一种新型固定翼飞机 |
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| 申请号 | CN201710169664.4 | 申请日 | 2017-03-21 | 公开(公告)号 | CN106904266A | 公开(公告)日 | 2017-06-30 |
| 申请人 | 张宏; | 发明人 | 张宏; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种新型 固定翼飞机 ，包括飞机本体，还包括设置于飞机本体上的第一 起落架 ，所述第一起落架的上端位于飞机本体的上方或所述上端可伸出至飞机本体的上方。本固定翼飞机的结构特点，可使得用于其起降的地面跑道长度更短或不需要地面跑道，方便运用移动机场实现固定翼飞机的灵活起降、减小现有底面机场的占地、提高现有地面机场的起降能 力 。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种新型固定翼飞机，包括飞机本体(1)，其特征在于，还包括设置于飞机本体(1)上的第一起落架(2)，所述第一起落架(2)的上端位于飞机本体(1)的上方或所述上端可伸出至飞机本体(1)的上方。 |
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| 说明书全文 | 一种新型固定翼飞机技术领域背景技术[0002] 现有的固定翼飞机起落架，均位于机腹，起降时，朝地面伸出，飞机正常飞行时缩回机腹。由于固定翼飞机均借助于跑道滑行，因此形成当今飞机机场概念。近年来，当越来越来多的小型无人机问世后，迫切需要一种新的固定翼飞机起降方案，以脱离传统机场概念，将跑道缩到最短，离开地面形成移动的随时可起飞助飞助降装置，以便于形成移动机场新概念。 发明内容[0003] 针对上述现有技术中的迫切需要一种新的固定翼飞机起降方案，以脱离传统机场概念，将跑道缩到最短，离开地面形成移动的随时可起飞助飞助降装置，以便于形成移动机场新概念的问题，本发明提供了一种新型固定翼飞机，本固定翼飞机的结构特点，可使得用于其起降的地面跑道长度更短或不需要地面跑道，方便运用移动机场实现固定翼飞机的灵活起降、减小现有底面机场的占地、提高现有地面机场的起降能力。 [0004] 本发明提供的一种新型固定翼飞机通过以下技术要点来解决问题：一种新型固定翼飞机，包括飞机本体，还包括设置于飞机本体上的第一起落架，所述第一起落架的上端位于飞机本体的上方或所述上端可伸出至飞机本体的上方。 [0005] 具体的，设置的第一起落架用于在飞机降落时，作为飞机本体与助降装置之间的连接件，这样，便于使得助降装置可在飞机的上方向飞机施加水平方向和竖直方向的拉力，实现助降装置协助飞机降落功能。以上所述的第一起落架的上端位于飞机本体的上方即为第一起落架为一种固定式起落架，第一起落架在飞机的任意飞行状态均外露于飞机本体的上部；以上第一起落架的上端可伸出至飞机本体的上方即为第一起落架为一种伸缩式起落架，以便于在飞机需要降落时才由飞机本体伸出，达到尽可能减小飞机飞行过程中的阻力的目的。 [0006] 以上方案中，第一起落架一直处于飞机本体的上方或在飞机降落时，第一起落架由机腹中伸出至飞机的上方，同时设置为助降装置能够为飞机提供水平向上的拉力和与飞机水平飞行方向相反的水平拉力，这样，可使得飞机能够被平稳减速直到静止。区别于传统的采用地面跑道的降落形式，本飞机在降落时助降装置只需要为飞机提供持续的拉力即可，这样，就不再需要较长的跑道来用于飞机水平方向上速度的减速，同时，也便于实现飞机竖直方向上的速度在减速过程中，对飞机提供的竖直向上的力不发生突变，利于飞机降落的平稳性。 [0007] 综上，本案提供的飞机可使得用于其起降的地面跑道长度更短或不需要地面跑道，方便运用移动机场实现固定翼飞机的灵活起降、减小现有底面机场的占地、提高现有地面机场的起降能力，同时，以上提供的飞机方案可使得飞机降落过程更为平稳。 [0008] 以上助降装置可采用漂浮于空气中的气囊，且所述气囊在空气中的浮力大于重力，所述浮力与重力的差值等于或大于飞机的重量，这样，助降装置与飞机发生相互作用时，以上浮力与重力的差值可用于飞机竖直方向上速度的减速，飞机拖动气囊运动时空气对气囊水平运动的阻力可用于飞机水平速度的减速。 [0009] 更进一步的技术方案为： [0011] 作为一种具体的为伸缩式的第一起落架方案，还包括伸缩装置，所述伸缩装置作为第一起落架与飞机本体之间的连接件，所述伸缩装置用于驱动第一起落架由飞机本体的机腹中向飞机本体的上方伸出及驱动第一起落架回缩至飞机本体的机腹中。具体的，以上伸缩装置可作为第一起落架与飞机本体之间的直接连接件或间接连接件，为直接连接件时，第一起落架通过伸缩装置与飞机本体相连，如设置为伸缩装置为液压油缸，液压油缸的缸体固定于飞机本体的机腹内，第一起落架固定于液压油缸的活塞杆上；为间接连接件时，第一起落架的下端可与飞机本体机腹内的钢骨架铰接连接，伸缩装置也可采用液压油缸，液压油缸的两端分别与飞机本体机腹内的钢骨架和第一起落架铰接连接 [0012] 为使得飞机在飞行过程中具有更小的飞行阻力，还包括设置于飞机本体顶面上的盖板，所述盖板作为飞机本体机壳的一部分，所述盖板覆盖的区域作为第一起落架由机腹中伸出或回缩至机腹中的通道。本方案中，以上盖板在第一起落架位于机腹中时处于关闭状态，在第一起落架伸出机腹之前打开，为第一起落架伸向飞机本体的上部提供通道。本方案中，可在盖板所处位置的机壳上设置滑轨或铰接部，所述盖板的打开或关闭通过动力装置驱动盖板沿着滑轨滑动或绕铰接部中铰接轴转动加以实现。 [0013] 作为本领域技术人员，助降装置只要能够与第一起落架连接，便能够在飞机的上方为飞机提供减小水平速度和竖直速度的拉力，而以上连接可通过磁力吸附、夹紧、卡合等方式实现，作为一种可避免第一起落架与助降装置发生不必要干扰的实现方案，所述第一起落架的上端还设置有抓手装置，所述抓手装置用于第一起落架与助降装置连接。由于助降装置位于飞机的上方，本方案中，相当于第一起落架上与助降装置的作用位置位于第一起落架的上端，这样，可有效避免飞机受助降装置的影响减速时，第一起落架的其他部分与助降装置之间发生不可控的干涉。 [0014] 作为一种结构简单、第一起落架与助降装置连接可靠的实现方案，所述抓手装置为设置于第一起落架上端的挂钩或挂钩孔。本方案中，相当于在助降装置上设置于挂钩对应的挂钩孔或在助降装置上设置于挂沟孔对应的挂钩即可。 [0015] 作为一种结构简单、第一起落架与助降装置连接可靠的实现方案，所述抓手装置为设置于第一起落架上端的T形块。本方案中，相当于在助降装置上设置于T形块尺寸匹配的滑槽即可，优选设置为以上滑槽的开口端宽度大于末端宽度，这样，可对T形块嵌入滑槽起到导向作用。 [0016] 为使得本飞机具有传统的陆地降落功能，所述飞机本体的下方还设置有第二起落架。 [0017] 为减小飞机正常飞行过程中的阻力，所述第二起落架为可回缩起落架。 [0018] 本发明具有以下有益效果： [0019] 以上方案中，第一起落架一直处于飞机本体的上方或在飞机降落时，第一起落架由机腹中伸出至飞机的上方，同时设置为助降装置能够为飞机提供水平向上的拉力和与飞机水平飞行方向相反的水平拉力，这样，可使得飞机能够被平稳减速直到静止。区别于传统的采用地面跑道的降落形式，本飞机在降落时助降装置只需要为飞机提供持续的拉力即可，这样，就不再需要较长的跑道来用于飞机水平方向上速度的减速，同时，也便于实现飞机竖直方向上的速度在减速过程中，对飞机提供的竖直向上的力不发生突变，利于飞机降落的平稳性。综上，本案提供的飞机可使得用于其起降的地面跑道长度更短或不需要地面跑道，方便运用移动机场实现固定翼飞机的灵活起降、减小现有底面机场的占地、提高现有地面机场的起降能力，同时，以上提供的飞机方案可使得飞机降落过程更为平稳。附图说明 [0020] 图1是本发明所述的一种新型固定翼飞机一个具体实施例的主视图； [0021] 图2是本发明所述的一种新型固定翼飞机一个具体实施例的俯视图； [0022] 图3是本发明所述的一种新型固定翼飞机一个具体实施例的右视图； [0023] 图4是实施例2中提供的一种具体的其上设置有挂钩的第一起落架的结构示意图； [0024] 图5是实施例2中提供的一种具体的其上设置有T形块的第一起落架的结构示意图。 [0025] 图中的附图标记依次为：1、飞机本体，2、第一起落架，3、第二起落架。 具体实施方式[0026] 下面结合实施例对本发明作进一步的详细说明，但是本发明的结构不仅限于以下实施例。 [0027] 实施例1： [0028] 如图1至图5所示，一种新型固定翼飞机，包括飞机本体1，还包括设置于飞机本体1上的第一起落架2，所述第一起落架2的上端位于飞机本体1的上方或所述上端可伸出至飞机本体1的上方。 [0029] 具体的，设置的第一起落架2用于在飞机降落时，作为飞机本体1与助降装置之间的连接件，这样，便于使得助降装置可在飞机的上方向飞机施加水平方向和竖直方向的拉力，实现助降装置协助飞机降落功能。以上所述的第一起落架2的上端位于飞机本体1的上方即为第一起落架2为一种固定式起落架，第一起落架2在飞机的任意飞行状态均外露于飞机本体1的上部；以上第一起落架2的上端可伸出至飞机本体1的上方即为第一起落架2为一种伸缩式起落架，以便于在飞机需要降落时才由飞机本体1伸出，达到尽可能减小飞机飞行过程中的阻力的目的。 [0030] 以上方案中，第一起落架2一直处于飞机本体1的上方或在飞机降落时，第一起落架2由机腹中伸出至飞机的上方，同时设置为助降装置能够为飞机提供水平向上的拉力和与飞机水平飞行方向相反的水平拉力，这样，可使得飞机能够被平稳减速直到静止。区别于传统的采用地面跑道的降落形式，本飞机在降落时助降装置只需要为飞机提供持续的拉力即可，这样，就不再需要较长的跑道来用于飞机水平方向上速度的减速，同时，也便于实现飞机竖直方向上的速度在减速过程中，对飞机提供的竖直向上的力不发生突变，利于飞机降落的平稳性。 [0031] 综上，本案提供的飞机可使得用于其起降的地面跑道长度更短或不需要地面跑道，方便运用移动机场实现固定翼飞机的灵活起降、减小现有底面机场的占地、提高现有地面机场的起降能力，同时，以上提供的飞机方案可使得飞机降落过程更为平稳。 [0032] 以上助降装置可采用漂浮于空气中的气囊，且所述气囊在空气中的浮力大于重力，所述浮力与重力的差值等于或大于飞机的重量，这样，助降装置与飞机发生相互作用时，以上浮力与重力的差值可用于飞机竖直方向上速度的减速，飞机拖动气囊运动时空气对气囊水平运动的阻力可用于飞机水平速度的减速。 [0033] 实施例2： [0034] 如图1至图5所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为一种具体的为固定式的第一起落架2方案，所述第一起落架2的下端固定于飞机本体1的顶部。优选将第一起落架2设置在飞机重心的正上方，这样，利于降落过程中和静止状态时飞机的姿态保持。 [0035] 作为一种具体的为伸缩式的第一起落架2方案，还包括伸缩装置，所述伸缩装置作为第一起落架2与飞机本体1之间的连接件，所述伸缩装置用于驱动第一起落架2由飞机本体1的机腹中向飞机本体1的上方伸出及驱动第一起落架2回缩至飞机本体1的机腹中。具体的，以上伸缩装置可作为第一起落架2与飞机本体1之间的直接连接件或间接连接件，为直接连接件时，第一起落架2通过伸缩装置与飞机本体1相连，如设置为伸缩装置为液压油缸，液压油缸的缸体固定于飞机本体1的机腹内，第一起落架2固定于液压油缸的活塞杆上；为间接连接件时，第一起落架2的下端可与飞机本体1机腹内的钢骨架铰接连接，伸缩装置也可采用液压油缸，液压油缸的两端分别与飞机本体1机腹内的钢骨架和第一起落架2铰接连接 [0036] 为使得飞机在飞行过程中具有更小的飞行阻力，还包括设置于飞机本体1顶面上的盖板，所述盖板作为飞机本体1机壳的一部分，所述盖板覆盖的区域作为第一起落架2由机腹中伸出或回缩至机腹中的通道。本方案中，以上盖板在第一起落架2位于机腹中时处于关闭状态，在第一起落架2伸出机腹之前打开，为第一起落架2伸向飞机本体1的上部提供通道。本方案中，可在盖板所处位置的机壳上设置滑轨或铰接部，所述盖板的打开或关闭通过动力装置驱动盖板沿着滑轨滑动或绕铰接部中铰接轴转动加以实现。 [0037] 作为本领域技术人员，助降装置只要能够与第一起落架2连接，便能够在飞机的上方为飞机提供减小水平速度和竖直速度的拉力，而以上连接可通过磁力吸附、夹紧、卡合等方式实现，作为一种可避免第一起落架2与助降装置发生不必要干扰的实现方案，所述第一起落架2的上端还设置有抓手装置，所述抓手装置用于第一起落架2与助降装置连接。由于助降装置位于飞机的上方，本方案中，相当于第一起落架2上与助降装置的作用位置位于第一起落架2的上端，这样，可有效避免飞机受助降装置的影响减速时，第一起落架2的其他部分与助降装置之间发生不可控的干涉。 [0038] 作为一种结构简单、第一起落架2与助降装置连接可靠的实现方案，所述抓手装置为设置于第一起落架2上端的挂钩或挂钩孔。本方案中，相当于在助降装置上设置于挂钩对应的挂钩孔或在助降装置上设置于挂沟孔对应的挂钩即可。 [0039] 作为一种结构简单、第一起落架2与助降装置连接可靠的实现方案，所述抓手装置为设置于第一起落架2上端的T形块。本方案中，相当于在助降装置上设置于T形块尺寸匹配的滑槽即可，优选设置为以上滑槽的开口端宽度大于末端宽度，这样，可对T形块嵌入滑槽起到导向作用。 [0040] 实施例3： [0041] 如图1至图3所示，本实施例在实施例1提供的技术方案的基础上对本案作进一步限定，为使得本飞机具有传统的陆地降落功能，所述飞机本体1的下方还设置有第二起落架3。 [0042] 为减小飞机正常飞行过程中的阻力，所述第二起落架3为可回缩起落架。 [0043] 以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在本发明的保护范围内。 |
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