根据联邦航空署(FAA)的规定，适航客机必须为乘客和机组人 员提供紧急离机通道。飞机的类型及其载客量通常决定了离机通道的 数量、尺寸和位置。例如，对于载客量为19的直升机，如Sikorsky Aircraft Corporation目前正在研制的S-92，至少要求有两个驾 驶舱和两个座舱离机通道。并且还要求在座舱和驾驶舱的两侧至少有 一个紧急离机通道。这些按FAA标准被定义为“III型”离机通道，为 了使其能快速离机，其尺寸必需足够大，即高度最小为36英寸(91.4 厘米)，宽度最小为20英寸(50.8厘米)。
这种“III型”离机通道相对较大的尺寸在设计和制造上造成了 机身结构完整性、防水整体性能以及可制造性上的困难。更具体地 说，在出口板(本文所用术语“出口板”指任何用来允许经该出口出 去的舱盖、窗口或门)的外表面所形成的较大的负压载荷在相关的机 身结构，例如密封装置、锁闩和机身开口上进一步产生了较大的剪切 力矩和弯曲力矩。该载荷所产生的弯扭运动必须在不降低密封装置的 主要功能，也就是在出口板和邻接的/支撑机身的结构即板框之间提 供水密密封的情况下，为该密封装置所补偿。鉴于此，为了确保构成 水密密封的密封装置的适当配合和功能，必须保持精确的制造公差。
现有技术中的紧急离机系统包括可拆的出口板，它紧贴一圆形密 封装置安置，以形成所需的水密密封。更具体地说，出口板由一对保 持销和一对联接的锁闩机构保持，以分别固定该板的上、下缘。保持 销的上半对被固定在该板上，并布置在形成或固定在该板上的窝连接 件内。保持销和窝连接件对该板形成横向约束，同时便于其垂直插入 和取下。锁闩机构相对于该板下缘提供类似的横向约束，此外还产生 一个将该板与圆形密封装置结合起来的凸轮动作。为在紧急情况下拆 除该板，与一弹射把手配置在一起的锁闩机构分离开来，这样乘客/ 机组人员就可将该板推离其支撑框架，并使该保持销断开，从而使该 板在重力作用下与该窝连接件垂直分离。
这一紧急离机系统的缺点是缺少整体防水性以及制造和装配困 难。关于前者，可以理解，板在外部负压载荷的影响下的弯扭运动为 水渗入提供了机会。另一方面，若锁闩机构的凸轮控制动作对圆形密 封产生的预压力不够，则板的弯扭可引起二者分离，由此而产生泄漏 的机会。另一方面，若凸轮控制动作产生的预压力过大，则由锁闩机 构产生的摩擦力可能会对弹射松开所需的驱动力，即为移动该弹射手 把所需的力产生负面影响。
关于后者，可以理解，必须精确地保持制造公差，并可能需要对 板的确切尺寸精心地加以调整，以使该板与圆形密封装置紧贴。因 此，这种紧急离机系统的制造和装配非常昂贵，并需要装配人员技术 熟练。
其它用于小离机通道的离机系统通常在出口板周边及其相关联 的板框周围配置一种可结构重构的挡风雨条。该挡风雨条构成对该板 的横向保持，并形成水密密封，而且可结构重构，使得该板在紧急情 况下当用一较轻的力，即由一乘客/机组人员施加的力作用时就可将 其拆下。更具体地说，该挡风雨条由一弹性材料组成，并包括背对背 形式的C形或U形沟槽，它以一榫槽的方式接纳该板和板框的边缘。
该挡风雨条还包括一条V形槽，配置在挡风雨条的暴露面上，处 在C或U形沟槽之间。该V形槽由于允许弹性体挡风雨条边缘产生角度 偏移而易于装拆。在安装时，即一旦将挡风雨条正确地安装在该板和 板框之间后，一对应形状的填充条便配置在该V形槽内，用以对挡风 雨条进行加固，并压迫该槽使其与相关的板和板框边缘形成水密密 封。根据挡风雨条的尺寸和在其制造中所采用的弹性体的硬度，该挡 风雨条可以有足够的刚性以对作用在该板上的各种载荷起反作用。
在紧急状状下，通过自V形槽拆下或拉出填充条，可使挡风雨条 返回其未被支承/柔性构形时的状态。更具体地说，该填充条在其一 端包括一起动片，乘客/机组人员可触及它，以便于拆下该填充条。 在操作中，乘客/机组人员拉出整个填充条，即围绕该板的整个周边 被折下。在分离该填充条后，乘客/机组人员以较小的力，即大约30 磅(134牛顿)的力，通过向外推动该板，便可使该出口板和板框分 离。
虽然该紧急离机系统提供了某些改进，特别在密封区内，然而其 优点仅局限于较小的离机通道上。首先，可以理解，弹性挡风雨条的 较低的剪切模量仅能提供有限的横向保持能力。随着在诸如III型板 上产生的负压载荷的增加，该挡风雨条将不可能提供必要的横向保持 力。其次，既然填充条的长度正比干出口的周长，在紧急离机期间， 在拆去填充条上耗费的时间应当是合理的，即在2或3秒内完成，而在 与此相关的人体工程上来讲也必须是可行的，即要求不多于2或3次交 替拉动即可完成。虽然这些规范对于小舱盖构件来说很容易满足，然 而较大的III型离机通道采用的填充条大于9英尺(274厘米)，很明 显，它是不能在预定的时间内以可控制的方式拆去的。此外，长的填 充条在离机的时候也会成为累赘。
DE-A-2433525公开了一种利用挡风雨条将其安装在框架上的出 口板。其中一个凸轮连接着一个把手并与出口板相接触。当把手绕一 枢转点转动的时候，凸轮面将与出口板结合并迫使其从板及雨条上分 开。
GB-A-560578公开了一种可拆下的飞机舱盖。该可拆下的舱盖位 于一板内。一个橡胶密封装置位于舱盖和板之间。两个钩形支架连接 在该舱盖上并与连接于该板的支架上的销相结合。该销和钩形支架之 间的连接使得该舱盖与该板可动的相连。在靠近舱盖的下缘布置有一 个锁定机构。该锁定机构安装在该板上并包括与形成在舱盖和板上的 支架相结合的销。这些销子将支架相互锁在一起。销子又安装在连接 着一个把手的杆上。当把手绕着一枢转点转动的时候，使得杆将销子 与支架之间的连接滑开，从而将舱盖松开。在把手上安装有一个凸轮 并通过把手转动。随着把手将销子从支架上松开，凸轮将驱使舱盖横 向脱离该板。
这些现有技术并没有对飞机的紧急离机所存在的问题提供完全 的解决方案。
因此，尤其是对于多乘客飞机的大离机通道，需要提供一种紧急 离机系统，其将出口板牢固的固定在支撑板框上，并在它们之间形成 水密密封，从而在紧急状况下便于从飞机中迅速撤离。
发明概述
本发明的目的是提供一种紧急离机系统，它将出口板牢固地固定 在板框上，以便对作用在出口板上的空气动力学负荷起反作用。
本发明的另一目的是提供这样一种紧急离机系统，它提供了一种 简单和可靠的机构，在紧急状况下便于乘客/机组人员迅速撤离。
本发明的另一个目的是提供这样一种紧急离机系统，它在出口板 和板框之间形成一种水密密封。
本发明还有一个目的是提供这样一种紧急离机系统，它免除了对 精密加工公差的要求和/或勿需过多的装配调整。
本发明的这些和另一些目的是由一种使乘客/机组人员便于从 飞机上紧急撤离的紧急离机系统来实现的，该出口系统包括一块出口 板，一个配置在出口板周围的板框，和一个限定了背对背形式的沟槽 的挡风雨条，这些沟槽用于接纳出口板和板框的周边。此外，该紧急 离机系统包括若干配置在出口板周围、用以按正常操作模式使出口板 相对于板框横向保持的保持装置；一个凸轮装置，它可操作来强行驱 使挡风雨条的一部分与出口板或板框周边之一分离；一个驱动装置， 可操作来按顺序地使保持装置中的至少一个分离，并按紧急操作模式 驱动该凸轮装置。多个保持装置中的至少一个是一种互动保持装置， 它包括一个与所述板框或所述出口板枢转安装的锁闩件。该锁闩件与 该驱动装置结合，分别在正常与紧急操纵模式下交替地转动该锁闩 件，使之与板框或出口板中的另一个上的一条槽相结合或分离。在驱 动之后，乘客/机组人员就可以从板框上强行将出口板拆去了。
附图简要说明
参照下面对本发明的详细说明，连同下列附图一起考虑，对本发 明及伴随的特点和优点会有更完整的理解，其中：
图1是一多乘客运输直升机的外形图，用以表明各紧急离机通道 的位置；
图2描绘紧急离机系统的横截面透视图，其包括一块与板框交界 并为其所支撑的出口板；
图3是大致沿图2中3-3线所取的横剖面图，其中显示出了跟出口 板和板框的周边配置在一起的挡风雨条；
图4是大致沿图2中4-4线所取的横剖面图，其中显示出了沿出口 板上部配置的保持装置；
图5是紧急离机系统下部的局部断开的透视图，其中包括一对互 动保持装置，一个驱动装置和一个凸轮装置，其中驱动装置被部分分 解，以揭示其各构件；
图6是大致沿图5中的6-6线所取的横截面图，描绘与驱动装置的 弹射杆配置在一起安装的一凸轮件的俯视图；
图7a-7c描绘该驱动装置的放大透视图并表示经第一、第二和第 三操作位置的动态操作情况。
图7d是大致沿图7c中的7d-7d线所取的横剖面图，描绘在驱动装 置的第三操作位置上的凸轮装置的工作情况；
图8a和8b描绘本发明另一实施例的透视图，其中设有一弹簧偏压 的偏心自锁装置，以确保在出口操作期间出口板保持分离，而驱动装 置处在一非阻挡位置；
图9描绘本发明另一实施例的局部断开的外部透视图，其中一个 外弹射杆与驱动装置的内弹射杆配置在一起，该外弹射杆便于从飞机 外部对紧急出口系统进行操作；
图10a-10c描绘本发明另一实施例的透视图，其中驱动装置与出 口板配置在一起。
本发明最佳实施方式
现在参照附图进行说明，其中所有附图中相同的标号表示相应或 相似的构件，图1表示一多乘客sikorsky S-92直升机4的外形图和 按联邦航空署(FAA)条例要求的各紧急离机通道6的位置。这些离机 通道6为III型的变体，如在本发明的背景部分中所讨论的那样，其尺 寸是经适当选定的，在紧急情况下便于乘客/机组人员迅速撤离。虽 然本文中所公开的发明适用于各种尺寸、式样和形状的紧急离机系 统，然而该技术对于采用大出口板时由于较大的负压载荷所带来的保 持和水渗透的问题的那些紧急离机系统最为有效。
在图2中，以断开的透视图方式表示从座舱内向外看时的本发明 的紧急离机系统10，也就是自驾驶员/副驾驶员位置向外看时的透视 图。紧急离机系统10包括一邻接板框14并被其所支撑的出口板12，即 座舱窗；一挡风雨条16配置在出口板12和板框14之间；若干保持装置 30可操作来相对于板框14交替他保持和分离出口板12；一个凸轮装置 80可操作来强行分离挡风雨条16的一部分；以及一个驱动装置50可操 作来按顺序分离保持装置30中的至少一个以及操作凸轮装置80。在随 后的段落中将说明各系统部件的操作和意义。
在图2和3中，出口板12和板框14分别限定周边12E和14E，其背对 背地与由挡风雨条6限定的C形或U形沟槽结合在一起。挡风雨条16由 柔性的弹性体组成，并包括一V形槽20，其配置在沟槽18之间，并围 绕挡风雨条16的外表面16IS、16ES之一周围。V形槽20形成了一个可以 有效地安装和拆除挡风雨条16的绞链。在安装时，一相应成形的填充 条24插入V形槽20内，从而对该挡风雨条16进行加固，然后将其相对 的两突缘26与出口板12和板框14的周边12E，14E紧密压合成水密密封 结构。既然本发明的紧急离机系统10配置出口板12的时候并不依赖于 填充条24的，所以可将填充条24配置在挡风雨条16的外表面16IS、16ES 的任一面上。在一个优选实施例中，填充条24配置在挡风雨条16的外 表面16ES上，以便于出口板12的安装和拆下。
虽然可将挡风雨条I6压配合在出口板12的周边12E，14E之间，然 而最好将挡风雨条16粘接于板框14的周边14E，以确保在离机操作期 间使挡风雨条16保持附着在其上(下面有更详细的讨论)。这就是说， 由于将挡风雨条16固定在板框14上，所以挡风雨条16不会变成累赘， 并对板框14可能的粗糙边提供一个保护套。
挡风雨条16的功能是在板12和板框14之间形成一水密密封结 构，此外，还对出口板12构成了必要的面内支撑，也就是水平与垂直 方向的支撑。如在本发明的背景部分中所讨论的那样，出口板12的横 向支撑受弹性体挡风雨条16的较低剪切模数的限制。鉴于这一限制， 每个保持装置30(见图2)都相对于其支撑板框14构成了对出口板12 的牢固的横向约束。
更具体地说，保持装置30被配置在出口板12的周边附近，在优选 实施例中，其被配置在出口板12的上、下部12U、12L附近。虽然可采 用任何数量和种类的普通的保持装置，如销、剪切销、榫、锁闩等， 然而在优选实施倒中包括一对沿出口板12的上部12U配置的被动保持 装置30IA，30IF，以及一对沿出口板回2下部12L配置的互动保持装置 30IA，30IF。在图4中，每一互动保持装置30IA，30IF包括一与出口板12 的上部12U固定在一起的保持销32，还包括一与板框14的上部14U配置 在一起的连接件34，该连接件34限定一个用以接纳和锁住该保持销32 的窝35。此外，销32和窝35的配置结构构成能对横向载荷，如由气动 力施加的横向载荷起反作用，并且当板12相对于板框14以预定的角度 (以虚线表示)配置时，其结构便于保持销32在垂直方向上的连接和 分离。正如在讨论紧急离机系统10的操作时会变得更明显那样，板12 的预定角在紧急操作模式中由乘客/机组人员来控制。
在图5中，每个互动保持装置30IA，30IF包括一个锁闩件36与一对 突耳连接件38按转动方式配置在一起，还包括一个保持体40，其上形 成一条槽42以接纳锁闩件36的上部。突耳连接件38与板框14的下侧窗 口部14SS配置在一起，而保持体40与出口板12的下部12L配置在一起。 因此，锁闩件36可转动地配置，以便与该槽42交替地接合和分离，从 而交替地对出口板12构成横向约束，或者使出口板12与其支撑板框14 分离。
迄今，在讨论中，紧急离机系统10是按照其正常操作状态或模式 说明的，其中挡风雨条16是被连接起来的，而保持装置30对出口板12 构成了横向约束。下面将对紧急操作模式下的出口系统10的各种部件 进行说明，其中驱动装置50按顺序分离保持装置30中的至少一个，并 驱动凸轮装置80，后者可操作来强行分离挡风雨条16的一部分。
在讨论紧急离机系统10的动态操作之前，简单说明驱动装置50 和凸轮装置80。在图5中，驱动装置50包括一个由突耳连接件54可转 动地安装在板框14的侧边窗口14SS上的弹射杆52，一个与弹射杆52和 槽58配置在一起并限定了一个槽58的作动叉56；一个驱动销60，；一 根连接轴62，其与作动叉56和前部互动保持装置30IF的锁闩件36配置 在一起；一个中间连接装置70与前、后互动保持装置30IA，30IF的锁 闩件36可操作地联接在一起。更具体地说，驱动销60接合作动叉56 的槽58，并根据弹射杆52的转动被操作来转动作动叉56。此外，连接 铀62被操作来将销闩件36转动地安装到相应的凸耳连接件38上，并将 作动叉56的转动传递到锁闩件36上。
中间连接装置70被操作来这样联接锁闩件36，使锁闩件36中的一 个的转动被传递到另外的一个上。在所述的实施例中，连接装置70 包括一对串连排列的推拉杆72和一个空转轮组件74，后者具有一围绕 其纵向中心安装到一对凸耳连接件78上的空转轮臂76。每一推拉杆72 在其一端可转动地安装在锁闩件36中的一个上，其另一端安装在空转 轮臂76上。因此，连接装置70这样彼此连接锁闩件36，即使锁闩件36 的一个的顺时针转动以引起另一个的逆时针转动。
在图5和6中，凸轮装置80包括一个与弹射杆52配置在一起的凸轮 件82和一个与出口板12配置在一起的凸轮反作用面84。更具体地说， 凸轮件82限定一斜面86(图6)，根据弹射杆52的转动，它能与凸轮 反作用面84相互作用。在所述的实施例中，凸轮件82直接安装在弹射 杆52的外表面52上，而凸轮反作用面84与前互动保持装置30IF的保持 件40整体结合在一起。
在图7a-7c中，表示出了紧急离机系统10的驱动装置50在第一、 第二和第三操作位置处的动态操作情况。在图7a中，第一操作位置相 应于正常操作模式，其中互动保持装置30IA，30IF接合起来以牢固地保 持出口板12。在图7b-7c中，第二和第三操作位置相应于紧急离机操 作模式，其中互动保持装置30IA，30IF分离了开来，而凸轮装置80开始 驱动。
更具体地说，在图7b中，弹射杆52的位置进行了转换，即由乘客 /机组人员自第一操作位置(以虚线表示)转到第二操作位置，这样， 作动叉56通过与驱动销60的槽的接合沿相反方向转动。因为驱动销60 的转动轴线60A不与作前叉56的转动轴线56A重合，所以槽58补偿了它 们之间的缩小运动，即驱动销60和作动叉56之间的直线运动。作动叉 56的转动通过连接轴62(见图5)和中间连接装置70影响锁闩件36的 转动。在第二位置上，这种转动足以使锁闩件36跟相应的保持件40 完全分离，并松开出口板12的下部12L。
在图7c和7d中，弹射杆52自第二操作位置(在图7c中以虚线表 示)转到第三操作位置，这样，凸轮件82接合凸轮反作用面84，以向 外移动出口板12。凸轮件80必须产生足够大的横向位移，以使挡风雨 条16(图7d)的一部分跟出口板12或板框14的周边12E，14E完全分离。
移去挡风雨条16的一部分后，乘客/机组人员以较小的力施加在 出口板12上(作用力约为30磅)即可使防雨风条16的其余部分跟出口 板12或板框14分离。当出口板12向外充分移到一预定的角度后，如图 3所示，被动保持装置30分离，这样，出口板12在重力作用下可完全 跟板框14分离。
在该优选实施例中，希望将凸轮装置80设置在靠近出口板12的角 12C(图5)的位置，这样，挡风雨条16就可沿着出口板12的毗邻侧12L， 12F移去。凸轮装置80这样定位和挡风雨条16的最终分离，便于当在 角12C附近施加一负荷时沿出口板12的周边产生剪切作用。这样，乘 客/机组人员只需一最小的力就可拆去挡风雨条16的其余部分了。
业已就一个示例性实施例对本发明的紧急离机系统10进行了说 明，可是本领域人员应当理解，在不脱离本发明的精神的情况下，可 以对其作出上述和其它的改变、省略和增加。下面的段落说明紧急离 机系统10的各种替代实施例。
共同参照图2-5，要理解，虽然挡风雨条16的结构可接纳一V形填 充条24以便于安装，然而，挡风雨条16的构形和/或安装方法可以根 据具体应用而改变。此外，虽然采用一对被动的和互动保持装置30 以正常操作模式保持出口板，然而要理解，可采用任何数量的保持装 置30，只要保持装置30中的至少一个可由驱动装置50相互作用地分离 即可。
虽然将出口板12和板框14描绘和/或描写成，例如，包括一些结 构凸缘，一些凸耳连接件和一侧边窗口的形式，然后要理解，可代之 以能完成必要的功能的任何构件，同样也包括在本发明的精神和范围 内。而且，在本发明最广泛的意义上讲，出口板12可包括任何打开构 件，例如窗户、舱盖或门等构件，而板框14可包括任何包围出口板12 的刚性机身构件。
虽然上述驱动装置50包括一个机械连接件，如沿槽运动的作动叉 56，连接轴62和中间连接装置70等，然而，要理解可采用其它的机械 的，电动的或液压操作装置来分离互动保持装置30中的一个或多个。 此外，虽然将驱动装置50与板框14相结合配置，然而要理解，该驱动 装置可两者择一地与出口板配置在一起。当采用这种结构时，将要对 这些互动保持装置及凸轮装置中的一个或多个进行修改，将互动部件 的位置和连接关系颠倒，如将锁闩件安装到出口板上，将保持体安装 到板框上。下面，将对本发明的一个替代实施例的这种驱动装置50 进行说明。
虽然弹射杆52和保持体40为凸轮装置80提供了一个方便和有效 的安装场所，要理解可采用任何凸轮装置来强行促使挡风雨条的一部 分跟出口板或板框脱离。例如，一个凸轮件可滑动地安装在一条与板 框结合形成的沟槽内，并由与弹射杆固定在一起的普通的连杆或钢索 朝反作用面进行驱动，即拉动。而且，该反作用面无须与一保持体结 合成整体，并可完全独立并且隔开布置。
在图8a和8b中表示出了紧急离机系统的一个替代实施例，其中可 采用一个弹簧偏压偏心装置100以确保锁闩件36保持分离，并在驱动 紧急离机系统后防止弹射杆的反向转动(在图8a和8b中未示出)。更 具体地说，在所述实施例中，偏心装置100包括一偏压机构102，配置 在后锁闩件36和凸耳连接件104之间，并与它们成转动结合，凸耳配 合件104与板框14的侧边窗台14SS固定在一起。在图8a中，偏压机构 102的作用线102ACT围绕锁闩件36的转动轴线36A作用一个力矩M1，将锁 闩件36偏压到跟保持体40进入接合的方向。在图8b中，偏压机构102 的作用线102ACT沿着将锁闩件36偏压到跟保持体40脱离接合并保持各 部件，如驱动装置的中间连接装置、作动叉和弹射杆的位置的方向作 用一力矩M2。因此，偏心装置100确保出口板在离机操作期间保持分 离且弹射杆被配置在一非阻碍位置。
图9中表示出了紧急离机系统10的又一个实施例，其中一个外弹 射杆110与弹射杆52配置在一起，这样，出口板12可从飞机的外部被 开启或打开。这一特点是FAA的另一个要求，以期帮助营救人员接近 无能为力的乘客/机组人员。出口系统10的各种构件，例如凸轮装 置，互动保持装置等已被擦去，以便于图示和说明。
在本发明的这一实施例中，第一轴112与内弹射杆52配置在一 起，第二轴114与外弹躲杆110配置在一起。第一和第二轴112，114 彼此共轴线对齐，并与内弹射杆52的旋转轴线52共轴线对齐，这样， 外弹射杆110就可与其共同作用了。第一轴112限定一弧形槽116，以 接纳与第二轴114配置在一起的一驱动销118。此外，当内弹射杆52 配置在第一操作位置即相应于准备位置时，驱动销118靠近弧形槽116 的一端116E。而且，外弹射杆110配置在外机身构件122的凹槽120内 并固定，即通过一弹簧对锁闩机构124施加力的作用使其旋转固定。
在操作过程中，内弹射杆52可转过第二和第三操作位置，即沿箭 头IL2-3方向，这样，驱动销118相对于弧形槽116自由滑动。这就是说， 弹射杆52可在内部进行驱动，而不受外弹射杆110的限制。为从飞机 外部驱动紧急离机系统10，松开由弹簧顶住地锁闩机构124，从而允 许外弹射杆110沿箭头IL2-3的方向转动。这样，驱动销118就接合在弧 形槽116的端部116E驱动内弹射杆52转过了其操作位置。
在所述实施例中，外弹射杆110围绕一根垂直轴线110VA可旋转地 安装在第二轴114上，这样，外弹射杆110就可转离凹槽120，从而避 免与外机身122接触。在另一实施例中，要理解凹槽120可变形，也就 是放大，以容纳弹射杆110的转动，而不必要求这种旋转安装方式。
在图10a-10c中表示出了紧急离机系统10的另一个实施例，其 中，驱动装置50与出口板12配置在一起，而另一些构件，例如互动保 持装置30和凸轮装置80等进行了改装，以使这些组成构件的位置和连 接关系颠倒。更具体地说，在图10a中，互动保持装置30包括一个与 出口板12成转动连接的锁闩件130；一个与板框14配置在一起的保持 连接件132。驱动装置50包括一可转动地安装在旋转轴线140A周围的 出口板12上的弹射杆140；一个与弹射杆140配置在一起的驱动板 142，其随着弹射杆140的转动而绕旋转轴线140A被驱动；一个与驱动 板142配置在一起的拉杆144；一个将驱动板142的转动传递给锁闩件 130的锁闩件130。凸轮装置80包括一与驱动板142配置在一起的凸轮 件150，；一与板框14配置在一起的凸轮反作用面。如前所述，凸轮 件80最好配置在出口板角12C附近，以减小乘客/机组人员为打开出 口板12所需的力。
在图10a中，紧急离机系统10处在正常操作位置。其中，弹射杆 140配置在第一位置，锁闩件130与由保持连接件132限定的槽134相接 合。进而，互动保持装置30支持出口板12的下部12U，而一个与已经 说明过的被动保持装置类似的被动保持装置(未示)支持出口板12 上部。
在图10b中，弹射杆140自第一操作位置转到第二操作位置，其中 驱动板142和拉杆144一起使锁闩件130转动，并使其充分地脱离槽 134。在图10c中，弹射杆140被转到第三操作位置，其中使凸轮件150 接合凸轮反作用面152，使出口板12向外横向位移，从而强行迫使挡 风雨条16的一部分脱开出口板12或板框14，即由乘客/机组人员分离 出口板，这些都和已说明的相同。
总之，紧急离机系统采用一个改进的水密密封的挡风雨条16和若 干保持装置30以对出口板提供牢固的横向约束。尽管现有技术离机系 统要求保持装置和圆形密封装置相互作用，以实现水密密封，本发明 的紧急离机系统10却提供了一个保持方案，也就是提供了一个与该密 封装置即挡风雨条16分离并且完全独立的保持装置。因此，本发明避 免了对精确制造公差的要求和/或无需过多的装配调整。此外，出口 系统10提供了一种简单和可靠的机构，即驱动装置50与凸轮装置80 以及保持装置30中的至少一个结合在一起，在紧急情况下便于迅速撤 离。这就是说，尽管该现有技术系统要求拨出填充条因而伴有与其相 关的缺点，本发明却通过一项简单的作动，即弹射杆52的转动，来促 使出口板12打开。