Einrichtung zur Umkehrung der Lenkbewegung einer Lenkradwelle

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Umkehrung der Lenkbewegung einer Lenkradwelle gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Kettenfahrzeuge, vor allem schnelle Kettenfahrzeuge, werden meist durch Überlagerungslenkungen gelenkt, wobei den Gleisketten neben der Hauptantriebsrichtung weitere Antriebsbewegungen überlagert werden. Dabei ist die Überlagerungsdrehrichtung z.B. bei Vorwärtsfahrt und einer Linkskurve an der rechten Kette vorwärts gerichtet und an der linken Kette rückwärts gerichtet.

Bei Rückwärtsfahrt bleiben diese Überlagerungsdrehrichtungen ohne weitere Einrichtungen gleich, so dass sich die gefahrene Spur umkehrt. Das heißt anders als beim PKW oder LKW würde das Fahrzeug seine Drehrichtung beibehalten.

Da Kettenfahrzeuge nur einen verschwindend geringen Prozentsatz aller Fahrzeuge ausmachen, besteht vielfach der Wunsch, dass ein Kettenfahrzeug genauso reagiert wie ein Radfahrzeug, d.h. bei der Rückwärtskurvenfahrt die gleiche Spur einhält, wie bei Vorwärtsfahrt.

Aus der DE 38 19 446 C2 ist eine Vorrichtung zur Umschaltung von Lenkgetrieben bekannt, mit welcher die Übertragungsdrehrichtung der Lenkbewegung der Lenkradwelle bei Fahrtrichtungswechsel umkehrbar ist. Ein mit der Lenkradwelle verbundenes Zahnrad treibt ein Vorwärts- und ein Rückwärtsritzel jeweils in gegenläufiger Richtung an. Zur Umschaltung kann wechselweise das Vor- oder Rückwärtsritzel über einen Schwenkmechanismus mit einer Verzahnung an einem Verstellelement in Eingriff gebracht werden. Das Verstellelement wird durch das Vor-bzw. Rückwärtsritzel bei der gleichen Lenkraddrehung in unterschiedlicher Richtung ausgelenkt und steuert den Lenkmechanismus des Fahrzeugs mit der entsprechenden Bewegung an. Die Umschaltung ist nur in der Geradeausstellung der Lenkung möglich. Hierzu wird der Schwenkmechanismus in seiner jeweiligen Schaltstellung durch ein Sperrelement blockiert. In der Mittellage der Lenkung, welche bei Geradeausfahrt eingestellt ist, kann das Sperrelement in eine Vertiefung am Verstellelement eintauchen und gibt damit den Schwenkmechanismus für einen Umschaltvorgang frei.

Der Nachteil dieser Anordnung liegt in der elektrischen oder hydraulischen Ansteuerung des Systemes. Ein Umschalten während der Fahrt bei Ausfall des elektrischen und/oder des hydraulischen Umsteuersystemes wird nicht verhindert.

Desweiteren wird ein Losrollen des Fahrzeuges entgegen der eingelegten Fahrtrichtung und damit der falsch angesteuerte Lenksinn nicht verhindert.

Aus der DE 83 08 710 U1 ist eine Einrichtung zur Umkehrung der Lenkbewegung eines Kettenfahrzeugs bekannt, bei der sich ein Lenkrad in einer Geradeausstellung befinden muss, wenn zur Rückwärtsfahrt eine Umschaltung erfolgt. Zur Umschaltung wird ein Kupplungsstift magnetisch wahlweise in Einriff mit einem direkt mit einer Lenkradwelle gekoppelten Hohlrad oder in Einriff mit einem über ein Zwischenrad mit dner Lenkradwelle gekoppeltes Hohlrad gebracht und verbindet das jeweilige Hohlrad mit einem Lenkgetriebe des Fahrzeuges.

Aus der DE 196 37 531 A1 ist ein Einrichtung zur Umkehrung der Lenkbewegung bekannt, deren Betätigung nur in Nulllage der Lenksteuerung erfolgen darf, was über einen Sensor und eine entsprechend von ihm angesteuerte Steueranordnung gewährleistet wird. Zur Umschaltung wird werden eine mit einem Lenkrad verbundene Antriebswelle und eine mit einer Lenksteuerung verbundene Abtriebswelle wahlweise über ein oder zwei miteinander kämmende Zahnräder miteinander gekoppelt.

In beiden Systemen ist ein Umschalten unabhängig vom Bewegungszustand des Fahrzeugs möglich. Dies beeinträchtigt die Betriebssicherheit.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine betriebssichere Einrichtung zur Umschaltung eines Lenkgetriebes zu schaffen, mit welcher die Bewegungsrichtung der Lenkradwelle bei Rückwärtsfahrt umgekehrt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafterweise kann die Einrichtung beliebig im Fahrzeug angeordnet werden.

Mit einer erfindungsgemässen Einrichtung ist es vorteilhaft möglich, alle unsicheren Fahrzustände zu vermeiden.

Dies geschieht durch die Auswertung von hydraulischen und elektrischen Signalen aus dem Gangwechselgetriebe und die damit verbundene redundante Sperre des Umschaltens während der Fahrt und durch direkten Eingriff in das Gangwechselgetriebe, um ein Losrollen entgegen der gewählten Fahrtrichtung zu verhindern.

Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit der Beschreibung.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand den zugehörigen schematischen Zeichnungen näher erläutert. Die

• Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Einrichtung in der Schaltposition für Vorwärtsfahrt,
• Fig. 2 stellt die Schaltposition für eine Rückwärtsfahrt dar und
• Fig. 3 zeigt eine Neutral bzw. Übergangsstellung.

In Figur 1 ist eine erfindungsgemäß ausgeführte Einrichtung beispielhaft schematisch dargestellt. Über das Lenkrad 1 stellt der Fahrer die gewünschte Lenkrichtung ein, die über einen Hebel 6 zur Lenkung übertragen wird. Besonders vorteilhaft kann die vorliegende Erfindung bei Kettenfahrzeugen oder Radfahrzeugen mit Radseitenlenkung eingesetzt werden, wobei der Hebel 6 beispielsweise mit einer Lenkhydrostatik zusammenwirkt.

Um eine stufenlose oder gestufte Überlagerungsdrehzahl zu erzeugen gibt es neben der hydrostatischen eine Reihe von weiteren Lösungen: mechanische (gestufte), elektrische oder hydrodynamische Antriebe etc. und jede denkbare Kombination hieraus. Je nach dem welche Lösung an einem Fahrzeug realisiert ist, wird das entsprechende Element der jeweiligen Lenkanlage durch die erfindungsgemäße Einrichtung angesteuert.

Handelt es sich um elektrische Antriebe oder um elektrische bzw. elektrohydraulische Ansteuerungen, so ist die Umschaltung der Lenkbewegung einer Lenkradwelle relativ einfach zu bewerkstelligen.

Da es sich bei der Lenkanlage um Sicherheitseinrichtungen handelt, wird aber oft der rein mechanischen Ansteuerung der Vorzug gegeben. So ist es bei Überlagerungslenkungen zum Beispiel bekannt, die Schwenkscheibe des Hydrostatikmotors direkt mechanisch ― ggf. auch servounterstützt ― mit dem Lenkhandle zu verbinden.

Um unsichere Fahrzustände zu vermeiden, darf es während der Fahrt, insbesondere während der Kurvenfahrt nicht zu einem Umschalten kommen, auch nicht bei Stromausfall. Auch wenn gewollt während der Fahrt die andere Fahrtrichtung eingelegt wird, darf es nicht zu einer Umschaltung kommen, d.h. Umschalten sollte vorzugsweise nur im Stillstand stattfinden.

Für das Kettenfahrzeug ist auch der Sonderfall des Drehens auf der Stelle zu betrachten, der auch einen Fahrzustand darstellt, während dem es nicht zu einer Umschaltung kommen sollte.

Um eine betriebssichere Umschaltung der Lenkbewegung zu ermöglichen, wird im Gestänge eine erfindungsgemäße Einrichtung eingebaut, die in der beispielhaft dargestellten Ausführung mit einem Doppelplanetensatz die Drehrichtung umkehren kann.

Es sind vorzugsweise drei Schaltstellungen möglich, nämlich Vorwärts, Rückwärts und eine Neutral bzw. Übergangsstellung.

Das Lenkrad 1 ist über eine Lenkradwelle mit einem Sonnenrad 3 verbunden, welches mit ersten Planetenrädern 4 des Doppelplanetensatzes zusammenwirkt. Weitere Planetenräder 5 stehen im Eingriff mit den ersten Planetenrädern 4 und wälzen sich gleichzeitig in einem Hohlrad 7 ab. Die Planetenräder 4, 5 sind drehbar in einem Planetenträger 2 gelagert, an welchem der Hebel 6 angeordnet ist.

Im Vorwärtsbetrieb (Fig. 1) soll normal gelenkt werden. Vorzugsweise wird über die hydraulische Betätigung der Vorwärts-Gangkupplung des Fahrzeugschaltgetriebes ein Betätigungszylinder für Vorwärtsfahrt 11 an der Einrichtung geschaltet. Die Vorwärts-Gangkupplung des Fahrzeugschaltgetriebes wird auch eingeschaltet, wenn zur Blockierung des Gangschaltgetriebes beispielsweise gleichzeitig der 1. und der 4. Gang oder eine andere dem Drehen auf der Stelle entsprechenden Schaltstellung eingelegt ist.

Der Betätigungszylinder für Vorwärtsfahrt 11 wirkt mit einem drehbar gelagerten Schaltelement 8 zusammen, an welchem das Hohlrad 7 sowie Verzahnungen 12, 14 angeordnet sind. Der Betätigungszylinder für Vorwärtsfahrt 11 verschiebt das Schaltelement 8 in axialer Richtung, wobei die Verzahnung 12 aus ihrer gehäusefesten Gegenverzahnung herausgezogen wird und das Schaltelement 8 sich gegenüber dem Gehäuse frei drehen kann. Mit der Verschiebebewegung des Betätigungszylinder für Vorwärtsfahrt 11 wird auch eine weitere Verzahnung 14 mit einer entsprechenden Gegenverzahnung an der Lenkradwelle in Eingriff gebracht, wobei die Hohlradverzahnung 7 weiterhin in Eingriff mit den Planetenrädern 5 bleibt. Somit sind das Sonnenrad 3 und das Hohlrad 7 drehfest miteinander gekoppelt und die Lenkbewegung des Lenkrades 1 wird in gleicher Drehrichtung und Drehzahl auf den Hebel 6 übertragen.

Durch geeignete elektrische Getriebeschaltungen kann verhindert werden, dass das Fahrzeug entgegen der eingelegten Fahrrichtung losrollen kann. Wird das Fahrzeug aber normal bewegt, so kann der Umschaltmechanismus besonders vorteilhaft durch zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sperren in seiner jeweiligen Endstellung blockiert werden, um gewollte oder ungewollte Umschaltungen auszuschließen.

Eine erste Sperre 10, beispielsweise ein Verriegelungsmagnet, kann elektrisch betätigt werden, sobald eine elektrisch erkennbare Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt. Eine zweite Sperre 15, beispielsweise ein hydraulisch oder pneumatisch betätigter Verriegelungskolben, kann über einen von einer Schlepppumpe erzeugten Öldruck geschaltet werden. Dieser Druck wird erzeugt, sobald das Fahrzeug sich bewegt.

Um die Umschaltung im Fehlerfall zusätzlich zu verhindern, und frühzeitiges Umschalten im Normalfall zu vermeiden, sind die Verzahnungen 12, 14 so ausgelegt, dass sie nur in der Mittelstellung ineinander geschoben werden können. Ein Umschalten ist also zwangsweise mechanisch nur bei Geradeausfahrt möglich.

Statt Verzahnungen können auch Klauenkupplungen oder andere formschlüssige Kupplungen verwendet werden, wenn deren beiden Kupplungsteile nur in einer einzigen relativen Drehlage zueinander gekuppelt werden können.

Für die Rückwärtsfahrt soll die Betätigungsrichtung des Lenkrades 1 umgekehrt werden. Hierzu kann der Betätigungszylinder 9 für Rückwärtsfahrt vorzugsweise über die hydraulische Betätigung der Rückwärts-Gangkupplung des Schaltgetriebes eingeschaltet werden. In Figur 2 ist die erfindungsgemäße Ausführung in der Schaltstellung "Rückwärts" dargestellt. Durch die Bewegung des Betätigungszylinders 9 wird das Schaltelement 8 so in axialer Richtung verschoben, dass die Verzahnung 14 auseinander und die Verzahnung 12 ineinander geschoben werden, wobei das Hohlrad 7 weiterhin in Eingriff mit den Planetenrädern 5 bleibt. Die Hohlradverzahnung ist hierzu vorzugsweise breiter als die Planetenräder. Durch die Schaltbewegung ist das Hohlrad 7 nun drehfest mit dem Gehäuse verbunden und das Sonnenrad 3 vom Hohlrad 7 entkoppelt. Die vom Lenkrad 1 vorgegebenen Lenkbewegungen werden über das Sonnenrad 3 und die Planetenräder 4, 5 übertragen, wobei diese sich im gehäusefesten Hohlrad 7 abwälzen und dabei den Planetenträger 2 entgegen der Drehrichtung der Lenkradwelle drehen. Der mit dem Planetenträger 2 verbundene Hebel 6 wird dementsprechend auch gegen die Drehrichtung der Lenkbewegung verdreht. Die Übersetzung des Planetengetriebes wird vorzugsweise so ausgelegt, dass die Lenkradbewegung mit unveränderter Drehgeschwindigkeit übertragen wird.

Durch geeignete elektrische Getriebeschaltungen kann verhindert werden, dass das Fahrzeug entgegen der eingelegten Fahrrichtung losrollen kann. Wird das Fahrzeug aber normal bewegt, so kann der Umschaltmechanismus wie vorher bereits erwähnt durch die zwei unabhängig voneinander arbeitenden Sperren 10, 15 in seiner Endstellung blockiert werden, um gewollte oder ungewollte Umschaltungen auszuschließen.

Aus Figur 3 geht die Schaltstellung "Neutral" bzw. eine Übergangsstellung hervor. Bei Fehlen der entsprechenden hydraulischen Signale ist von einer Gangwahlschalterstellung Neutral auszugehen. In diesem Fall geben die Verriegelungen 10, 15 das Schaltelement 8 frei und es wird vorzugsweise über Federn 13 in einer Mittelstellung zentriert. Diese Mittelstellung blockiert jede Bewegung des Lenkhebels 1, denn die Verzahnung 12 am Schaltelement 8 greift noch teilweise in ihre gehäusefeste Gegenverzahnung ein und gleichzeitig ist die Lenkradwelle noch an der anderen Verzahnung 14 im Eingriff. Das bedeutet in Fahrtrichtungsstellung neutral kann nicht gelenkt werden.

Es kann jedoch auch vorgesehen werden das Schaltelement 8 bei Fehlen der entsprechenden Signale, federnd in der Schaltstellung "Vorwärts" oder "Rückwärts" zu halten.

Weiterhin kann eine elektrische Überwachung, z.B. mit einem elektrischen Stellungssensor 16, vorgesehen werden, die das System überwacht und den Fahrer alarmiert, wenn im Fehlerfall die Stellung der Sperren nicht den dafür erforderlichen Bedingungen entspricht. Es kann auch vorgesehen werden, dass die elektrische Überwachung auch in das Schaltgetriebe eingreift und ein falsches Anrollen durch Blockieren des Schaltgetriebes verhindert.

Neben der Verwendung der unterschiedlichen Hydraulikdrücke, bzw. der elektrischen Signale, die das Schalten des Gangwechselgetriebes verursachen, zur Ansteuerung der Betätigungszylinder 9, 11 kann auch eine manuelle Ansteuerung vorgesehen werden.

Statt der Betätigungszylinder können auch andere Stelleinrichtungen vorgesehen werden.

Bezugszeichenliste

1

Lenkrad

2

Planetenträger

3

Sonnenrad

4

Planetenrad

5

Planetenrad

6

Hebel

7

Hohlrad

8

Schaltelement

9

Betätigungszylinder für Rückwärts

10

Verriegelungsmagnet

11

Betätigungszylinder für Vorwärts

12

Verzahnung

13

Feder

14

Verzahnung

15

Verriegelungskolben

16

Stellungssensor