Schlepperbausatz sowie Verfahren zu seiner Montage

I. Anwendungsgebiet

Die Erfindung betrifft ein Montageverfahren für Schlepper sowie einen diesbezüglichen Schlepperbausatz.

II. Technischer Hintergrund

Schlepper werden für unterschiedliche Zwecke hergestellt, für die sie speziell gestaltet sind.

Eine Aufgabe sind Schlepper, wie sie zum Ziehen und engem Rangieren von Wägen auf ebenem, festem Untergrund benötigt werden, beispielsweise auf dem Vorfeld von Flughäfen, auf den Ladehöfen von Speditionen oder ähnlichem.

Die Schlepper sollen dabei selbst möglichst klein und kompakt sein, allerdings stark motorisiert und mit hohem Eigengewicht ausgestattet, um die Motorleistung mit genügend Traktion auf den Boden bringen zu können.

Wegen des vorhandenen ebenen, festen Untergrundes und der geringen Fahrgeschwindigkeit sind einfache Federungssysteme und geringe Federwege sowie Achsverschränkungen ausreichen.

Derartige Schlepper werden zwar in Serie hergestellt, jedoch nicht in großen Stückzahlen, so dass eine hoch automatisierte Fertigung nicht wirtschaftlich ist. Zusätzlich bestimmt bei derartigen Schleppern der Kunde über wesentliche Details des Schleppers, insbesondere die verwendete Antriebsart (z. B. Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb), und auch innerhalb einer Antriebsart über das konkret zu verwendende Aggregat, also bei Verbrennungsmotoren über Hersteller und Motortyp, der einzubauen ist, sowie teilweise über weitere Details.

Wegen des ohnehin benötigten hohen Eigengewichts der Schlepper und auch stückzahlbedingt werden keine selbsttragenden Karosserien aus Pressteilen, sondern in der Regel Schweißkonstruktionen aus dicken, schweren Stahlplatten und Stahlprofilen verwendet. Wegen der starken Unterscheidungen zwischen den einzelnen herzustellenden Fahrzeugen aufgrund der kundenspezifischen Abweichungen wurde bisher jeweils eine Einzelfertigung durchgeführt, bei der ausgehend von der horizontal in Brusthöhe positionierten Bodengruppe nacheinander alle Teile einzeln in der notwendigen Montagereihenfolge montiert wurden, also einzelne Längstraversen zur Aufnahme von Vorderachse und Hinterachse an der Bodengruppe verschraubt oder verschweißt wurden, daran die Federn, meist Blattfedern, befestigt wurden, an diesen wiederum die Achsen, während von oben her der Motor, insbesondere als Motorgetriebeeinheit, in den Motorraum eingesetzt und verschraubt wurde.

Die einzelnen Längsträger waren dabei entsprechend dem zu verwendenden Motor an spezifischen Stellen der Bodengruppe montiert und besaßen auch eine spezifische Form je nach Lage der Befestigungspunkte an der Motorgetriebeeinheit.

Auf diese Art und Weise mussten eine Vielzahl von verschieden gestalteten, gleich wirkenden Einzelteilen (Längstraversen, Bremsen, Personenkabinen etc.) vorgehalten bzw. erst individuell hergestellt werden, und hinsichtlich des Montageablaufes ergaben sich entsprechend der Kombinationsmöglichkeiten dieser unterschiedlichen Teile eine fast unübersehbare Vielzahl von Abläufen, so dass hoch spezialisiertes Montagepersonal notwendig war, und dennoch sowohl Montagezeit als auch die Fehlermöglichkeiten relativ hoch lagen.

Diese Probleme wurden noch potenziert, wenn grundsätzlich unterschiedliche Fahrzeugformen eines Schleppers angeboten werden sollten, beispielsweise Frontlenker mit Antriebseinheit hinten und angetriebener, jedoch nicht lenkbarer Hinterachse sowie Fronthauber mit Frontmotor und lenkbarer Vorderachse sowie nicht lenkbarer Hinterachse.

Die US-A-3 732 942 offenbart ein Montageverfahren für eine Zugmaschine, bei dem einerseits ein Motor-Fahrschemel bestehend aus einem Hilfsrahmen, einer Antriebseinheit, und einer Achse erstellt wird, und andererseits eine eigenstabile Bodengruppe mit Vorderachse und daran befindlichen Rädern erstellt wird, wobei auf der Oberseite der Bodengruppe eine Personenkabine und auf deren Unterseite eine Federung montiert ist. Abschließend wird der Motor-Fahrschemel an der Unterseite der Bodengruppe sowie an der Federung befestigt. Um den Motor-Fahrschemel von unter her an der Unterseite der Bodengruppe montieren zu können, wird die gesamte Einheit aus Bodengruppe, Federn, Personenkabine um die Vorderachse als Schwenkachse herum angehoben.

Die US 4 585 088 A offenbart einen Lastwagenaufbau umfassend eine eigenstabile Bodengruppe mit blattgefederter Vorderachse und darauf aufgesetzter Personenkabine und eine aus einem Hilfsrahmen, einer Federung, einer Antriebseinheit und Rädern bestehende Teilbaugruppe, die unten an der stabilen Bodengruppe montiert ist.

Die US 3 062 309 A offenbart ein Montageverfahren für ein Transportfahrzeug, bei dem einerseits zunächst ein Motor-Fahrschemel mit Hilfsrahmen, Federn, Achse und Antriebseinheit, und andererseits eine eigenstabile Bodengruppe mit Hinterachse inklusive Rädern und mit darauf befindlicher Personen- und Transportkabine erstellt wird. Abschließend wird der Motor-Fahrschemel von der Unterseite her an der Bodengruppe montiert, wobei vorher die gesamte Einheit aus Bodengruppe, Personen- und Transportkabine um die Hinterachse als Schwenkachse herum nach oben geschwenkt bzw. angehoben werden muss.

Die US 5 156 230 A offenbart ein Montageverfahren für eine Zug- und Transportmaschine, bei dem zunächst die Vorder- und Hinterachsen mit Rädern an einer eigenstabilen Bodengruppe montiert werden, danach eine Antriebseinheit an der Oberseite der Bodengruppe und abschließend eine Personenkabine von oben her an der Bodengruppe montiert wird.

III. Darstellung der Erfindung

a) Technische Aufgabe

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Montageverfahren sowie einen diesbezüglichen Bausatz zu schaffen, bei dem unterschiedliche Schlepperkonfigurationen in einfacher und effizienter Weise und bei reduzierter Montagezeit sowie bei verringerter Gefahr von Montagefehlern realisiert werden können.

b) Lösung der Aufgabe

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Durch die Herstellung der sehr stabilen und schweren Bodengruppe als Schweißteil, speziell aus massiven Stahlplatten mit senkrecht stehenden Seitenplatten und verbindenden Querplatten, wird der Verwendung als Schlepper sowie der Herstellung im Kleinserienverfahren optimal Rechnung getragen. Durch die Vormontage des Motor-Fahrschemels und dessen Fixierung in der Bodengruppe ist dieser Endmontageschritt relativ einfach durchzuführen, ebenso wie das Anbringen der zweiten Achse mit ihren Federn in der Bodengruppe und das Aufsetzen der Personenkabine.

Durch Ansetzen des komplettierten Motor-Fahrschemels an der Bodengruppe wird diese von der Unterseite her an der Bodengruppe befestigt, so dass bis auf das Aufsetzen der Personenkabine, und somit der überwiegende Teil der Montagearbeiten, von der Unterseite her durchgeführt werden können, und deshalb in einer für die Montage von der Unterseite her optimierten Lage der Bodengruppe, nämlich auf die Seite gekippt oder um 180° auf den Rücken gelegt.

Auch alle notwendigen weiteren Komplettierungsmaßnahmen, nämlich Installation der Beleuchtung, Verlegung von Kraftstoffleitungen, Bremsleitungen, Kabelbaum, Anbringen von Dämmmaterial etc. können in dieser für den Monteur optimal gewählten Montageposition befestigt werden, während das Aufsetzen der Personenkabine erst nach Rückkehr des Schleppers in die Normallage erfolgt.

Während der Motor-Fahrschemel als vormontierte Einheit einschließlich Hilfsrahmen an der Bodengruppe montiert wird, hängt dies bei der anderen anzubringenden Achse primär davon ab, ob dort ein wenigstens U-förmiger und damit in sich stabiler Hilfsrahmen vorhanden ist oder benötigt wird, oder lediglich zwei parallel liegende Längstraversen, an denen die Federn, meist Blattfedern, befestigt werden und daran die Achse.

In letzterem Fall werden diese Längstraversen vorzugsweise als erstes alleine unter der Bodengruppe befestigt, meist verschweißt, und anschließend daran einzeln zunächst die Federn und unter den Federn dann der Achskörper befestigt.

Falls auch an dieser Stelle mit einem vormontierten Fahrschemel gearbeitet werden soll, müssen die Längstraversen zuvor über mindestens eine Quertraverse gegeneinander vorfixiert werden, alleine um die Handhabung der Einheiten beim Montieren der weiteren Komponenten zu erleichtern.

Der Motor-Fahrschemel wird vormontiert, indem zunächst einmal die Längstraversen ausgewählt werden in Abhängigkeit des vorgesehenen Antriebsaggregates. Hierfür stehen vorzugsweise nicht für jedes einzelne Antriebsaggregat andere Längstraversen des Hilfsrahmens zur Verfügung, wohl jedoch mehrere unterschiedliche Längstraversen, die jeweils zur Aufnahme mehrerer verschiedener Antriebsaggregate geeignet sind.

Die Längstraversen sind - in der Seitenansicht des Fahrzeuges betrachtet - meist horizontal und eben ohne Absatz durchgehende Traversen, in der Aufsicht betrachtet dagegen ein- oder mehrfach gekröpft entsprechend der sich ändernden Breite des Antriebsaggregates, z.B. einer Motor-Getriebeeinheit. Die Längstraversen bestehen aus zusammengeschweißten Stücken von Stahlprofilen, insbesondere geschlossenen Rohrprofilen, oder aus massiven Stahlteilen.

Die parallel liegenden, spiegelbildlich zueinander angeordneten Längstraversen werden an einem ihrer freien Enden über eine quer durchgehende Quertraverse verbunden, insbesondere verschweißt, die ihrerseits wieder aus einer Haupttraverse und Endplatten besteht, wobei die Endplatten einerseits mit der Haupttraverse und andererseits mit den freien Enden der Längstraversen verschweißt sind und Bohrungen zum Verschrauben gegenüber der vertikal stehenden Front- oder Heckplatte der Bodengruppe aufweist.

An den gegenüberliegenden Enden laufen die Längstraversen frei aus und weisen Durchgangsbohrungen zum Verschrauben unter der Oberseite der Bodengruppe in deren mittleren Bereich, vorzugsweise unter den Wannen der Bodengruppe für die Unterbringung der Sitze für Fahrer und Beifahrer, auf.

In dem U-förmigen Freiraum des Hilfsrahmens wird die Motor-Getriebeeinheit von der Oberseite des Hilfsrahmens her eingelassen und auf ggf. dort zuvor noch spezifisch für diese Antriebseinheit befestigten Tragelementen, also Traglaschen oder ähnlichem, verschraubt, in der Regel unter Zwischenlage von Dämpfungselementen.

Die Antriebseinheit, bei einem Verbrennungsmotor meist eine Einheit aus Motor und Getriebe oder Motor und Drehmoment-Wandler, befindet sich dabei in der Aufsicht betrachtet zwischen den Längstraversen, und erstreckt sich in der Seitenansicht betrachtet sowohl oberhalb als auch unterhalb der Längstraversen.

Vorher oder nachher oder gleichzeitig, vorzugsweise nachher, wird an dem Hilfsrahmen eine weitere Vormontagegruppe, bestehend aus den Federn, insbesondere Blattfedern und quer über beide Blattfedern vormontierte Achskörper einschließlich der Radnaben von der Unterseite her an den Längstraversen befestigt, wobei sich immer eine Blattfeder unter einer der Längstraversen befindet.

An der Motor-Getriebeeinheit befinden sich bereits vor dem Einsetzen in den Hilfsrahmen des Motor-Fahrschemels alle notwendigen Nebenaggregate wie Anlasser, Lichtmaschine, vorzugsweise jedoch mit Ausnahme des Kühlers, der aus Gründen der zu leichten Beschädigung nachträglich in den Hilfsrahmen eingesetzt, fixiert und mit der Motor-Getriebeeinheit verbunden wird.

Durch diese Vorgehensweise werden insbesondere die Fehlermöglichkeiten bei der Endmontage reduziert:

Beispielsweise steht vorzugsweise an der Bodengruppe nur eine einzige Befestigungsposition für den Motor-Fahrschemel zur Verfügung.

Eine Falschmontage ist dadurch nicht möglich.

Die Auswahl der hierzu passenden anderen Achse und Federn an der anderen Achse ist relativ einfach und wenig fehlerintensiv.

Durch die Vormontage der einzelnen Komponenten an vor allem dem Motor-Fahrschemel wird Zeit gespart, indem der zunächst nackte Hilfsrahmen aufgrund der guten Zugänglichkeit leicht erstellt werden kann, und auch die Befestigung der Komponenten darin mit besserer Zugänglichkeit und damit schneller erfolgt, als beim Einbau direkt in die Bodengruppe.

Vor allem aber werden alle durch die Auswahl des Antriebsaggregates definiert auszuwählenden bzw. zu modifizierenden Teile nur innerhalb dieses Motor-Fahrschemels vorkommen, so dass für die weiteren Montageschritte ab Befestigung des Motor-Fahrschemels in der Bodengruppe keine antriebsspezifischen Überlegungen bei der Montage mehr notwendig sind.

Dadurch ist auch eine Herstellung von Schleppern nach dem Bausatzverfahren leichter möglich, bei der eine überschaubar geringe Zahl von Einzelkomponenten aufgrund ihrer Kombinationsmöglichkeiten dennoch bereits eine hohe Anzahl unterschiedlicher Endlösungen ergibt:

Sofern mittels des Bausatzes nur ein einziger Schleppertyp, beispielsweise ein Fronthauben-Schlepper, erstellt werden soll, ergeben sich Unterschiede nur noch durch die Wahl der zu verwendenden Antriebseinheit.

Ein entsprechender Bausatz umfasst daher einerseits diese mehreren auswählbaren Antriebseinheiten, und in der Regel demzufolge auch mehrere Längstraversen, die in Abhängigkeit der Gestalt der Antriebseinheiten konturiert sind.

In der Regel kommt man dabei mit einer einzigen Quertraverse noch aus, sind die Unterschiede zwischen den Antriebseinheiten hinsichtlich Form und Größe jedoch sehr groß, werden eventuell auch unterschiedliche Formen von Quertraversen zur Verbindung der Längstraversen zu einem Hilfsrahmen für den Motor-Fahrschemel benötigt.

Bei allen anderen Komponenten, insbesondere der Bodengruppe und der Fahrerkabine, kann man mit einer einzigen Variante auskommen. Bei sehr unterschiedlichen Gewichten der Antriebseinheiten sind jedoch eventuell unterschiedlich starke und damit unterschiedlich dimensionierte Federn, insbesondere Blattfedern, notwendig. Hinsichtlich der Antriebsachse und der Passivachse sind möglicherweise unterschiedliche Antriebseinheiten dahingehend notwendig, dass die dort verwendeten Antriebswellen bzw. das Differenzial unterschiedlich stark dimensioniert sein müssen entsprechend der jeweiligen Motorleistung.

Soll der Bausatz jedoch mehrere grundsätzlich verschiedene Schlepper erzeugen können, beispielsweise Fronthauber und Frontlenker, bei denen vor allem der Motor dementsprechend auch an unterschiedlichen Stellen (unter der Fronthaube oder hinter der Personenkabine) untergebracht ist, ist eine größere Anzahl von verschiedenen Einzelteilen notwendig:

Zum einen hängt dies davon ab, welche Achse - relativ zum Unterbringungsort des Motors und relativ zur Fahrtrichtung - angetrieben werden soll: Bei einem Fronthauber sitzt die Antriebseinheit im vordersten Bereich des Fahrzeuges, jedoch mit dem Getriebe auf der Rückseite des Motors angeflanscht und nach hinten weisend, von wo aus in der Regel eine Kardanwelle zur Hinterachse verläuft, die in der Regel als einzige Achse angetrieben wird.

Die Achse unter dem Motor-Fahrschemel, die Vorderachse, ist zwar lenkbar, in aller Regel jedoch nicht angetrieben und daher nicht mit der Motor-Getriebeeinheit wirkverbunden.

Bei Herstellung eines Frontlenkers, also mit Personenkabine unmittelbar an der Front des Fahrzeuges, ist die Motor-Getriebeeinheit dagegen im Heckteil des Schleppers untergebracht. Auch in diesem Fall wird bevorzugt die nicht lenkbare Hinterachse angetrieben.

Aus diesem Grund wird statt der lang bauenden, sich an den Motor anschließenden Getriebeeinheit ein kürzer bauender Drehmoment-Wandler verwendet, dessen Anbindung an die fast darunter positionierte Hinterachse sich einfacher gestaltet.

Natürlich ist auch in diesem Fall ein übliches Getriebe und Weiterleitung mittels Kardanwelle zur anderen Achse, in diesem Fall der Vorderachse zwecks deren Antrieb möglich (Transaxle-Prinzip), jedoch stellt sich dann dort das Problem der Kombination von Lenkung und Antrieb an einer Achse.

Dies lässt sich ggf. dadurch umgehen, dass statt der Vorderachse die Hinterachse lenkbar ausgeführt ist, was jedoch nicht immer erwünscht ist.

Der Bausatz umfasst dementsprechend mehrere Bodengruppen, eine lenkbare und eine nicht lenkbare Achse, sowie eine Antriebsachse und eine Passivachse. Je nach den angestrebten Kombinationsmöglichkeiten kann hierbei immer die ungelenkte Achse die Antriebsachse sein, während die lenkbare Achse die Passivachse ist. Falls alle Kombinationsmöglichkeiten ausgeschöpft werden sollen, ist diese Beschränkung nicht möglich, so dass insgesamt mindestens vier verschiedene Achsen benötigt würden.

Bei der Personenkabine wird darauf geachtet, dass sowohl beim Frontlenker als auch beim Fronthauber wenn möglich ein und dieselbe Personenkabine verwendet werden kann, oder zumindest zwei Personenkabinen, die in möglichst vielen Einzelteilen übereinstimmen, die zur Herstellung der Personenkabine als vorgefertigte Baugruppe benötigt werden.

Dies können die getrennten A-Säulen und B-Säulen oder stattdessen verwendete umlaufende Seitenrahmen der Personenkabine sein, die in die Kabine einzusetzenden seitlichen Türen, die Frontscheibe, Heckscheibe und/oder das Dachelement.

Mittels eines solchen Bausatzes können somit durch eine vorzuhaltende relativ geringe Anzahl von verschiedenen Einzelteilen eine hohe Anzahl an verschiedenen Varianten von Fahrzeugen hergestellt werden.

c) Ausführungsbeispiele

Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1:

die Bodengruppe,

Fig. 2:

die Entstehung des Motor-Fahrschemels,

Fig. 3:

den Beginn der Endmontage lediglich in der Seitenansicht,

Fig. 4:

das Ende der Endmontage lediglich in der Seitenansicht, und

Fig. 5:

die fertigen Fahrzeuge in derselben Ansicht.

Die Figuren 1, 2 und 3a zeigen die Entstehung eines Fronthauben-Schleppers mit Frontmotor und Heckantrieb.

Figur 1a zeigt die Bodengruppe 1 schräg von unten, während in Figur 1b in der Bodengruppe bereits der Hilfsrahmen 3, welcher die Antriebseinheit 6 trägt, in der Bodengruppe 1 montiert dargestellt ist, was jedoch lediglich dazu dient, die Lage des Hilfsrahmens 3 in der Bodengruppe 1 besser darstellen zu können, da nicht der Hilfsrahmen 3 alleine, sondern der komplette Motor-Fahrschemel 2, wie anhand der Figuren 2a bis 2c dargestellt, unter der Bodengruppe 1 montiert wird.

In Figur 1 ist zu erkennen, dass die Bodengruppe 1 aus im Wesentlichen ebenen, miteinander verschweißten Stahlplatten hergestellt ist, insbesondere den bei einem fertigen Fahrzeug vertikal stehenden, in Längsrichtung im Wesentlichen vom vorderen bis zum hinteren Ende durchgehenden Seitenplatten 1a, die durch dazwischen eingeschweißte Querplatten 1 b auf Abstand gehalten werden.

Während zwischen den Seitenplatten 1a in diesem Fall im vorderen Bereich ein Freiraum für die Antriebseinheit 6 verbleibt, ist der hintere Bereich, also ab der Position für die Personenkabine, auch durch horizontale Querplatten z.B. 1 b1 verbunden, wodurch sich im hinteren Bereich ein durchgehender, geschlossener Fahrzeugboden 1 b1 ergibt, der insbesondere im Bereich der Personenkabine 8 links und rechts abgesenkte Bereiche (Wannen 17) für Fahrer und Beifahrer aufweist, während der Fahrzeugboden in der Mitte erhöht bleibt, vor allem um Platz für das Getriebe 6b der Antriebseinheit 6 und die Kardanwelle zu schaffen.

Die Seitenplatten 1a stehen dabei so weit zueinander beabstandet, dass sie die Außenflächen des Schleppers bilden und die Bodengruppe 1 damit gleichzeitig als Kotflügel dient, in dem sich beim fertigen Fahrzeug die Räder 14 noch innerhalb der Seitenplatten 1a befinden, weshalb in den Seitenplatten 1a auch entsprechende Ausschnitte für die Räder vorhanden sein müssen.

In Figur 1a sind ferner im hinteren Bereich zueinander beabstandet, jedoch vom äußeren Rand der Bodengruppe 1a nach innen versetzt, zwei analoge Längstraversen 19 zu erkennen, die aus Stahlprofilen bestehen und an der Unterseite der Bodengruppe längs verlaufend befestigt, insbesondere verschweißt, sind.

Diese erstrecken sich von der Unterseite der abgesenkten Wannen 17a, b in der Bodengruppe für den Fahrersitz und Beifahrersitz ansteigend entlang der Unterseite der Bodengruppe unter dem erhöhten Heckbereich und ggf. wieder entlang der hinteren Querplatte nach unten, und dienen dem späteren Verschrauben der Hinterachse.

Die Figuren 2 zeigen den Aufbau des Motor-Fahrschemels 2:

Zunächst wird gemäß Figur 2a der Hilfsrahmen 3 erstellt. Dieser besteht aus zwei Längstraversen 9a, b, die wiederum aus Stahlprofilen hergestellt sind und in der Aufsicht betrachtet eine zumindest teilweise an die Form der aufzunehmenden Antriebseinheit 6 angepasste Grob-Formgebung besitzen, in der Seitenansicht betrachtet vorzugsweise jedoch horizontal eben durchgehen.

Die beiden Längstraversen 9a, b sind spiegelbildlich zueinander angeordnet in einem Abstand, der geringer ist als der Querabstand der Seitenplatten 1a der Bodengruppe 1, und sind an einem Ende mittels einer Quertraverse 12 verbunden, also verschweißt oder verschraubt. Die Quertraverse 12 selbst ist wiederum ein aus mehreren Einzelteilen, insbesondere Stahlplatten und Stahlprofilen, hergestelltes Schweißteil, bestehend insbesondere aus einer von den freien Enden der Längstraversen 9 zurückversetzt verlaufenden Haupttraverse 12.1 sowie davon beabstandeten, vertikal aufragenden Endplatten 12.2, die mit der Haupttraverse 12.1 über Abstandshalter 12.3 verbunden sind. Die Endplatten 12.2 (nur eine ist dargestellt) erstrecken sich vor den stirnseitigen Enden der Längstraversen 9, mit denen sie fest verbunden, insbesondere verschweißt, werden, hinaus nach oben sowie über den Abstandshalter 12.3 hinaus nach unten und besitzen insbesondere in diesem Überstand Befestigungsbohrungen 16' zum Verschrauben gegen die Innenseite der vertikal stehenden vorderen Querplatte 1 b der Bodengruppe 1.

Die hinteren freien Enden der Längstraversen 9a, b sind nicht über eine Quertraverse miteinander verbunden, sondern werden bei der Montage des fertig gestellten Motor-Fahrschemels 2 über Befestigungsbohrungen 16' auf der Unterseite jeweils einer der Wannen 17a, b der Bodengruppe 1a direkt verschraubt.

Während der Vormontage des Motor-Fahrschemels 2 werden diese Enden einerseits durch das feste Fixieren mit der Quertraverse 12 nicht nur am absoluten Ende, sondern auch davon zurückversetzt mit deren Haupttraverse 12.1 in Parallellage zueinander gehalten. Da die Längstraversen 9a, b etwa auf Höhe der Haupttraverse 12.1 in der Aufsicht betrachtet nach außen gekröpft sind und am freien Ende einen größeren Abstand zueinander aufweisen, wird in diesem Endbereich ein größerer Abstand zum Einbringen des sehr breiten, vertikal stehenden Kühlers 6c geschaffen.

Wie in Figur 2b zu erkennen, wird quer unter den Hilfsrahmen 3, genauer unter dessen Längstraversen 9a, b die Achse geschraubt, in diesem Fall eine zwar lenkbare, aber nicht angetriebene Passivachse 7 mit starrem Achskörper 7a, einschließlich ihrer Federung, bestehend aus längsverlaufenden Blattfedern 4.

Zu diesem Zweck werden als Vormontagegruppe zunächst oberhalb der Passivachse 7, die neben dem Achskörper auch bereits die Achsschenkel 4b und Radnaben 4c aufweist, die Blattfedern 4 verschraubt. Die so erstellte Vormontagegruppe wird durch Befestigen der Blattfederenden 4a, b unter den Längstraversen 9a, b mit dem Hilfsrahmen 3 verschraubt. Im Gegensatz dazu wird die Antriebseinheit 6, bestehend aus zusammengeflanschtem Motor 6a, Getriebe 6b sowie möglichst allen Nebenaggregaten wie Anlasser, Lichtmaschine etc. von oben her in den Hilfsrahmen 3 eingesetzt, nachdem an den Längstraversen 9a, b eventuell noch zusätzliche, auf die Antriebseinheit 6 abgestimmte Tragelemente 15a, b, wie Traglaschen, Abstandshalter etc. fixiert wurden.

Die Antriebseinheit 6 befindet sich im montierten Zustand längsverlaufend in der Aufsicht betrachtet zwischen den Längstraversen 9 und in der Seitenansicht auf Höhe der Längstraversen 9, also sich sowohl oberhalb als auch unterhalb der Längstraversen 9 erstreckend, meist im leichten Winkel schräg zur Horizontalen, also der Richtung der Längstraversen 9, verlaufend.

Trotz der aus den Figuren 2a und 2b ersichtlichen Abfolge kann die Antriebseinheit 6 auch vor der Anbringung von Achse 7 und Federn 4 in den Hilfsrahmen 3 eingesetzt werden.

Der Kühler 6c ist in der Regel nicht Bestandteil der Antriebseinheit 6 beim Einsetzen in den Hilfsrahmen 3, sondern wird anschließend separat am Hilfsrahmen 3 montiert und mit der restlichen Antriebseinheit 6 verbunden.

Nun kann die Endmontage wie in Figur 3a dargestellt, stattfinden.

Dazu wird der komplett vormontierte Motor-Fahrschemel 2 von der Unterseite der Bodengruppe 1 her in diese eingesetzt und der Hilfsrahmen 3 an der Bodengruppe 1 verschraubt, wie separat für den Hilfsrahmen 3 aus Gründen der Übersichtlichkeit in Figur 1b dargestellt. Ebenso wird, in der Regel anschließend, die Hinterachse, in diesem Fall eine nicht lenkbare Antriebsachse 5, einschließlich des Getriebes an den hinteren Längstraversen 19 ebenfalls von der Unterseite her an der Bodengruppe 1 verschraubt, und dabei auch die Kardanwelle zwischen dem Getriebe 6b der Antriebseinheit 6 und dem Differenzial montiert.

Die Bodengruppe 1 ist dabei in einer Schwenkvorrichtung aufgenommen, die es ermöglicht, die Bodengruppe 1 zur besseren Zugänglichkeit um ihre Längsrichtung 10 um etwa 90° auf die Seite zu kippen und zu halten, wie in Fig. 1a, b dargestellt, und in dieser Lage den Motor-Fahrschemel 2 als Vorderachse und die Antriebsachse 5 als Hinterachse leichter montieren zu können, indem die auf die Seite gekippte Bodengruppe 1 etwa auf Brusthöhe des Monteurs gehalten wird.

Die nicht dargestellte Montagevorrichtung ist zu diesem Zweck einerseits höhenverstellbar, und andererseits auch mittels Rädern auf dem Untergrund verfahrbar, um auch während der Montage die gesamte Einheit weiterschieben zu können.

Anschließend wird - beispielsweise nach Montage weiterer notwendiger und sowohl von der Oberseite als auch von der Unterseite her einzusetzender und zu verschraubender Komponenten, beispielsweise der Lenkung und dem Kraftstofftank, der Fahrzeugelektrik, Beleuchtung, Kraftstoffleitungen, Bremsleitungen, Kabelbaum, so dass zuletzt das in Figur 5a nochmals in Prinzipskizze dargestellte Fahrzeug entsteht - mittels der Montagevorrichtung das teilkomplettierte Fahrzeug wieder in die Normallage horizontal geschwenkt, und auch die Räder 14 an den Achsen vorzugsweise erst jetzt befestigt.

Zuletzt wird die Personenkabine 8, wie separat in Fig. 2d dargestellt, vorzugsweise bereits einschließlich des darin vormontierten Armaturenbretts und aller Instrumente, von oben auf die Bodengruppe 1 aufgesetzt und montiert, vorzugsweise nachdem das teilmontierte Fahrzeug bereits der Montagevorrichtung entnommen und mit den eigenen Rädern auf den Boden gestellt wurde.

Die Figuren 3b und 4b zeigen in analoger Darstellungsweise die Endmontage bei einem Frontlenker. In diesem Fall wird der Motor-Fahrschemel 2 in der Aufsicht betrachtet um 180° gedreht, also beispielsweise mit dem Kühler nach hinten und dem Getriebe nach vorn weisend, im Heckteil der entsprechenden Bodengruppe 1' montiert, während im Frontteil eine lenkbare, diesmal jedoch lenkbare Achse 5' montiert ist.

Dabei wird versucht, die gleiche Personenkabine 8 wie bei dem Fronthauber zu verwenden, und falls aufgrund der anderen Dimensionierung eine andere Personenkabine 8' notwendig ist, bei den beiden Kabinen 8, 8' möglichst viele Einzelteile gemeinsam und möglichst identisch verwenden zu können, beispielsweise A-Säule, B-Säule oder einen von der A-Säule zur B-Säule durchgehenden Seitenrahmen, Türen, Frontscheibe, Dach, Heckscheibe usw..

Anstelle einer Motorhaube 13 wie beim Fronthauber der Figur 3a wird der nun heckseitige Motorraum abgedeckt durch eine Ladefläche 19, die ebenfalls abnehmbar oder hochklappbar ist um die Zugänglichkeit zur Antriebseinheit zu gewährleisten.

Den Endzustand des Frontlenkers zeigt Figur 5b.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Bodengruppe

1a

Seitenplatte

1 b

Querplatte

1b1

Fahrzeugboden

2

Motor-Fahrschemel

3

Hilfsrahmen

4, 4'

Feder

4a, b

Federende

5

Antriebsachse

6

Antriebseinheit

6a

Motor

6b

Getriebe

6c

Kühler

7

Passivachse

7a

Achskörper

7b

Achsschenkel

7c

Radnaben

8, 8'

Personenkabine

9

Längstraverse

10

Längsrichtung

11

Querrichtung

12

Quertraverse

12.1

Haupttraverse

12.2

Endplatte

12.3

Abstandshalter

13

Motorhaube

14

Rad

15

Tragelement

16, 16'

Befestigungsbohrungen

17a, b

Wanne

18

Ladefläche

19

Längstraverse

20

Tank

21

Lenkrad

22

Bordwand

23

Kardanwelle

24

Differenetial