)。 [0173] 因此在尾翼梁149、154的前端在乘坐者座椅21、22下面的时候，轨道延伸梁159、162根本不能移动。只有后翼梁149、154已经滑回到下部支架173、178的下端175、179时，轨道延伸梁159、162才能向上或者向下旋转。 [0174] 轨道延伸梁159、162的前端160、163通过旋转接头116、119附接到回转支架109、110(摆臂81、82和外翼65、66安置在其上)的顶部后侧。在和回转支架109、110的顶部前侧相同的水平高度，其通过旋转接头115、118附接到封装在短上升轨道121、122内的滚轮 127、129上。这个短上升轨道121、122位于乘坐者座椅21、22的后方。在架子79、80的高度上方，该短上升轨道竖直延伸123、125至机翼正下方，在此处其向内转向大约2度。其终止于中央主翼182的下侧。在架子124、126下方的短轨部分以远离竖直方向大约9度的偏斜角339扭转。回转支架112、114的下前端经由另一旋转接头117、120附接到封装在短上升轨道121、122内的第二下方滚轮128、130上。因此，每当外翼65、66靠近接近架子79、80的高度时，回转支架112、114的下端以远离竖直方向大约9度的角度侧向偏斜，使得安置在其上的摆臂81、81和外翼65、66也以相同的角度339侧向偏斜。当回转支架109、110沿短上升轨道121、122上升时，下方滚轮128、130运动到与上方滚轮127、129竖直对齐的位置，由此导致上方机翼侧向拉直，从而消除斜度339。 [0175] 机翼结构及支架 [0176] 中央主翼17包含四个孔穴；两个左舷131、137；两个右舷132、138。这些孔穴131、137、132、138在中央主翼的下侧部182及其侧部上开口。侧开口设在机翼的横截面205、206内。前孔穴131、132靠近气动升力的中心设置。后孔穴137、138位于前孔穴131、132与后缘19之间。下开口133、139从侧开口136、141沿中央主翼182下侧部向内延伸，在到达马达23之前终止。 [0177] 两个外翼65、66分别具有主翼梁207、208以及副翼梁213、214。主翼梁207、208沿着外翼65、66的近似升力中心设置，升力中心靠近且沿着各机翼的前缘346、347。副翼梁213、214平行于主翼梁207、208延伸，且在主翼梁207、208和后缘根部69、70之间。这两种翼梁207、208、213、214突出越过外翼65、66的根部69、70，像“短梢”209、210、215、216。 (正是这些短梢209、210、215、216插入中央主翼17的孔穴131、132、137、138以便飞行。)每个短梢209、210、215、216的下侧具有小的凹口211、212、217、218。这些凹口211、212、 217、218防止梁207、208、213、214在插入之后侧向打滑并锁定在中央主翼17的孔穴131、 132、137、138中。 [0178] 为了飞行，将外翼65、66的翼梁207、208、213、214的短梢209、210、215、216插入中央主翼17的孔穴131、132、137、138中。然后利用飞行员操作的锁定销219、220将翼梁短梢209、210、215、216锁定就为。锁定销219、220在下方延伸并穿越孔穴131、132、137、138的下开口133、139。 [0179] 外翼伸展 [0180] 当外翼65、66储存起来时，各自的“L”形摆臂81、82的长腿部85、87的末端89、91(摆臂81、82通过接头105、106、滚轮103、104以及轨道97、98附接到外翼65、66的下侧部83、84的部位上)位于外翼65、66的根部69、70处。根部69、70位于机身1、2之间、车辆尾部148的高度处。“L”形摆臂81、82的长“腿部”的85、87平行于轨道97、98设置。轨道97、98嵌入在外翼65、66的下侧部83、84中。而“L”的短腿部86、88则垂直地设置。 [0181] 机翼展开的第一阶段(图1B、2B、3B) [0182] 尾翼梁149、154的前端的上侧上是齿轨167、168。在位于下支架173、178的下端175、179上的尾翼梁149、154延伸穿过的开口177、181处设有马达驱动的齿轮176、178。当齿轮176，180驱动尾翼梁149、154通过开口177、181朝车辆的上后方148后退时起动外翼的展开。该运动在尾翼梁149、154的前端150、155到达开口177、181且充分远离座椅21、 22并位于上升轨道121、122下方时停止。 [0183] 在此运动过程中，外翼65、66保持平行于机身1、2(且彼此平行)。外翼65、66和整个尾翼结构345只是朝着机身上后端63、64向后和向上运动并部分地超过机身上后端63、64。在此运动过程中，机翼根部的后缘71、72通过挂钩197、198钩挂到尾翼梁149、154中的凹口199、200上。(不然，外翼65、66不会和尾翼结构345一起向后向上滑动。更确切地，尾翼结构345只会向上滑动经过外翼。) [0184] 由于尾翼梁149、154和外翼65、66成角度储存(翼尖67、68低，翼根69、70高)，外翼65、66和尾翼结构345在向后运动的同时向上运动。它们的后部末端一起上升到高于车顶的高度。在该向后运动结束时，约有一半的外翼65、66和一半的尾翼结构345位于机身1、2的尾端63、64上方。 [0185] 当向后的移动完成时，两个外翼65、66的前翼尖67、68和尾翼梁149、154位于座椅21、22的后方，且不接触座椅。此外，L”型摆臂81、82的长腿部89、91的末端并没有移动，所以它们现在位于外翼底部83、84的中间(意味着，该末端已在翼下轨道97、98和外翼65、66向后移动并越过该末端时沿着翼下轨道97、98滑动)。 [0186] 机翼展开的第二阶段(图1C、1D、2C、2D、3C、3D) [0187] 存放时，每个外翼65、66分别在两点上附接于车辆的其余部分； [0188] -后缘根部71、72通过旋转枢轴170、172附接到在后方尾翼轨道165、166内的滚轮171、173上； [0189] -“L”形摆臂81、82的长腿部89、91的末端通过旋转枢轴105、106附接到在翼下轨道97、98内的滚轮103、104上，翼下轨道97、98在沿着外翼下侧部83、84的中央的“凹槽”95、96内。 [0190] 正是这两个移动旋转附接装置170、171、172、173、103、104、105、106沿着它们相应的轨道97、98、165、166的反向旋转互动导致每个外翼65、66在第二阶段期间从平行的展开成垂直的。 [0191] 一旦外翼65、66和尾翼结构345已经充分地向后移动，则“回转马达”221、222会使回转支架109、110回转起来。这引发了外翼65、66展开的第二阶段。回转马达221、222使“L”形摆臂81、82的长腿部89、91的末端向外并远离机身1、2旋转。此时，在外翼65、66的下侧部上的凹槽95、96内的沉陷枢轴105、106把滚轮103、104锁定就为，防止其顺着翼下轨道97、98滑回。然后挂钩197、198脱开，使外翼根部69、70能沿着尾翼轨道165、166向前滚动。 [0192] 因为，在第一阶段完成后，“L”形摆臂81、82的长腿部89、91的末端现在处于外翼65、66的下侧部83、84的中间。其向外旋转使外翼65、66的中点与外翼65、66一起向外移动，远离机身1、2。然而，外翼65、66的后缘根部71、72不能向外移动，因为它附接到尾翼梁149、154上。它只能沿着顺着机身1、2的方向且在尾翼梁149、154顶上的尾翼轨道165、 166向前滑动。后缘根部71、72停靠在机身1、2上方且位于座椅21、22后方不远处的“L”形摆臂的“膝部”93、94后方的部位上。一方面外翼根部69、70停留在机身1、2上方，另一方面外翼65、66的中点向外移动，这些因素的结合导致外翼的末端66、67更迅速地从其位于机翼1、2之间并在座椅21、22正后方的出发点伸向离机身最远的点。 [0193] “L”形摆臂81、82向外旋转通过九十度。旋转结束时，“L”形摆臂81、82的长腿部85、87垂直于机身1、2(而短腿部86、88平行于机身)。与此同时，整个外翼65、66也已经向外反向旋转(沿相反的方向)九十度。 [0194] 外翼65、66在不同但平行的平面中旋转。其平面相对于彼此成大约九度的角度偏斜339。这使得外翼65、66和其翼梁短梢209、210、213、214自由地彼此交错旋转，没有摩擦或干扰。因此，当65、66外翼向外伸展时，左外翼67的翼尖向下移动，接近地面；而右外翼68的翼尖向上空中移动。这就是当向外展开完成的时候它们所处的位置。(这个偏斜的位置339会在第三阶段提升外翼65、66时得到解决。) [0195] 与外翼65、66的向外展开的结束相一致地，“L”形摆臂81、82齐平地没入外翼下侧部83、84上的凹槽95、97内。这是通过沉陷枢轴105、106(见图4A和4B)实现的。 [0196] 机翼展开的第三阶段(图1E、3E) [0197] 当第二阶段完成时，外翼65、66的翼尖67、68已经向外展开成此时外翼65、66与机身1、2垂直。现在外翼65、66位于下方、座椅21、22后方的架子79、80对面。左翼尖67低于右翼尖68，偏斜角度339为大约9度。主副外翼翼梁短梢209、210、213、214从各外翼的根部69、70突出到机身1、2之间的空间中。此外，短梢209、210、213、214此时位于它们相应的孔穴131、132、137、138的正下方，这些孔穴131、132、137、138位于中央主翼182的下侧部上、短梢的正上方。 [0198] 第三阶段涉及提升外翼65、66，使得外翼拉平，并且它们的主副翼梁短梢209、210、213、214从下方插入中央主翼182下侧部上的孔穴131、132、137、138中。 [0199] 在回转支架上的前上部旋转接头上设置有马达驱动的齿轮223、224。其齿向前伸向封装在短上升轨道121、122内并沿着该短上升轨道121、122的齿轨350、351。第三阶段开始时，该马达驱动的“短轨齿轮”223、224旋转，并沿着齿轨350、351向上行进，由此使回转支架109、110连同两个外翼65、66、两个摆臂81、82以及整个尾翼结构345的前半部一起沿着该轨道向上运动。该向上的运动起始于架子79、80(下)，结束于中央主翼182的下侧部(上)。此时，尾翼结构345的位于铰链195、196的另一侧且在该铰链后方的后半部以类似于跷跷板的方式降低。 [0200] 随着附接到位于回转支架109、110的底端112、114处的接头117、120上的下滚轮128、130在短上升轨道121、122的弯曲的下部124、126内上升时，下滚轮128、130被强制从其起始位置(以偏离竖直方向大约9度的角度339)进入到沿竖向位于上滚轮127、129下方的位置中。这是通过在轨道124，126的下节段中的弯曲部(弯曲通过九度339)来实现的。这进而迫使外翼65、66(其垂直于回转支架109、110停放)进入拉平的水平位置。 [0201] 流线型后上部机身外壳75、76、77、78(其在外翼储存期间向下折叠到后下部机身)附接到各自轨道延伸梁159、162的下侧。当轨道延伸梁159、162升起时，上部机身外壳75、76、77、78从下面显现，从而在架子79、80先前所处位置上方的部位处形成流线型的后部机身。 [0202] 当被升起时，外翼65、66的翼梁短梢209、210、213、214被封装在中央主翼182的下侧部上的孔穴131、132、137、138内。它们被飞行员操作的锁定销219、220锁定在那里。锁定销219、220从下孔穴开口133、139、134、140的一侧贯穿延伸到另一侧(图1F、2F、3F、 5B、6B)。 [0203] 用于外翼65、66转变的机构并不需要太高的结构强度，因此由轻质材料制成。只有用于将翼梁短梢209、210、213、214锁定在中央主翼17中的锁定销219、220具有增加的强度。 [0204] 控制表面 [0205] 副翼通常位于各机翼65、66的外后缘348、349上(一共两个)。 [0206] 该车辆使用汽车车轮大小的轮子9、10、11、12及轮胎。因此轮子9、10、11、12比大多数类似大小的轻型飞行器的轮子大。当前轮9、10向左或者向右转向时，它们的大小意味着它们还有空气动力偏航效果。这种效果通过前轮9、10具有罩般的壳体190、194而增强。当前轮9、10摆直时，它们的罩190、194完全被包围在机身1、2内。只有当前轮9、10转动时，每个罩190、194的前端部和后端部才从各自机身1、2的左右侧显露出来。每个罩190、 194还有位于机身1、2之间且在罩190、194的侧部上的水平部分228、229。水平部分228、 229延伸到前翼13面13中。当每个轮子9、10转向时，其水平部分228、229的一部分(或者前部或者后部，取决于转动方向)进一步突伸到前翼面13中或离开前翼面13。 [0207] 偏航还通过机身后部处的舵189、193来实现。附加的偏航效果通过位于竖向稳定器187、191后方的辅助舵188、192来获得。 [0208] 前翼面13的后方设置有主升降舵186。水平稳定器184的后方设置有辅助升降器185。 [0209] 每个外翼65、66的内后缘348、349上设置有襟翼(共两个襟翼)。 [0210] 操控与转向(图5A、5B、6A、6B) [0211] 当外翼65、66已向外展开，然后提高到位，驾驶员/飞行员拉动位于驾驶员座椅21的右下方的“锁定控制杆”237，以完成从汽车构型到飞行器构型的转换。通过仅仅一个向上的动作，这个“锁定控制杆”237同时达到以下效果：使紧固外翼翼梁的锁定销219、220结合到中央主翼17中；将马达23的动力传输从推进器26(后)传递到变速箱27/主驱动轴28(前)；收回汽车控制装置241、244、247；展开飞行控制装置250、352、353；回缩侧部后视镜241和头顶后视镜238；和开启飞行器灯(未显示)。 [0212] 该车辆将汽车构型和飞行器构型的操纵完全分离。在汽车构型下，它采用了方向盘241、加速器踏板244和制动器踏板247。在飞机模式飞行器构型下，它采用了操纵手柄250和带脚尖制动器的脚舵352、353。该转换是通过锁定控制杆237机械地实现的。当往上拉时，锁定控制杆使汽车控制装置241、244、247远离飞行员朝座舱145的前部后退。方向盘241自身向前没入仪表板260中。加速器踏板244和制动器踏板247向后移动上抵座舱145前壁。在该位置，它们不能被压下(哪怕是无意地)。与此同时，飞机控制装置250、 352、353“现出”。 [0213] 侧滚和俯仰控制 [0214] 侧滚和俯仰控制由操纵手柄250提供。操纵手柄的基座252在座舱地板中间并位于驾驶员座椅21正前方。其手柄和轴储存在几乎与座舱地板齐平的凹槽251内。该凹槽从基座252向前沿座舱中线延伸至仪表板260正下方的部位。当车辆处于汽车构型中时，操纵手柄250隐藏在地板中。它不能被移动(哪怕是无意地)。因而将副翼锁定在中立、“无侧滚”的位置并且升降舵处于“前倾”位置(从而使得路上行驶过程中没有气动干扰)。 [0215] 当将锁定控制杆237往上拉时，操纵手柄250从地板折叠而上通过九十度角。在转动结束时，其手柄会处于飞行员正前方腰部高度的位置。 [0216] 操纵手柄250机械连接(未显示)到前翼安装的主升降舵186上。线传飞控致动器将其连接到位于水平稳定器184上的辅助升降舵185上。向前推动操纵手柄250会使主升降舵186和辅助升降舵185让飞行器前俯。向后拉动操纵手柄250会使它们让飞行器后仰。 [0217] 偏航控制 [0218] 只要脚舵252、253上抵座舱的前壁储存，它们就不能被压下(哪怕是无意地)。脚舵252、253通过机械连杆(未示出)连接到前轮9、10和机身的后舵189、193。线传飞控致动器将它们连接到辅助舵188、192。 [0219] 当拉动锁定控制杆237时，脚舵252、253分别通过控制连杆257沿着构型交换轨道273向前滑动到座舱左前壁和右前壁上足部高度处的位置。随着它们向前移动，它们绕过制动器踏板247和油门踏板244往相反方向移动，制动器踏板247和油门踏板244同时沿着单独的、弯曲的轨道369在脚舵252、253之间后退。 [0220] 油门和制动器(图6A、6B) [0221] 制动器踏板247和油门踏板244安装在共同的油门/制动器基座368上，该油门/制动器基座368安置在其下方的弯曲的油门/制动器轨道369的顶上并沿着该轨道369行进。油门/制动器基座368具有三个附接部：其右前端附接到右踏板更替旋转杆366的左端部上，右踏板更替旋转杆366绕着右踏板更替旋转枢轴367旋转、并在其另一端部处具有右脚舵353；油门/制动器基座368的左前端附接到左踏板更替旋转杆261的右端部上，左踏板更替旋转杆261绕着右踏板更替旋转枢轴262旋转、并在其另一端部处具有左脚舵352。在其右后方，油门/制动器基座368附接到套管托架263，套管托架263将其附接到控制连杆257，控制连杆257又由锁定控制杆237操控。当将锁定控制杆237向上拉动时，控制连杆257沿着座舱地板向前滑动。由此将套管托架263与油门/制动器基座368一同向前推。该动作使右踏板更替旋转杆366和左踏板更替旋转杆261绕它们的枢轴367、262旋转，由此迫使右舵353和左舵352向后朝向飞行员滑动。油门/制动器杆(连同其上方所附接的油门踏板244和制动器踏板247)从位于座舱下右前侧上足部高度处的位置沿着油门/制动器轨道369的曲线向前向内运动到抵靠座舱前壁中部的位置。(该轨道369的曲线使它们给右脚舵253让路，右脚舵253此时正在前行以占据座舱右侧上足部高度处的同一位置。)当抵靠座舱前壁储存时，油门踏板244和制动器踏板247即使是出于意外也不能被下压。这同样适用于储存时的脚舵。 [0222] 镜子(图4A、4B) [0223] 顶置后视镜238位于伸缩臂239上，伸缩臂239位于中央主翼前缘18内侧(其在该部位是透明的)且位于飞行员座椅21的上方。伸缩臂239伸出用于道路行驶，回缩用于飞行。当回缩时，该后视镜238的背面与机翼前缘18的弯曲部齐平。其延伸由锁定/解锁外翼65、66、在推进器26与变速箱/主驱动轴27、28之间传递动力、和转换转向控制和照明控制的的同一“锁定控制杆”237来操作。外后视镜240自仪表板260的正后方向外延伸至车辆左侧337，电动操作其延伸。 [0224] 传动机构、机翼开展以及推进力控制(图7) [0225] 汽车模式中的传动以及飞行器模式中的推进器螺距、推进力大小以及机翼展开完全由一个位于驾驶舱右壁145上的在手臂高度处的“GWT控制杆”(Gear-Wing-Throttle(档位-机翼-油门))274控制。 [0226] GWT控制杆274的后部/下部范围控制汽车自动变速器。最下面的设定是一档，跟着是二档、前进档、空档、倒档和驻车档。这些设定以标准方式指示。GWT控制杆274的中间范围有两个控制机翼运动的设定。“W-”指示外翼收缩。在此设定上，外翼65、66折叠至其储存位置用于汽车模式。“W+”指示外翼伸展。在此设定上，外翼65、66伸出并展开到其舒展位置用于飞机模式。如果锁定销219、220在使用位置，则任何一个“W”设定都不能够被起动，也就是说，外翼必须是在解锁的情况下才能进行设定转换。无论设成哪一个“W”设定，发动机23都会被断开(空转)。(即，只要设成“W”位置，则无论其后方的推进器26还是其前方的变速箱27都不再通过齿轮连接到马达23上。) [0227] GWT控制杆274的前上部只有一个设定“T”。“T”指示“油门”。与其它棘齿接合到仅一个切口中的设定不同，“T”设定具有较宽的向前和向后的动作范围。完全向前表示最大推进力。完全向后表示不运转。只能当外翼翼梁短梢209、210在锁定销219、220接合的情况下被锁定就位且飞行控制装置250、252、253已展开时才能使用“T”设定。恒速推进器控制(如果使用)已自动集成到GWT控制杆的油门控制部分。 [0228] 悬架与轮子回缩(图1G、1H) [0229] 为了在地面上运动，轮子上方需要空间(轮舱)275、276、277、278，以便车辆的悬架能够吸收路面的颠簸。该空间在飞行中没有必要。因此，在车辆变形为飞机后，车轮9、10、11、12向上移动进入轮舱275、276、277、278中。 [0230] 四个轮子的轮轴47、48、49、50分别附接到悬架梁283、284上，悬架梁283、284又通过旋转接头324、325、326、327附接到车架41、42、45、46上。悬架梁283、284的下部具有弹簧，其上部具有减震器。为了回缩轮子9、10、11、12，通过连杆(未显示)附接到悬架梁283、284上的车轮回缩杆使悬架梁283、284绕接头324、325、326、327向后旋转。与此同时，驱动轴31、32与差速器30脱离接合。 [0231] 作为水上飞机操作(图1I、1J) [0232] 在各机身的前部、下部和后部中的门(未显示)的上方设置有共6个折起的可充气气囊301、302、303(示出3个)。每个气囊都有溢流阀和放泄阀。压气软管将气囊连接到压缩空气罐(未显示)。当通过驾驶舱中的浮力充气杆打开该压缩空气罐时，压缩空气罐给气囊充气。放气是通过手动地松开阀然后折叠并收起气囊301、302、303而实现。 [0233] 安装在中央主驱动轴28下方的辅助驱动轴307从差速器30向上延伸到中央主翼前缘18的下方。在轴312的顶端部处是双叶船用推进器313，该双叶船用推进器313通过自锁闩锁310水平地保持就位。辅助驱动轴311的底端部通过旋转接头308固定于主驱动轴28的罩壳的下下侧部，旋转接头308位于类似护套的托架335上，护套335封装驱动轴311的下部。只有辅助驱动轴311的底端从护套的前端部突出。此末端具有驱动楔形部336，当辅助驱动轴307的顶端部312放低至充气气囊301、302、303的下侧部下方(即，水面下)时，驱动楔形部336与差速器30接合。 [0234] 辅助驱动轴307具有导向臂328。导向臂328的目的是在在船用推进器313向下延伸并接收动力时，将辅助驱动轴307保持在机身1、2的中间。在其上端部处，导向臂附接到位于主驱动轴28的下罩壳上的可移动接头329上。在其下端部处，导向臂附接到接头330上，接头330在围绕辅助驱动轴307的基座311的类似护套的托架335上。该接头330附接到线缆331上。该线缆331向上延伸到位于其正上方的主驱动轴罩壳上的滑轮332。 从那里，线缆331沿着主驱动轴罩壳333并主驱动轴罩壳333内延伸到在驾驶舱内的拉杆 334。当闩锁310解锁并且驾驶舱中的拉杆被松开以允许线缆331向下延伸时，导向臂328和辅助驱动轴的上端312都向下移动，由此降低船用推进器313。当线缆331上提时，这两者都向上运动直到船用推进器313锁定到位。 [0235] 只要该交通工具作为汽车或飞行器操作，则辅助驱动轴307既不能接合又不能延伸，并且船用推进器313保持储存在变速箱27前方、中央主翼的下前缘18中。一旦该交通工具在水面降落，并且在外翼回缩和收起之前，船用推进器313解锁并下降到水中。只有到那时外翼65、66才回缩，以允许该交通工具作为双船体机动船的操作。 [0236] 该具体实施方式部分中的任何描述都不能理解为对本发明不同部件在其它实施方式、方法或背景中的应用范围的限制。特别是，本文描述的实施方式使用了2.55米的最大可允许上路宽度，带有更短翼弦的其它实施方式可使总宽度变窄并改变纵横比。 [0237] [0238] [0239] [0240] [0241] [0242] [0243] [0244] [0245] |
||||||
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈