飞机紧急出口系统

本发明涉及便于自损坏的飞机内紧急出口的系统，尤其涉及适于 与大出口板一起使用的紧急出口系统以及除此之外还可靠固定邻接 飞机机构件的出口板，在它们之间形成水密密封并便于乘客/机组人 员在紧急状况下迅速外出的紧急出口系统。

按照联邦航空管理(FAA)法规，要求保证乘客运输的飞机为乘 客和机组人员提供紧急出口通道。飞机的类型和其乘客载量通常决定 了出口通道的数量、尺寸和位置。例如，直升机的乘客载量为19，如 Sikorsky Aircraft Corporation目前正在研制的S-92(R)要求 至少两个驾驶舱和两个座舱出口通道。还要求在座舱和驾驶舱两者中 在飞机的各侧至少有一个紧急出口通道。这些出口通道，按FAA标准 被定义为“Ⅲ型”出口通道，必需大到足以允许紧急出口，即高度 最小为36英寸(91.4厘米)，宽度20英寸(50.8厘米)。

这种“Ⅲ型”比较大的尺寸引起关于机体结构完整性、防水整 体性和可产生性的设计和制造的困难。更具体地说，在出口板(本文 所用术语“出口板指任何用来允许经该出口孔出去的舱盖、窗户或 门)的外表面形成大的抽力负荷，从而在相关的机体构件为密封装 置。锁闩和机体开口上产生大的剪切和弯扭负荷。该施加的负荷产生 弯曲运动，在不降低密封装置的主要功能、即在出口板和接界/支撑 机身构件即板框之间提供水密密封的情况下，必须被该密封装置所接 纳。就这点而论，必须精确保持制造公差，以保证密封装置的适当装 配和功能。

提供紧急出口的现有技术包括可拆的出口板，它顶贴一外壳密封 装置安置，以形成所需的水密密封。更具体地说，出口板由一对保持 销和一对联接的锁闩机构保持，以分别固定该板的上、下缘。保持销 的上半对被固定在该板上，并安置在与该板框上像共同形成的或固定 在其上的窝连接件内。保持锁和密封件被构形得能对该板形成侧向约 束，同时便于该板的垂直插入和拆除。锁闩机构相对于该板下像提供 类同的侧向约束，此外产生一个由凸轮控制的动作，它移动该板跟外 壳密封装置进入接合。为在紧急情况下拆除该板，与一弹射手把配置 在一起的锁闩机构被分离，这样乘客/机组人员可将该板推离其支撑 框架，并使该保持销，从而使该板在重力下与该窝连接件垂直分离。

这一紧急出口系统的缺点与缺少防水整体性及与制造和装配相 关的困难有关。关于前者，可以理解，板在外部相力负荷的影响下的 板的弯曲运动为水渗入提供了机会。若一方面，锁闩机构的凸轮控制 动作对外壳密封产生的预压力不够，则板的弯曲可引起跟其分离，并 产生泄漏的机会。若另一方面，凸轮控制动作产生大的预压力值，则 由锁闩机构产生的摩擦力可有害地影响为平稳弹射所希望的作动负 荷，即为移动该弹射手把所需的负荷。

关于后者，可以理解，必须精确地保持制造公差，并可能需要煞 弗苦心的调正以坚持要求该板项贴外壳密封装置的最佳安置的正确 尺寸。因此，这种紧急出口系统的制造和装配是昂贵的并要求有熟练 的操作者。

通常用于小出口通道的其它出口系统采用一种配置在出口板周 边并与板框相联的结构上可重新构形的挡风雨条。该挡风雨条构成对 该板的侧向保持，形成一水密密封，并在结构上可这样重新构形，使 该板在紧急情况下当用一轻负荷，即由一乘客/机组人员施加的力作 用其上时可被拆去。更具体地说，该挡风雨条由一弹性材料组成，并 包括背对背的C形或U形沟槽，它以一槽的方式接纳该板和板框的 周边。

该挡风雨条还包括一条V形槽，配置在挡风雨条的暴露面上，处 在C或U形沟槽的之间。该V形槽由于允许弹性体挡风雨条的角度偏 移而易于装拆。在安装时，即一旦将挡风雨条正确地安装在该板和板 框之间后，一相应形成的填充条便配置在该V形槽内。根据挡风雨条 的尺寸和在其制造中所采用的弹性体的硬度，该挡风雨条可以有足够 的刚性以对作用在该板上的各种负荷起反作用。

在紧急状状下，通过自V形槽拆下或拉出填充条，可使挡风雨条 返回外其未被支承/柔性构形。更具体地说，该填充条在其一端包括 一起始薄片。乘客/机组人员可触及它，以便于拆下该填充条。在操 作中，乘客/机组人员拉出该填充条直到整个填充条。即围绕该板的 整个周边被折下。在分离该填充条后，乘客/机组人员以较小的力， 即大约30磅的力，通过向外推动该板，便可使该出口板和板框分离。

虽然该紧急出口系统提供了某些改进，特别在密封区内，然而其 优点被限于较小的出口通道。首先，可以理解，弹性挡风雨条的较低 的剪切模数提供有限的侧向保持能力。随着抽力负荷增加，诸如在Ⅲ 型板上产生的抽力负荷，该挡风雨条不可能提供必要的侧向保持度。 其次，既然填充条的长度正比于出口开口的周长，在紧急出口期间， 耗费在拆去填充条的时间是相当可干的，即在2或3秒内，而与此相 关的人体工程学必须是可控的，即要求不多于2或3次用手交替拉 动。虽然这些规范对于小舱盖构形是容易满足的，然而较大的Ⅲ型 出口通道采用大于9英尺(274厘米)的填充条，可以理解，它不能 以急速和可控的方式被拆去。此外，长的填充条在出口期间可变成一 个缠结源。

因此，有需要提供一种紧急出口系统，尤其是对于多乘客飞机的 大出口通道，它绝对可靠地将出口板固定在支撑板框上，在它们之间 形成水密密封，并在紧急状况下便于从飞机中迅速出去。

本发明的目的是提供一种紧急出口系统，它将出口板绝对可靠地 固定在板框上，以便对作用在出口板上的空气动力学负荷起反作用。

本发明的另一目的是提供这样一种紧急出口系统，它提供了一种 简单和可靠的机构，在紧急状况下便于乘客/机组人员迅速出去。

本发明的再一个目的是提供这样一种紧急出口系统，它在出口板 和板框之间形成一种水密密封。

本发明还有一个目的是提供这样一种紧急出口系统，它免除了对 精密加工公差的要求和/或对许多装配调正的需要。

这些和另一些目的是由一种使乘客/机组人员便于从飞机上紧急 出口的紧急出口系统来实现的，该出口系统包括一块出口板，一个配 置在出口板周围的板框，和一个限定背对背沟槽的挡风雨条，这些沟 槽用于接纳出口板和板框的周边。此外，该紧急出口系统包括若干配 置在出口板周围的保持装置。用以按正常操作模式使出口板相对于板 框侧向保持；一个凸轮装置，它可操作来强行驱使挡风雨条的一部分 与出口板或板框周边之一分离；一个作动装置，可操作来按顺序地使 保持装置中的至少一个分离，并按紧急操作模式驱动该凸轮装置。在 驱动之后，乘客/机组人员可从板框上强行将出口板拆去。

参照下面对本发明的详细说明，连同下列附图一起考虑，对本发 明及伴随的特点和优点会有更完整的理解，其中：

图1是一多乘客运输直升机的外形图，用以表明各紧急出口通道 的位置；

图2描绘紧急出口系统的切断的透视图，包括一块由板框接界和 支撑的出口板；

图3是大致沿图2中心3-3线所取的横剖面图，描绘一根跟出 口板和板框的周边配置在一起的挡风雨条；

图4是大致沿图2中4-4线所取的横剖面图，描绘沿出口板上 部配置的保持装置；

图5是紧急出口系统下部的局部断开的透视图，包括一对互动的 保持装置，一个作动装置和一个凸轮装置，其中作动装置被部分分 解，以揭示其各构件；

图6是大致沿图5中的6-6线所取的横面图，描绘与作动装置 的弹射杆配置在一起向一凸轮件的顶视图；

图7a-7c描绘该作动装置的放大透视图并表示经第一、第二和第 三操作位置的运动操作。

图7d是大致沿图7c中的7d-7d线所取的横剖面图，描绘在作动 装置的第三操作位置上的凸轮装置的工作；

图8a和8b描绘本发明另一实施例的透视图，其中设有一弹簧加 载多中心装置，以确保在出口操作期间出口板保持分离，而作动装置 处在一非阻碍位置；

图9描绘本发明另一实施例的局部断开的外透视图，其中外弹射 杆与作动装置的内弹射杆配置在一起，该外弹射杆便于从飞机外部对 紧急出门系统进行操作；

图10a-10c描绘本发明另一实施例的透视图，其中作动装置与出 口板成配置在一起。

现在参照各附图，其中在所有附图中相同的标号标记相应或相似 的构件，图1表示一多乘客sikorsky S-92直升机4的外形图和按 联邦航空管理(FAA)条例要求的各紧急出口通道6的位置。这些出 口通道6为Ⅲ型变体，如在本发明的背景部分中所讨论的那样，其 尺寸是经适当选定的，在紧急情况下便于乘客/机组人员迅速出口。 虽然本文中所公开的发明适用于各种尺寸、式样和形状的紧急出口系 统，然而该技术对于采用大出口板的那些紧急出口系统最为奏效，其 中板保持和水渗透的问题由于大的抽吸气动负荷而加重。

在图2中，以断开的透视图表示3本发明的紧急出口系统10，它 是座舱内，即自驾驶员/副驾驶员向外看的。紧急出口系统10包括一 出口板12，即座舱窗，由板框14接界和支撑；一挡风雨条16，配置 在出口板12和板框14之间；若干保持装置30，可操作来相对于板框 14交替地保持和分离出口板12；一个凸轮装置80，可操作来强行分 离挡风雨条16的一部分；和一个作动装置50，可操作来按顺序分离 保持装置30中的至少一个，并作动凸轮装置80。在随后的段落中将 说明各系统部件的操作和意义。

在图2和3中，出口板12和板框14分别限定周边12E和14E， 它接合由挡风雨条16限定的背对背C形或U形沟槽18。挡风雨条16 由柔性的弹性体组成，并包括一V形槽20配置在沟槽18之间，在挡 风雨条16的外表面16IS、16ES之一周围。V形槽20形成一个有效的铰 链，它便于挡风雨条16的安装和拆下。在安装时，一相应成形的填 充条24插入V形槽20内，从而刚化该挡风雨条16，并将其相反两突 缘26压成与出口板12和板框14的周边12E,14E呈水密接合。因为 本发明的紧急出口系统10，为配置出口板12并不依靠填充条24，所 以可将填充条24配置在挡风雨条16的外表面16IS,16ES的任一面上。 在一个优先实施例中，将填充条24配置在挡风雨条16的外表面16ES 上，以便于出口板12的安装和拆下。

虽然可将挡风雨条16压配合在出口板12的周边12E,14E之间， 然而最好将挡风雨条16粘接于板框14的周边14E，以确保在出口操 作期间使挡风雨条16保持附着在其上(下面有更详细的讨论)。这 就是说，由于将挡风雨条16固定在板框14上，所以挡风雨条16不 会变成一个缠结源，并对板框14可能的粗糙边提供一个保护套。

挡风雨条16的功能是在板12和板框14之间形成一水密密封， 此外，构成出口板12的必要的面内支撑，即水平与垂直的支撑。如 在本发明的背景部分中所讨论的，出口板12的侧向支撑受弹性体挡 风雨条16的较低剪切模数的限制。鉴于这一限制，各保持装置30(见 图2)相对于其支撑板框14构成对出口板12的可靠侧向约束。

更具体地说，将保持装置30配置在出口板12的周边附近，在该 优先实施例中，配置在出口板12的上、下部12U、12L附近。虽然， 可采用任何数量和种类的普通的保持装置，如销、剪切销，榫、锁闩 等，然而该优先实施例包括一对沿出口板12的上部12U配置的被动 保持装置30PA、30PF，和一对沿出口板12下部12L配置的互动的保持 装置30IA、30IF。在图4中，每一被动保持装置30PA,30PF包括一保持 销32，与出口板12的上部12U固定在一起，还包括一连接件34，与 板框14的上部14U配置在一起，该连接件34限定一个小窝35，用以 接纳和锁位该保持销32。此外，将销32和窝35的形状构成能对侧向 负荷，如由气动力施加的侧向负荷起反作用，当板12相对于板框14 以预定的角度(以虚线表示)配置时，便于保持销32垂直接合和分 离。如在讨论紧急出口系统10的操作时会变得明显那样，板12的预 定角在紧急操作模式中由乘客/机组人员来产生。

在图5中，各互动的保持装置30IA、30IF包括一个锁闩件36，与 一对突耳连接件38按转动方式配置在一起，还包括一个保持体40， 其上形成一条槽42，以接纳锁闩件36的上部。突耳连接件38与板框 14的下侧窗口部14SS配置在一起，而保持体40与出口板12的下部 12L配置在一起。因此，锁闩件36可转动地移动，以便交替地接合和 分离该槽42，从而交替地对出口板12构成侧向约束，或使出口板12 与其支撑板框14分离。

迄今，在讨论中，紧急出口系统10是按照其正常操作状态或模 式说明的，其中挡风雨条16是被接合的，而保持装置30对出口板12 构成侧向约束。下面按紧急操作模式说明出口系统10的各种部件， 其中作动装置50按顺序分离保持装置30中的至少一个，并作动凸轮 装置80，后者可操作来强行分离挡风雨条16的一部分。

在讨论紧急出口系统10的运动操作之前，简单说明作动装置50 和凸轮装置80。在图5中，作动装置50包括一个经突耳连接件54 可转动地安装在板框14的侧边窗口上的弹射杆52一个限定槽58的 作动叉56；一个驱动销60，与弹射杆52和槽58配置在一起；一根 连接轴62，与作动叉56和前部互动的保持装置30IF的锁闩件36配置 在一起；一个中间连接装置70，与前、后互动的保持装置30IA,30IF 的锁闩件36成操作联接。更具体地说，驱动销60接合作动叉56的 槽58，并根据弹射杆52的转动被操作来转动作动叉56。此外，连接 轴62被操作来将锁闩件36转动地安装到相应的凸耳连接件38上， 并将作动叉56的转动传递到锁闩件36上。

中间连接装置70被操作来这样联接锁闩件36，使锁闩件36中的 一个的转动被传递到另外的一个。在所述的实施例中，连接装置70 包括一对串连排到的推拉杆72和一个托辊组件74，后者具有一托辊 臂76，在连接装置纵向中心附近可转动地安装在一对中心凸耳连接件 78上。每一推拉杆72在其一端可转动地安装在锁闩件36中的一个 上，在其另一端，安装在托辊臂76上。因此，连接装置70这样彼此 连接锁闩件36，使锁闩件36的一个的顺时针转动引起另一个的逆时 针转动。

在图5和6中，凸轮装置80包括一个与弹射杆52配置在一起的 凸轮件82和一个与出口板12配置在一起的凸轮反作用面84。更具体 地说，凸轮件82限定一斜面86(图6)，根据弹射杆52的转动，它 能与凸轮反作用面84相互作用。在所述的实施例中，凸轮件82直接 安装在弹射杆52的面向外的表面52上，而凸轮反作用而84与前相 互作用保持装置30IF的保持件40结合在一起整体构成。

在图7a-7c中，表示紧急出口系统10的运动操作，其中作动装 置50第一、第二和第三操作位置。在图7a中，第一操作位置相应于 正常操作模式，其中相互保持装置30IA30IF被接合，以可靠地保持出 口板12。在图7b-7c中，在图7b-7c中，第二和第三操作位置相应 于紧急出口操作模式，其中相互作用保持装置30IA30IF被分离，凸轮 装置80被作动。

更具体地说，在图7b中，弹射杆52被移位，即由乘客/机组人 员自第一操作位置(以虚线表示)转到第二操作位置，这样，作动叉 56通过与驱动销60的开槽的接合沿相反方向转动。因为驱动销60 的转动轴线60A不与作动叉56的转动轴线56A重合，所以槽58调节 它们之间的缩小运动，即驱动销60和作动叉56之间的直线运动。作 动叉56的转动通过连接轴62(见图5)和中间连接装置70影响锁闩 件36的转动。在第二位置上，这种转动足以使闩件36跟相应的保持 件40完全分离，并松开出口板12的下部12L。

在图7c和7d中，弹射杆52自第二操作位置(在图7c中以虚线 表示)转到第三操作位置，这样，凸轮件82接合凸轮反作用面84， 以向外移动出口门12。凸轮件80必须产生足够的侧向位移，以使挡 风雨条16(图7d)的一部分跟出口门12或板框14的周边12E,14E 完全分离。

移去挡风雨条16的一部分后，乘客/机组人员以较小的力施加在 出口门12上(约30磅作用负荷)可使防雨风条16的其余部分跟出 口板12或板框14分离。当出口板12向外充分移到一预定的角度后， 如图3所示，被动保持装置30分离，这样，出口板12在重力作用下 可完全跟板框14分离。

在该优先实施例中，希望将凸轮装置80设置在出口板12的角12c (图5)邻近，这样，挡风雨条16沿着出口板12的毗邻侧12L,12F 移去。凸轮装置80这样定位和挡风雨条16的最终分离，便于当在角 12c附近施加一负荷时沿出口板12的周边产生剪切作用。这样，乘客 /机组人员只需一最小的力来拆去挡风雨条16的其余部分。

业已就一个示例性实施例表示并说明了紧急出口系统10，可是该 技术领域内熟练人员应当理解，在不脱离本发明的精神的情况下，可 以对其作出上述和其它的改变、省略和增加。下面的段落说明紧急出 口系统10的各种替代实施例。

共同参照图2-5，要理解，虽然将挡风雨条16构形成能接纳一V 形填充条24以便于安装，然而，挡风雨条16的构形和/或安装方法 可以根据具体应用而改变。此外，虽然采用一对被动的和互动的保持 装置30，以正常操作模式保持出口板12，然而要理解，可采用任何 数量的保持装置30，只要保持装置30中的至少一个可由作动装置50 相互作用地分离。

虽然将出口板12和板框14描绘和/或描写成，例如，包括一些 结构凸缘，一些凸耳连接件和一侧边窗口，然后要理解，可代之以能 完成必要的功能的任何构件，及时保持在本发明的精神和范围内。而 且，在本发明最广泛的意义上讲，出口板12可包括任何打开构件， 为一窗户、舱盖或门，而板框14可包括任何包围出口板12的刚性机 身构件。

虽然上述作动装置50包括一个机械连接件，如开槽的作动叉56， 连接轴62和中间连接装置70。然而，要理解可采用其它机械的，电 动的或液压操作装置，以分离互动的保持装置30中的一个或多个。 此外，虽然将作动装置50与板框14相结合配置。然而要理解，该作 动装置可两者择一地与出口板配置在一起。当采用这种结构时，将对 这些互动的保持装置及凸轮装置中的一个或多个进行修改，将互动的 部件的移动和连接颠件，如将锁闩件安装到出口板上，将保持体安装 到板框上。下面，在本发明的一个替代实施例中说明这种作动装置50 的一个例子。

虽然弹射杆52和保持体40为凸轮装置80提供了一个方便和有 效的安装场所，要理解可采用任何凸轮装置来强行促使挡风雨条的一 部分跟出口板或板框脱离。例如，一个凸轮件可滑动地安装在一条与 板框结合形成的沟槽内，并由与弹射杆固定在一起的普通的连杆或钢 索朝反作用面作动、即拉动。而且，该反作用面无须与一保持体结合 成整体，并可与其独立且截然不同。

在图8a和8b中表示紧急出口系统的一个替代实施例，其中可采 用一个弹簧偏压多中心装置100，以确保锁闩件36保持分离，并在作 动紧急出口系统后防止弹射杆的反向转动(在图8a和8b中未示出)。 更具体地说，在所述实施例中，多中心装置100包括一偏压机构102， 配置在后锁闩件36和凸耳连接件104之间，并与它们成转动结合， 凸耳配合件104与板框14的侧边窗台部14SS固定在一起。在图8a 中，偏压机构102的作用线102ACT围绕锁闩件36的转动轴线36A沿 着将锁闩件36偏压到跟保持体40进入接合的方向作用-X矩M1。在 图8b中，偏压机构102的作用线102ACT沿着将锁闩件36偏压到跟 保持体40脱离接合并保持各部件，如作动装置的中间连接装置、作 动叉和弹射杆的位置的方向作用一力矩M2。因此，多中心装置100 确保出口板在出口操作期间保持分离且弹射杆被配置在一非阻碍位 置。

在图9中表示紧急出口10的又一个实施例，其中外弹射杆110 与弹射杆52配置在一起，这样，出口板12可从飞机的外部被开启或 打开。这一特点，它是FAA的2一个要求，是所希望有的，以帮助在 营救努力中的人们去援助无能为力的乘客/机组人员。出口系统10的 各种构件，为凸轮装置，互动的保持装置等已被取消，以便于图示和 说明。

在本发明的这一实施例中，第一轴112与内弹射杆52配置在一 起，第二轴114与外弹躲杆110配置在一起。第一和第二轴112,114 彼此共轴线对齐，并与内弹射杆52的旋转轴线52共轴线对齐，这样， 外弹射杆110可与其合力作用。第一轴112限定一弧形槽116，以接 纳与第二轴114配置在一起的一驱动销118。此外，当内弹射杆52 配置在第一操作位置即相应于准备位置时，驱动销118靠近弧形槽 116的一端116E。而且，外弹射杆110配置在外机身构件122的凹口 部120内，并保持就位，即由一弹簧加载锁闩机构124旋转固定。

在操作中，内弹射杆52可转过第二和第三操作位置，即沿箭头 IL2-3的方向，这样，驱动销118相对于弧形槽116自由滑动。这就是 说，弹射杆52可在内部被作动，而不受外弹射杆110的限制。为从 飞机外部作动紧急出口系统10，松开弹簧加载锁闩机构124，从而允 许外弹射杆110沿箭头EL2-3的方向转动。这样，驱动销118接合弧 形槽116的该端116E，以驱动内弹射杆52转过其操作位置。

在所述实施例中，外弹射杆110可旋转地安装在垂直轴线110VA 周围的第二轴114上，这样，外弹射杆110可转离凹120，从而避 免与外机身122接触。在另一实施例中，要理解凹口120可具有形体， 即放大，以容纳弹射杆110的转动，而不要求这种旋转安装。

在图10a-10c中表示紧急出口系统10的再一个实施例，其中， 作动装置50与出口板12配置在一起，而另一些构件为互动的保持装 置30和凸轮装置80已被修改，以使这些组成的构件的位移和连接颠 倒。更具体地说，在图10a中，互动的保持装置30包括一个锁闩件 130，与出口板12成转动连接；一个保持连接件132与板框14配置 在一起。作动装置50包括一弹射杆140，可转动地安装在旋转轴线 140A周围的出口板12上；一个驱动板142与弹射杆140配置在一起， 按照弹射杆140的转动绕旋转轴线140A被驱动；一个拉杆144，与驱 动板142配置在一起；一个锁闩件130，将驱动板142的转动传递到 锁闩件130。凸轮装置80包括一凸轮件150，与驱动板142配置在一 起；一凸轮反作用面，与板框14配置在一起。如前所述，凸轮件80 最好配置在出口板角12c的邻近，以减小乘客/机组人员为打开出口 板12所需的力。

在图10a中，将紧急出口系统10表示为处在正常操作位置，其 中，弹射杆140配置在第一位置，锁闩件130与由保持连接件132限 定的槽134相接合。因此，互动的保持装置30支持出口板12的下部 12U，而类同于已说明的被动保持装置(未示)支持出口板12的上部。

在图106中，弹射杆140自第一操作位置转到第二操作位置，其 中驱动板142和拉杆144一起使锁闩件130充分转到，将锁闩件130 脱离槽134。在图10C中，弹射杆140被转到第三操作位置，其中使 凸轮件150接合凸轮反作用面152，使出口板12向外侧向位移，从而 强行迫使挡风雨条16的一部分脱出口板12或板框14。其余的出口操 作，即由乘客/机组人员分离出口板，和已说明的相同。

总之，紧急出口系统采用一个提供改进的水密密封的挡风雨条16 和若干提供对出口板可靠侧向约束的保持装置30。尽管现有技术出口 系统要求约束保持装置和外壳密封装置相互作用，以实现水密密封， 本发明的紧急出口系统10却提供了一个保持方案，即与该密封装置 即挡风雨条16分离的且截然不同的保持装置。因此，本发明避免了 对精确制造公差的要求和/或对许多装配调正的需要。此外，出口系 统10提供了一种简单和可靠的机构，即作动装置50，与凸轮装置80 和保持装置30中的至少一个结合在一起，在紧急情况下便于迅速出 口。这就是说，尽管该现有技术系统要求拨出填充条因而伴有与其相 关的缺点，本发明却借助简单的作动步骤，即弹射杆52的转动，促 使打开出口板12。