防滑设备根据针对所有轨道机车的UIC页541-05规定具有R 类型的高效率刹车，其中应当分开地监视每个转向架。应当借助这种 防滑设备防止在刹车时锁止齿轮组，以及最佳地利用在车轮和轨道之 间提供的力闭合(Kraftschluss)。由此可以避免车轮上的扁平位置 并缩短刹车路径。为此通过转数发生器采集机车单元的所有轴的旋转 速度。电子防滑控制设备的微处理器从中计算出实际的机车或火车速 度并借助电风动防滑阀门按照调整轴或旋转的方式减小通过刹车控 制预先给定的制动汽缸压力。这种电子防滑控制装置通常存在于任何 乘客车厢中。
对于最高速度超过200km/h的机车来说，UIC541-05除了防滑 设备之外还规定了滚动监视设备，其采集车轮的旋转干扰或车轮的未 旋转情况并输出相应的通知信号。这种滚动监视设备包括转数发生 器，其采集机车单元的车轮的转速并向滚动监视控制装置输出相应的 信号。
此外目前在轨道机车交通中，底盘监视设备具有越来越大的重要 性。出于安全原因要使这种监视系统标准化为准则。其例子是以下基 于针对互用性的技术规格(TSI)由欧洲共同体管理当局对高速机车 所要求的系统：
-用于检测脱轨的车载系统，
-用于检测热运行或识别轴承损坏的车载系统，
-用于识别不稳定运行或有故障的减震器的车载系统。
这些底盘监视设备已经在应用中。从而在当前的ICE中采用用 于识别不稳定运行的系统，并且在最新的自动驾驶的地铁列车中采用 用于检测脱轨的系统。这些系统的相同点是它们在功能上构造成独立 的系统并且本身独立地发挥作用。
这些作为独立构造的系统(独立存在的解决方案)的底盘监视设 备的问题在于比较高的费用和实现成本。因为这种系统的装入需要另 外的组件、传感器、电缆敷设和放入空间。此外还提高了技术装备的 复杂性，这对可靠性造成了负面影响。

本发明因此要解决的技术问题是进一步形成开头所述类型的控 制设备，使得能够避免上述缺陷。
按照本发明该技术问题通过权利要求1的特征解决。
本发明的优点
按照本发明，电子底盘监视控制装置与电子防滑控制装置和/或 与电子刹车控制装置和/或与滚动监视控制装置组合成一个统一的单 元。
底盘监视控制装置尤其是需要胎轴或车轮的转速信号来执行监 视功能。该信号可以用很低的费用在内部传递，如果底盘监视控制装 置与防滑控制装置和/或与刹车控制装置和/或与滚动监视控制装置组 合成一个结构单元或者设置在一个集成的机构中。此外关于当前刹车 和行驶行为的各种状态信号直接提供给在监视控制装置中实现的监 视算法，并实现更高效的诊断。
由底盘监视控制装置和防滑控制装置和/或滚动监视控制装置和/ 或刹车控制装置组成的结构单元还提供了一起利用特定的系统部件 的可能，例如共同的供电装置、共同的用于与操作人员通信的接口、 共同的用于与机车引导系统通信的接口。这降低了设备技术方面的费 用。在使用高效的计算单元时还可以考虑并行处理防滑监视算法、滚 动监视算法和底盘监视算法。
尤其是，利用底盘监视设备来诊断和早期识别有损坏的零件、临 界状态或其它故障，如识别车轮上的扁平位置或早期识别轴承损坏， 可以实现早期和面向状态的维护。其目标是更少的停止时间、更好地 利用零件以及由此节省成本。
通过在从属权利要求中描述的措施可以实现对在独立权利要求 中给出的发明的扩展和改进。
特别优选的，所述底盘监视控制装置对滚动监视传感器和/或防 滑传感器的转速信号进行分析。其中，采用将轴转数信号和/或胎转数 信号同时提供给底盘监视设备和/或防滑设备和/或滚动监视设备和/或 刹车控制设备的传感器，降低了装入传感器和敷设电缆的费用。借助 底盘监视设备可以从轴或车轮的转数中推导出可能的损坏。
特别优选的是，电子底盘监视控制装置的外壳和/或电子防滑控 制装置的外壳和/或电子刹车控制装置的外壳和/或滚动监视控制装置 的外壳彼此法兰接合。可替换地，电子底盘监视控制装置和/或电子防 滑控制装置和/或电子刹车控制装置和/或滚动监视控制装置的至少一 部分可以设置在一个共同的外壳中。
按照扩展，所述底盘监视控制装置和/或防滑控制装置和/或刹车 控制装置和/或滚动监视控制装置具有一个共同的用于与操作人员通 信的接口，和/或具有一个共同的用于与机车引导系统通信的接口。因 此成本低廉地共同使用不同设备的组件。共同的用于与机车引导系统 通信的接口尤其是与机车总线连接，以例如向显示设备传送由底盘监 视设备检测到的临界状态。
最初只分配给防滑设备和/或底盘监视设备的、首先只用于测量 转数的转数传感器例如可以构造成一个组合传感器，其除了关于车轮 或轴转数的信号之外还输出关于齿轮组轴承的温度的信号和/或关于 在齿轮组轴承上占据主导地位的振动的振动信号。在此所述组合传感 器优选直接设置在监视的齿轮组轴承上或与该齿轮组轴承紧邻。
附图说明
本发明的实施例显示在附图中并在下面的描述中得到详细解释。 在附图中：
图1示出按照优选实施方式的乘客车厢的防滑设备的示意图；
图2示出在图1的防滑设备中采用的组合传感器的示意截面图。

在图1中示意性示出乘客车厢2的防滑设备1，具有两个双轴的 转向架4、6，该转向架例如是为能达到200km/h的速度设计的。
防滑设备1具有电子防滑控制装置8以及设置在转向架4、6的 轴14的每个车轮12上的传感器10，通过这些传感器检测各个轴或车 轮的瞬时转速。在图1中出于概略性的原因只示出在各一个轴侧面上 的这种传感器10。按照公知方式，电子防滑控制装置8的微处理器计 算实际的机车或火车速度，并借助电风动的防滑阀门16按轴地减小 通过设置在未示出的驾驶车厢内的刹车控制设备预先给出的制动汽 缸15内的制动汽缸压力。轴14分别通过两个车轮附近的齿轮组轴承 18可旋转地保持在各转向架4、6上，其中齿轮组轴承18在图1中只 对每个轴14示出一个。
为轴14的每个齿轮组轴承18都分配一个在图2中清楚显示的组 合传感器10，利用该组合传感器可以测量对应轴14或对应车轮12的 瞬时转速、所涉及齿轮组轴承18的瞬时温度以及所涉及齿轮组轴承 18的至少一个纵向加速度。
按照特别优选的实施方式，在组合传感器10的与车轮轴垂直延 伸的外壳20中设置霍耳传感器22、温度传感器24、加速度传感器26 以及分析电路28，用于形成和输出转速信号、温度信号和至少一个加 速度信号。霍耳传感器22的对面设置着与各轴14或各车轮12一起 旋转的磁极转子30，通过该磁极转子的旋转产生关于各轴14或各车 轮12的瞬时转速的信号。外壳20优选具有外凸缘32，通过该外凸缘 组合传感器10可取出地直接固定在所涉及的齿轮组轴承18上。由此， 对该齿轮组轴承18作用的固体声音传递给组合传感器10的外壳20， 该固体声音例如由轴14的车轮12上的平整或者有故障的齿轮组轴承 18引起，然后由加速度传感器26检测。该加速度传感器优选实施为 测量在所有3个空间轴上的纵向振动，但是也可以表示为更少的测量 方向。通过相同的方式在所涉及的齿轮组轴承18中占据主导地位的 温度传递给温度传感器24。
这些信号由分析电路28等等输出给底盘监视设备36的底盘监视 控制装置34，该装置可以执行以下监视功能：
-通过齿轮组轴承18的温度监视检测各齿轮组轴承18的热运 行；
-通过相应的振动信号识别各齿轮组轴承18的轴承损坏；
-通过相应的振动信号识别机车中的不稳定运行或有故障的减 震器；
-脱轨检测；
-通过相应的振动信号检测扁平位置和不圆的车轮12。
脱轨检测、热运行识别以及检测不稳定运行行为的功能都是TSI 对高速火车的要求或建议。组合传感器10的温度信号、转速信号和 加速度信号可以另外作为诊断数据用于提早识别有故障的组件或轨 道的路段。
底盘监视控制装置34与防滑控制装置8组合在一个结构单元38 中。这例如可以这样来实现，电子底盘监视控制装置34的外壳与电 子防滑控制装置8的外壳法兰接合。优选的，电子底盘监视控制装置 34与电子防滑控制装置8设置在一个共同的外壳40中。底盘监视设 备36与防滑设备1可以具有至少一个共同的供电装置41、一个共同 的用于与操作人员通信的接口42，和一个共同的用于与机车引导系统 通信的接口44。共同的用于与机车引导系统通信的接口44尤其是与 机车总线46连接，以例如向显示设备传送由底盘监视设备36检测到 的临界状态。
如果所涉及的轨道机车不是乘客车厢2，而是轨道机车组中的驾 驶车厢，则在该驾驶车厢中具有刹车控制设备的中央电子刹车控制装 置，其控制和调整整个轨道机车组的制动过程。
如果乘客车厢或驾驶车厢是为超过200km/h的速度设计的，则 除了防滑设备1之外还要设置具有电子滚动监视控制装置的滚动监视 设备，该装置接收组合传感器10的转数信号并从中确定轨道机车的 车轮是否存在滚动或旋转干扰。
根据轨道机车的实施方式应当将电子底盘监视控制装置与电子 防滑控制装置和/或与电子刹车控制装置和/或与滚动监视控制装置组 合成一个统一的单元。
附图标记列表
1防滑设备
2乘客车厢
4转向架
6转向架
8防滑控制装置
10组合传感器
12车轮
14轴
15制动汽缸
16防滑阀门
18齿轮组轴承
20外壳
22霍耳传感器
24温度传感器
26加速度传感器
28分析电路
30磁极转子
32外凸缘
34底盘监视控制装置
36底盘监视设备
38结构单元
40外壳
41供电装置
42接口
44接口
46机车总线