移动体侧部构造 |
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| 申请号 | CN201180022859.7 | 申请日 | 2011-04-28 | 公开(公告)号 | CN102883945A | 公开(公告)日 | 2013-01-16 |
| 申请人 | 丰田自动车株式会社; | 发明人 | 藤井成人; 森本雅晶; 山田浩史; 佐佐长孝; 斋藤尚彦; | ||||
| 摘要 | 本 发明 的课题在于，提供一种能够在移动体上部 对流 体的流动进行整流而提高移动体的 稳定性 的移动体侧部构造。移动体侧部构造的特征在于，具有整流翼（1A），该整流翼（1A）设在移动体的侧部而对移动体的侧部的 流体 的流动进行整流，整流翼（1A）的移动体前后方向的长度设定为比移动体上下方向的长度长，该整流翼（1A）包括第1倾斜部（1Ae）和第2倾斜部（1Af），所述第1倾斜部（1Ae）形成在移动体前后方向的前端部，该第1倾斜部（1Ae）的移动体宽度方向的宽度向移动体前后方向的后方侧变宽，所述第2倾斜部（1Af）形成在比第1倾斜部（1Ae）靠移动体前后方向的后方侧的 位置 ，该第2倾斜部（1Af）的移动体宽度方向的宽度向移动体前后方向的后方侧变窄，优选的是，该整流翼（1A）具有连结移动体前后方向的前端部和后端部的棱线（1Ab），并且在后端部设定有使移动体宽度方向的宽度不连续地变窄的拐点部（1Ac）。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种移动体侧部构造，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 移动体侧部构造技术领域[0001] 本发明涉及一种移动体侧部构造。 背景技术[0002] 通常，车辆行驶过程中的车身周围的空气流因车身构造的不同，有时剥离（离开车身）或紊乱。当空气流的主流（最强劲快速的气流）离开车身时（边界层增厚时），对车辆作用的空气力（空气约束力）减少。当空气力弱的空间增大时，车辆变得不稳定。在专利文献1中提出了如下技术：在车身下部设置整流翼（日文：整流フイン），利用该整流翼整流车辆下部的流体的流动并提速，从而提高车辆的稳定性。另外，在专利文献5中提出了如下技术：在车辆的车顶的后端部设置凸状的凸块（日文：バンパ），从而降低车身的空气阻力。 [0003] 现有技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1：日本特开2009–90681号公报 [0006] 专利文献2：日本特开2004–210138号公报 [0007] 专利文献3：日本特开2003–112573号公报 [0008] 专利文献4：日本特开2002–293188号公报 [0009] 专利文献5：日本特开2004–345562号公报 发明内容[0010] 发明要解决的问题 [0011] 但是，车身构造根据车种的不同而各样，有时不能像上述那样地在车身下部设置整流翼。另外，需要在车身上部侧进行整流而提高稳定性，但如上述专利文献1所述地在车身下部设置整流翼的构造是最适于车身下部构造的形状，不能设在车身上部。另外，在上述专利文献5中由于在车顶设置凸状的凸块，所以担心当在行驶过程中受到了侧风的情况等时，侧风与该凸块碰撞从而使车辆的稳定性（特别是转向性能）下降。 [0012] 因此，本发明的课题在于，提供一种能够在移动体上部对流体的流动进行整流而提高移动体的稳定性的移动体侧部构造。 [0013] 用于解决问题的方案 [0014] 本发明的移动体侧部构造的特征在于，具有设在移动体的侧部而对移动体的侧部的流体的流动进行整流的整流翼，整流翼设定为在移动体前后方向的长度比在移动体上下方向的长度长；整流翼包括第1倾斜部和第2倾斜部，上述第1倾斜部形成在移动体前后方向上的前端部，该第1倾斜部在移动体宽度方向的宽度向移动体前后方向上的后方侧变宽，上述第2倾斜部形成在比第1倾斜部靠移动体前后方向的后方侧的位置，该第2倾斜部在移动体宽度方向的宽度向移动体前后方向上的后方侧变窄。 [0015] 移动体侧部构造具有设在移动体的侧部的整流翼。整流翼在设在移动体的侧部的状态下，设定为在移动体前后方向的长度比在移动体上下方向的长度长，移动体前后方向为长度方向。另外，整流翼包括第1倾斜部和第2倾斜部。第1倾斜部是形成整流翼在移动体前后方向的前端部、移动体宽度方向的宽度向后方侧变宽、自前端侧向第2倾斜部侧增高的倾斜部。第2倾斜部是形成在整流翼的比第1倾斜部靠移动体前后方向的后方侧的位置、移动体宽度方向的宽度向后方侧变窄、后端侧自第1倾斜部侧降低的倾斜部。第1倾斜部和第2倾斜部既可以以直线形成也可以以曲线形成，第1倾斜部和第2倾斜部可以连续地形成，或者也可以不连续而夹着与前后方向平行的部分。当在移动体的侧部设有这种形状的整流翼时，能够整流该整流翼周边的流体的流动，使整流翼附近、后方的流体的流速增加。结果，移动体附近的主流（流速最快的流体）靠近移动体，移动时的移动体稳定性得到提高，并且空气阻力降低。这样，移动体侧部构造通过在移动体的侧部设置上述形状的整流翼，能够利用整流翼的作用在移动体上部整流流体的流动，提高移动体的稳定性。另外，移动体侧部构造通过在移动体的侧部设置整流翼，能够不受由侧风产生的影响地发挥整流效果，提高移动体的稳定性。另外，移动体上部比移动体地板部靠上侧，包括移动体侧部在内。前端部不仅是移动体的最前端部位，还包括前端侧的部位在内。 [0016] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，整流翼具有连结移动体前后方向上的前端部和后端部的棱线。在该移动体侧部构造中，通过使整流翼形成为自前端部到后端部具有棱线的形状，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。特别是在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，棱线的半径为0mm～4.0mm。 [0017] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，整流翼具有移动体上下方向的宽度向移动体前后方向上的后方侧变窄的第3倾斜部。该移动体侧部构造通过具有移动体上下方向的宽度向后方侧变窄的第3倾斜部，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。 [0018] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，在整流翼的后端部设定有在俯视移动体时成为相对于移动体侧面直立（日文:切り立っ）的形状的拐点部。在该移动体侧部构造中，通过在整流翼的后端部具有拐点部，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。当整流翼的后端以相对于移动体侧面成90°～45°的范围内的角度的方式形成拐点部时，具有效果，后端相对于移动体侧面成90°的角度的拐点部的效果最佳。 [0019] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，移动体是车辆，整流翼设置在外后视镜与车身之间的车身的侧部的部位。在该移动体侧部构造中，通过将整流翼设置在车辆的外后视镜与车身之间的车身侧部部位，能够进一步发挥由整流翼产生的效果，整流A柱周围的流体的流动，能够提高流体的流速，所以能够提高转向性能（特别是微转向响应）等。 [0020] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，移动体是车辆，整流翼设于后组合灯。在该移动体侧部构造中，通过将整流翼设于车辆的后组合灯，能够进一步发挥由整流翼产生的效果，能够促进车身后端部（车身周围的气流排放部）的气流汇集，能够提高流体的流速，所以能够提高后部的稳定性等。 [0021] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，整流翼在移动体上下方向及移动体宽度方向上的最大宽度位置设定在移动体前方侧。在该移动体侧部构造中，通过将整流翼形成为最大宽度位置位于移动体前方侧（比中央靠前侧的位置）的形状，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。 [0022] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，侧视移动体时，整流翼在从移动体前后方向上的前端到移动体上下方向上的最大宽度位置的长度、与整流翼的移动体前后方向的长度之比为30～50%。在该移动体侧部构造中，通过将整流翼形成为从前端到最大宽度位置的长度与移动体前后方向的长度之比为30%～50%的形状，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。 [0023] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，侧视移动体时，整流翼的移动体上下方向的最大宽度与整流翼的移动体前后方向的长度之比为8～17%。在该移动体侧部构造中，通过将整流翼形成为移动体上下方向的最大宽度与移动体前后方向的长度之比为8%～17%的形状，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。 [0024] 在本发明的上述移动体侧部构造中，优选的是，俯视移动体时，整流翼的移动体宽度方向的最大宽度与整流翼的移动体前后方向的长度之比为5～15%。在该移动体侧部构造中，通过将整流翼形成为移动体宽度方向的最大宽度与移动体前后方向的长度之比为5%～15%的形状，能够进一步提高由整流翼产生的整流效果、提速效果。 [0025] 发明效果 [0027] 图1是本实施方式的整流翼的一例，（a）是车辆侧视图，（b）是车辆俯视图。 [0028] 图2是本实施方式的整流翼的另一例，（a）是车辆侧视图，（b）是车辆俯视图。 [0029] 图3是本实施方式的整流翼的又一例，（a）是车辆侧视图，（b）是车辆俯视图。 [0030] 图4是表示本实施方式的整流翼的后端部的其他形状的车辆俯视图，（a）是将图1的整流翼的后端部形成为其他形状而成的整流翼，（b）是将图2的整流翼的后端部形成为其他形状而成的整流翼，（c）是将图3的整流翼的后端部形成为其他形状而成的整流翼。 [0031] 图5是将本实施方式的整流翼设在车身侧部的车辆侧部构造的例子，（a）是将该整流翼设在车门外后视镜座的情况，（b）是将该整流翼设在后组合灯的情况。 [0032] 图6是表示流速变化实验的状态的图。 [0033] 图7是表示实施例所用的整流翼的形状的图。 具体实施方式[0034] 下面，参照附图说明本发明的移动体侧部构造的实施方式。另外，在各图中，对于相同或等同的要素，标注相同的附图标记而省略重复的说明。 [0035] 在本实施方式中，将本发明的移动体侧部构造应用在通常的轿车的车辆侧部构造中。本实施方式的车辆侧部构造在车身的侧部的各部位设有对流体（空气）的流动进行整流的整流翼。车身侧部是比车身地板部靠上侧的部分，是车身上部。 [0036] 另外，在本实施方式中，说明将整流翼设在车身侧部的状态下的整流翼在车辆前后方向、车辆宽度方向及车辆上下方向的形状。图1～图3中所示的“前侧”是车辆前后方向的前侧，“上侧”是车辆上下方向的上侧，“外侧”是车辆宽度方向的外侧。 [0037] 参照图1～图4，说明本实施方式的整流翼1。图1是本实施方式的整流翼的一例。图2是本实施方式的整流翼的另一例。图3是本实施方式的整流翼的又一例。图4是表示本实施方式的整流翼的后端部的其他形状的车辆俯视图。 [0038] 整流翼1设在车身的侧部，对周边的流体的流动进行整流，提高流体的流速。整流翼1是沿车辆上下方向具有翼厚的翼型翼（也可以不是翼型）。从车辆侧面看去的整流翼1的形状是左右对称的，整流翼1在设于车身侧部的情况下具有车辆上下方向的宽度向后方侧变窄的形状（第3倾斜部），利用该第3倾斜部能够使气流汇集，从而提高流速。特别是，优选将车辆上下方向的最大宽度位置设定在车辆前方侧。另外，整流翼1在设于车身侧部的情况下是车辆前后方向的长度比车辆上下方向的长度长的形状。另外，整流翼1在设于车身侧部的情况下的车辆上下方向的截面形状是三角形或吊钟形状。另外，整流翼1具有形成在车辆前后方向上的前端部、车辆宽度方向的宽度向车辆前后方向的后方侧变宽的形状（第1倾斜部），利用该第1倾斜部能够使气流沿整流翼地平滑地引导该气流。另外，整流翼1具有形成在比第1倾斜部靠车辆前后方向的后方侧的位置、车辆宽度方向的宽度向车辆前后方向上的后方侧变窄的形状（第2倾斜部），利用该第2倾斜部能够向车身侧进行整流。特别是，优选将车辆宽度方向的最大宽度位置设定在车辆前方侧。另外，第1倾斜部和第2倾斜部可以以直线形成，或者也可以以曲线形成。另外，第1倾斜部和第2倾斜部可以连续地形成，或者也可以不连续而夹着与前后方向平行的部分。 [0039] 特别是，整流翼1具有从车辆的上方看连结车辆前后方向上的前端部和后端部的棱线（既可以是直线也可以是曲线）。该棱线至少利用由第2倾斜部产生的向后方变低的倾斜形成，有时也利用由第1倾斜部产生的自前端变高的倾斜和由第2倾斜部产生的向后方变低的倾斜来形成该棱线。另外，整流翼1从车辆的上方看是具有使车辆宽度方向的宽度不连续地变窄而成的拐点部的形状。利用该拐点部使后端部的棱线的直线或曲线变化，从而使整流翼1的后端形成为相对于车身侧面直立的形状。该棱线形状和由拐点部产生的后端形状，对提高整流翼1的整流效果、提速效果特别有效。 [0040] 作为整流翼1的整流效果、提速效果优异的优选形状，满足以下的条件。即，整流翼1的最大翼厚比为8%～17%的范围内的条件。最大翼厚比是最大翼厚W（车辆上下方向的最大宽度）/翼弦长L0（车辆前后方向的长度），最大翼厚比的值越小，则整流翼1越是细长的形状。 [0041] 另外，满足整流翼1的最大翼厚位置为30%～50%的范围内的条件。最大翼厚位置是从前端到最大翼厚W的位置的长度（从车辆前后方向上的前端到车辆上下方向的最大宽度位置的长度）L1/翼弦长L0，最大翼厚位置的值越小，则最大翼厚越位于前端侧，后端侧越为尖的形状。 [0042] 另外，满足整流翼1的最大高度比为5%～15%的范围内的条件。最大高度比是最大高度H（车辆宽度方向的最大宽度）/翼弦长L0，最大高度比的值越大，则整流翼1越是高的形状（越成为自车身侧部向外侧突出的形状）。 [0043] 另外，满足整流翼1的棱线的山部的半径为0mm～4.0mm的范围内的条件。在半径为0mm的情况下，棱线的山部为三角形。半径越大，则棱线的山部的弯曲越平缓。 [0044] 另外，满足整流翼1在车辆上下方向的截面上的三角形状或吊钟形状的山部的角度为60°～90°的范围内的条件。该角度越小，则截面的三角形状或吊钟形状越是尖的形状。 [0045] 另外，满足整流翼1的由拐点部产生的直立的形状部分相对于车身侧面的角度为45°～90°的范围内的条件。该角度越接近90°，则越是相对于车身侧面直立的形状，整流效果越佳。 [0046] 在图1中，作为整流翼1的一形状例，示出了整流翼1A。整流翼1A以曲线形成。整流翼1A是在车辆前后方向的中央部处的宽度比前端侧的宽度及后端侧的宽度大的形状，且具有从车辆的侧面看的形状是曲线的翼型形状1Aa（参照图1的（a））。利用该翼型形状1Aa，形成为具有车辆上下方向的宽度向后方侧至后端变窄的第3倾斜部1Ad的形状。另外，整流翼1A是在车辆前后方向的中央部处的高度比在前端侧的高度及在后端侧的高度高的形状，且具有曲线的棱线1Ab（参照图1的（b））。该棱线1Ab由第1倾斜部1Ae和第2倾斜部1Af形成，上述第1倾斜部1Ae的车辆宽度方向的宽度自前端向后方侧变宽，上述第2倾斜部1Af与该第1倾斜部1Ae连续，且在车辆宽度方向的宽度向后方侧至后端变窄。另外，整流翼1A的车辆上下方向的截面是吊钟形状。另外，整流翼1A具有拐点部1Ac，该拐点部 1Ac是切断曲线的棱线1Ab的拐点，在将整流翼1A设在车身侧部的情况下，后端相对于车身侧面的角度为90°（参照图1的（b））。 [0047] 在图2中，作为整流翼1的另一形状例，示出了整流翼1B。整流翼1B以直线形成。整流翼1B是在车辆前后方向的中央部的宽度比前端侧的宽度及后端侧的宽度大的形状，且具有从车辆的侧面看的形状是直线的翼型形状1Ba（参照图2的（a））。利用该翼型形状 1Ba，形成为具有车辆上下方向的宽度向后方侧至后端变窄的第3倾斜部1Bd的形状。另外，整流翼1B是在车辆前后方向的中央部处的高度比前端侧的高度及后端侧的高度高的形状，且具有直线的棱线1Bb（参照图2的（b））。该棱线1Bb由第1倾斜部1Be和第2倾斜部1Bf形成，上述第1倾斜部1Be的车辆宽度方向的宽度自前端向后方侧变宽，上述第2倾斜部1Bf与该第1倾斜部1Be连续且在车辆宽度方向的宽度向后方侧至后端变窄。另外，整流翼1B的车辆上下方向的截面是三角形。另外，整流翼1B具有与整流翼1A相同的拐点部1Bc。 [0048] 在图3中，作为整流翼1的又一形状例，示出了整流翼1C。整流翼1C以直线形成。整流翼1C是宽度自前端向后端逐渐变窄的形状，且具有从车辆的侧面看去的形状是梯形的梯形状1Ca（参照图3的（a））。利用该梯形状1Ca，形成为具有在车辆上下方向的宽度自前端向后方侧变窄至后端的第3倾斜部1Cd的形状。因而，最大翼厚W的位置是前端。另外，整流翼1C是在车辆前后方向的中央部处的高度比前端侧的高度及后端侧的高度高的形状，且具有直线的棱线1Cb（参照图3的（b））。该棱线1Cb只由车辆宽度方向的宽度向后方侧至后端变窄的第2倾斜部1Cf形成。在第2倾斜部1Cf的前侧具有车辆宽度方向的宽度自前端向后方侧变宽的第1倾斜部1Ce。另外，整流翼1C的车辆上下方向的截面是三角形。另外，整流翼1C具有与整流翼1A相同的拐点部1Cc。 [0049] 图4示出了后端部的形状与图1～图3的整流翼1A、1B、1C不同的整流翼1A＇、1B＇、1C＇。整流翼1A＇、1B＇、1C＇的各拐点部1A＇c、1B＇c、1C＇c不是像上述的整流翼1A、1B、1C的各拐点部1Ac、1Bc、1Cc那样地切断棱线的那种拐点，而是改变棱线1A＇b、1B＇b、1C＇b的角度的那种拐点。因而，在整流翼1A＇、1B＇、1C＇设在车身侧部的情况下，后端相对于车身侧面的角度为比90°小的规定角度。该规定角度设定为45°以上。 [0050] 当具有上述那种形状的整流翼1从前方接受规定流速的流体时，在比整流翼1的后端靠后方的位置产生均匀的纵向涡，后方的流速比接受到的流速快。另外，使流体的流动靠近整流翼1，距整流翼1最近的位置的流速比接受到的流速快。在未设置整流翼1的情况和设有整流翼1的情况下，利用从前方送出恒定流速的空气的单体流速试验来证实这种效果（参照后述的实施例），得到如下结果：在未设置整流翼1的情况下，该恒定流速均等地分布，但在设有整流翼1的情况下，在整流翼1的后方，流速加快，并且在距整流翼1最近的位置，流速加快。 [0051] 接下来，参照图5说明本实施方式的车辆侧部构造10。图5是将本实施方式的整流翼设在车身侧部的车辆侧部构造的例子。 [0052] 车辆侧部构造10将以上说明的整流翼1设在能发挥整流翼1的整流效果、提速效果的部位（由于气流稳定，所以流速快的部位）。在设有整流翼1的情况下，整流翼1可以与车身的各部位一体成形，或者也可以单独地制造整流翼1而后安装在车身的各部位。另外，在设有整流翼1的情况下，将整流翼1分别设置在车身的侧部的各部位的左右对称的位置，设置部位既可以是1处也可以是多处。另外，在设有整流翼1的情况下，可以将车身的侧部的相同部位只设置1个或设置多个整流翼1。作为能发挥整流翼1的效果的部位，例如有在车门外后视镜与车身侧部之间配置整流翼1的车身侧部的部位（车门外后视镜座等）、车身后端周边的部位（后组合灯等）和翼子板示宽信号灯。 [0053] 图5的（a）表示在车门外后视镜座2上设有1个整流翼1的车辆侧部构造10。在该情况下，可以在作为树脂零件的车门外后视镜座2上成形整流翼1，或者也可以在车门外后视镜座2上安装独立的整流翼1。在将整流翼1设于车门外后视镜座2的情况下，能够利用整流翼1整流A柱周围的流体，能够提高流速。结果，能够提高转向性能等。另外，在将车门外后视镜直接安装在车门上而不设置车门外后视镜座的情况下，若有树脂零件的三角衬板（日文:三角パツチ），则可以在三角衬板上成形整流翼1，若没有三角衬板，则可以在车窗的玻璃（三角形状部分等）上粘接单独的整流翼1。 [0054] 图5的（b）表示在后组合灯3上设置2个整流翼1的车辆侧部构造10。在该情况下，可以将2个整流翼1上下平行地成形于后组合灯3的罩，或者也可以将单独的2个整流翼1上下平行地安装于后组合灯3。在将整流翼1设于后组合灯3的情况下，能够整流车辆后端（车身周围的气流排放部）处的流体而促进气流的汇集，能够提高流速。结果，能够提高后部稳定性能等。另外，在将整流翼1设于后组合灯3的情况下，可以只设置1个大的整流翼1，也可以设置3个小的整流翼1，可以根据后组合灯3的形状设置多个不同大小的整流翼1。 [0055] 采用该车辆侧部构造10，在车辆行驶的过程中，利用整流翼1的作用自整流翼1的后端部产生均匀的强劲的纵向涡，可以对流体进行整流（使流体的流动顺利）。此外，能够提高车身周围的流速（特别是提高整流翼1的后方、附近的流速），与未设置整流翼1的构造相比，能够使主流（流速最快的流体）靠近车身。由此，能够在车身周围形成快速流动的空气壁，增加向车身施加的压力（空气力）。结果，即使在有作用于车辆的各种输入（路面输入、由转向产生的输入、由行驶过程中的稳态风产生的输入和由侧风产生的输入等）的情况下，也能提高车辆稳定性（直线前进稳定性、平摆响应性、转向的反应性、转向的起效性、稳定性（操纵稳定性）、后抓地感、滚动感和平坦感等），并且也能降低空气阻力。另外，采用该车辆侧部构造10，通过将整流翼1设在车身的侧部，能够不受由侧风产生的影响地发挥整流效果，进一步提高车辆稳定性。 [0056] 特别是，整流翼1具有连结前端部和后端部的棱线，从而提高由整流翼1产生的整流效果、提速效果。另外，在整流翼1的后端部具有拐点部，通过形成为相对于车身侧面直立的形状，提高由整流翼1产生的整流效果、提速效果。此外，通过使整流翼1的最大翼厚比在8%～17%的范围内、最大翼厚位置在30%～50%的范围内、最大高度比在5%～15%的范围内，提高由整流翼1产生的整流效果、提速效果。 [0057] 另外，通过将整流翼1设在车辆后端部位（后组合灯等）、外后视镜与车身之间的部位（车门外后视镜座等），能够进一步发挥由整流翼1产生的效果。 [0058] 以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式地能用各种方式实施。 [0059] 例如在本实施方式中，将移动体侧部构造应用为通常的轿车，但该移动体侧部构造也可以应用在各种车种（例如运动型轿车、商务车、货车和大巴车）中，或者也可以应用在飞机、两轮车和自行车等其他移动体中。 [0060] 另外，在本实施方式中，作为设置整流翼的车身侧部的部位，例示了车辆后端部、翼子板示宽信号灯、和车门外后视镜与车身之间的侧部部位，但也可以设置在车门、翼子板等其他车身侧部的部位。 [0061] 另外，在本实施方式中，形成为在各部位设有1个或2个整流翼的结构，但整流翼的个数没有特别限定，也可以在相同部位设置3个以上。在设有多个整流翼的情况下，可以设置全部为相同大小的整流翼，也可以根据设置部位的形状等设置不同大小的整流翼。另外，设置在相同部位的整流翼的数量越多，则可以使每个整流翼的大小越小。另外，在上下平行地配置多个整流翼的情况下，优选空开整流翼的在车辆前后方向上的长度左右的间隔地上下配置整流翼。 [0062] 另外，在本实施方式中示出了整流翼的形状的6个例子，但整流翼也可以是其他形状，例如可以不是左右对称，而是左右非对称，整流翼形成为具有棱线的形状，但也可以是没有棱线的形状，整流翼形成为具有拐点部的形状，但也可以是没有拐点部的形状。 [0063] 另外，在本实施方式中，作为由整流翼产生的效果优异的优选形状，示出了6个条件范围，虽然这6个条件范围全满足的形状的整流翼是最优选的，但也可以是满足这6个条件范围中的几个条件范围的整流翼的形状，或者即使在不满足所有的条件范围的情况下，只要具有整流翼的基本形状，且是能获得整流效果、提速效果的形状即可。 [0064] 实施例 [0065] 接下来，说明本发明的实施例。另外，本发明不限定于本实施例。 [0066] 流速变化实验 [0067] 进行了对设有整流翼的情况下的流速的变化和未设置整流翼的情况下的流速的变化进行测量的流速变化实验。下面，参照图6和图7详细说明流速变化实验。图6是表示流速变化实验的状态的图。图7是表示实施例所用的整流翼的形状的图。另外，在图7中，（a）是整流翼的俯视图，（b）是整流翼的侧视图。 [0068] 首先，如图6所示，准备了设置有测量空气流的流速的多个测量点的壁面。这些测量点包括配置在距壁面的前端100mm的位置的测量点P1、配置在距壁面的前端325mm的位置的测量点P2、配置在距壁面的前端370mm的位置的测量点P3、配置在距壁面的前端450mm的位置的测量点P4、配置在距壁面的前端600mm的位置的测量点P5、配置在距壁面的前端700mm的位置的测量点P6、配置在距壁面的前端800mm的位置的测量点P7和配置在距壁面的前端890mm的位置的测量点P8。 [0069] 接下来，准备图7所示的整流翼。该整流翼是侧视形状为曲线的翼型形状，翼弦长L0为110mm。 [0070] 接着，以将整流翼的前端配置在测量点P1的方式将整流翼安装在壁面上。因此，测量点P1配置在整流翼的前端，测量点P2～P8配置在整流翼的后方。另外，整流翼和各测量点P1～P8配置在同一水平面上。 [0071] 然后，对该壁面上以风速22m/s的速度送出空气流，测量了空气流在各测量点处的流速。测量结果如表1的“有”一栏所示。 [0072] 接着，自壁面卸下整流翼，对该壁面上以风速22m/s的速度送出空气流，测量了空气流在各测量点处的流速。测量结果如表1的“无”一栏所示。 [0073] 表1 [0074] （m/s） [0075]整流翼 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 有 22.0 26.0 26.3 26.0 25.5 25.0 24.6 24.6 无 22.0 22.0 22.1 22.0 22.0 22.0 22.0 22.0 [0076] 根据表1可清楚证实，在未设置整流翼的情况下，流速基本不变，恒定的流速均等分布，但在设有整流翼的情况下，在整流翼的后方，流速提高。 [0077] 由形状的不同产生的效果不同的验证 [0078] 接下来，为了检验由形状的不同产生的效果不同，准备了实施例1～7及比较例1的整流翼。 [0079] 实施例1的整流翼形成为侧视的形状为曲线的翼型形状（参照下述表2）。另外，在表2中的实施例1的形状栏中示出了整流翼的俯视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部、第3倾斜部、棱线和拐点部。另外，该整流翼的翼弦长L0为55mm。 [0080] 实施例2的整流翼形成为侧视的形状为直线的翼型形状（参照下述表2）。另外，在表2中的实施例2的形状栏表示整流翼的俯视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部、第3倾斜部、棱线和拐点部。另外，该整流翼的翼弦长L0为150mm。 [0081] 实施例3的整流翼形成为侧视的形状为直线的翼型形状（参照下述的表2）。另外，在表2中的实施例3的形状栏中表示整流翼的俯视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部、第3倾斜部和棱线，没有拐点部。另外，该整流翼的翼弦长L0为150mm。 [0082] 实施例4的整流翼形成为侧视的形状为曲线的翼型形状（参照下述表2）。另外，在表2中的实施例4的形状栏中表示整流翼的侧视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部和第3倾斜部，没有棱线和拐点部。 [0083] 实施例5的整流翼的上下方向的截面形成为三角形（参照下述表2）。另外，在表2中的实施例5的形状栏中表示整流翼的剖视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部、第3倾斜部、棱线和拐点部。另外，该整流翼呈翼型形状，侧视看去的顶端（前端）的顶角（以下称作“克莱（日文:クレイ）顶角”）为120°。另外，该整流翼的翼弦长L0为150mm。 [0084] 实施例6的整流翼的上下方向的截面形成为三角形（参照下述表2）。另外，在表2中的实施例6的形状栏中表示整流翼的剖视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部、第3倾斜部、棱线和拐点部。另外，该整流翼呈翼型形状，其克莱顶角为120°。另外，该整流翼的翼弦长L0为150mm。 [0085] 实施例7的整流翼的上下方向的截面形成为三角形（参照下述表2）。另外，在表2中的实施例7的形状栏中表示整流翼的剖视图。该整流翼包括第1倾斜部、第2倾斜部、第3倾斜部、棱线和拐点部。另外，该整流翼呈翼型形状，其克莱顶角为120°。另外，该整流翼的翼弦长L0为150mm。 [0086] 比较例1的整流翼形成为侧视的形状为曲线的翼型形状（参照下述表2）。另外，在表2中的比较例1的形状栏中表示整流翼的俯视图。该整流翼包括第1倾斜部、第3倾斜部、棱线和拐点部，没有第2倾斜部。 [0087] 接着，与上述的流速变化实验同样地将实施例1～7及比较例1的整流翼安装在壁面上，在壁面上以风速22m/s的速度送出空气流。并且，测量各整流翼的前端及后端处的空气流的流速，并且计算出后端处的空气流的流速相对于前端处的空气流的流速的提速率。测量结果如表2所示。 [0088] 此外，将空气流的主流（最强劲且快速的气流）相对于壁面的位置（从壁面到空气流的主流的距离）作为边界层位置而进行了测量。测量结果如表2所示。 [0089] 表2 [0090] [0091] 这里，参照表2的测量结果比较具有第2倾斜部的实施例1及实施例2、和没有第2倾斜部的比较例1。于是，关于提速率，比较例1为10%，相对于此，实施例1及实施例2均为21%。另外，关于边界层位置，比较例1为22.0mm，相对于此，实施例1为2.2mm，实施例2为10.0mm。 [0092] 根据该比较结果可证实，通过使用具有第2倾斜部的实施例的整流翼，与使用没有第2倾斜部的比较例的整流翼的情况相比，空气流提速，并且空气流的主流靠近移动体（壁面）。 [0093] 另外，比较了具有拐点部的实施例1及实施例2、和没有拐点部的实施例3。于是，关于提速率，实施例3为18%，相对于此，实施例1为23%，实施例2为21%。另外，关于边界层位置，实施例3为16.0mm，相对于此，实施例1为2.2mm，实施例2为10.0mm。 [0094] 根据该比较结果可证实，具备第1倾斜部及第2倾斜部的整流翼通过具有拐点部，与没有拐点部的情况相比，空气流提速，并且空气流的主流靠近移动体（壁面）。 [0095] 另外，比较了具有棱线的实施例1及实施例2、和没有棱线的实施例4。于是，关于提速率，实施例4为7%，相对于此，实施例1为23%，实施例2为21%。 [0096] 根据该比较结果可证实，具备第1倾斜部及第2倾斜部的整流翼通过具有棱线，与没有棱线的情况相比，空气流提速。 [0097] 另外，比较了棱线的半径不同的实施例5～8。于是，关于提速率，棱线的半径为0.1mm的实施例5和棱线的半径为2.75mm的实施例6为18%，棱线的半径为5.0mm的实施例7为19%。另外，关于边界层位置，棱线的半径为0.1mm的实施例5为15.0mm，棱线的半径为2.75mm的实施例6为14.0mm，棱线的半径为5.0mm的实施例7为11.0mm。 [0098] 根据该比较结果可证实，具备第1倾斜部、第2倾斜部和棱线的整流翼通过增大棱线的半径，与棱线的半径较小的情况相比，空气流提速，并且空气流的主流靠近移动体（壁面）。详细而言，通过使棱线的半径为2.75mm～5.0mm，与棱线的半径为0.1mm的情况相比，空气流提速，并且空气流的主流靠近移动体（壁面）。 [0099] 工业实用性 [0100] 能利用为设在移动体的侧部的移动体侧部构造。 [0101] 附图标记说明 [0102] 1、1A、1A＇、1B、1B＇、1C、1C＇、整流翼；1Aa、1Ba、翼型形状；1Ca、梯形；1Ab、1Bb、1Cb、1A＇b、1B＇b、1C＇b、棱线；1Ac、1Bc、1Cc、1A＇c、1B＇c、1C＇c、拐点；1Ad、1Bd、 1Cd、第3倾斜部；1Ae、1Be、1Ce、第1倾斜部；1Af、1Bf、1Cf、第2倾斜部；2、车门外后视镜座； 3、后组合灯；10、车辆侧部构造。 |
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