Emergency release and brake clamping apparatus having an electric operation apparatus capable for temporary release

本発明は請求項１の上位概念に記載の車両用、殊にレール車両用のブレーキ締め付け装置であって、ブレーキの非常解放のための装置及び一時解放のための装置を備えている形式のものに関する。

前記形式のブレーキ締め付け装置はヨーロッパ特許出願第０６９９８４６Ａ２号明細書により公知であり、この場合にはブレーキの非常解放、即ちブレーキ力の掛かっている状態のブレーキの非常時に必要なブレーキ力減少は、運転ブレーキ力を形成する空気力式のブレーキアクチュエータによって行われる。 ブレーキ力の掛かっていない状態のブレーキを整備作業、例えばブレーキライニング交換の目的で一時的に解放するためには、摩耗補償調整装置のねじスピンドルを手動で回動させなければならない。

本発明の課題は、冒頭に述べた形式のブレーキ締め付け装置を改善して、該ブレーキ締め付け装置が簡単な構造で形成され、かつ容易に使用できるようにすることである。

前記課題が本発明に基づき請求項１に記載の構成によって解決される。

発明の利点 ブレーキの、ブレーキ締め付け装置に設けられる解放機能、一方で非常解放及び他方で一時解放のための従来分離されていた構成ユニットを、非常解放及び一時解放のための、共通の１つの駆動ユニットで操作可能な組み合わされた唯一の装置に統合されているので、ブレーキ締め付け装置の構造及び操作がきわめて簡単になっている。 電動式の駆動部によって、各ブレーキ締め付け装置の一時解放は従来の手動操作から極めて便利な電動操作によって、それも例えば車両の操縦席から行われる。 特に、車両のすべてのブレーキ締め付け装置を共通の一回の制御によって一時解放することができ、これによって整備時間を著しく短くできる。 もちろん別の実施例として各ブレーキ締め付け装置は、例えば車体に配置された電気的なスイッチを介して個別に操作されるようになっていてもよい。 制御導線は車体内に組み込まれてわずかなスペースで簡単に敷設されている。

従属請求項に記載の手段によって、請求項１に記載の本発明の有利な改良が可能である。

本発明の有利な実施態様では、ブレーキの非常解放及び一時解放のための装置は、引っ張りロッド式調整装置若しくは押圧ロッド式調整装置として形成されていてかつねじ伝動装置を備えた１つの摩耗補償調整装置内に統合されており、前記ねじ伝動装置がねじ対偶部分としてねじスピンドル及び該ねじスピンドルにねじ嵌められたナットを有しており、この場合に、少なくとも一方のねじ対偶部分がブレーキの非常解放及び一時解放のために電動操作されるようになっている。 従来技術のようにブレーキアクチュエータを介してではなく、引っ張りロッド式調整装置若しくは押圧ロッド式調整装置を介して非常解放を行うので、非常解放はブレーキアクチュエータの機能及びその制御から独立しており、このことは安全性を高めている。 さらにねじ伝動装置は一方で摩耗補償調整と他方でブレーキの非常解放及び一時解放との機能統合に役立っており、これによって構成スペース及び重量を節減できる。

別の実施態様ではねじ伝動装置の一方のねじ対偶部分は、非常解放及び一時解放のために電動式の共通の駆動ユニットによって回転操作されるようになっている。 有利には、他方のねじ対偶部分の、少なくとも摩耗補償調整の回転方向での回転操作中に、一方のねじ対偶部分は相対回動不能に保持されるようになっており、このために１つの実施態様では、一方のねじ対偶部分はロック解除可能なフリーホイールを用いて、該ねじ対偶部分に所属の電動式の駆動ユニットに連結されており、前記フリーホイールは一方では摩耗補償調整の方向での前記電動式の駆動ユニットによる前記一方のねじ対偶部分の回転を許しかつ他方では、前記一方のねじ対偶部分を前記電動式の駆動ユニットによって作動していない場合に前記回転をロックするように形成されている。

さらに有利には、他方のねじ対偶部分も電動式の駆動ユニットで、それも一方のねじ対偶部分の電動式の駆動ユニットの操作から独立して操作されるようになっている。 これによって、唯一のねじ伝動装置内に統合された機能、一方では摩耗補償調整並びに他方では非常解放及び一時解放は、個別にかつ互いに独立して行われ、各機能は互いに影響されない。

特に有利には、一方のねじ対偶部分はナットによって形成されており、かつ他方のねじ対偶部分はスピンドルによって形成されている。 さらに、ロック解除可能なフリーホイールは、回動不能な構成部分の円筒形の壁部と、ナットと一緒に回転可能なスリーブとの間に配置された、所要スペースの少ないらせんばね形フリーホイールとして形成されてよい。

特に有利な手段として、カップリングを設けてあり、該カップリングによって、他方のねじ対偶部分が、制動に起因する軸線方向力の生じている場合に、回動不能な構成部分、例えばケーシング部分に相対回動不能に連結されかつ、前記軸線方向力の生じていない場合に前記構成部分から連結解除されるようになっている。 これによって、ブレーキ締め付け装置のクランプレバーを介してブレーキ力で負荷されるねじ対偶部分は、電動式の駆動ユニットではなく、ケーシングに支えられ、従って電動式の駆動ユニットは小さい寸法で形成でき、このことは小型化に寄与する。

別の実施態様では、電動式の駆動ユニットと他方のねじ対偶部分との間に滑りカップリングを配置してあり、該滑りカップリングはストッパ位置へ到達している場合に滑り、かつストッパ位置に到達していない場合に連結を生ぜしめるように形成されている。 １つのストッパ位置は例えばブレーキライニングとブレーキディスクとの接触によって規定されており、かつ別のストッパ位置は、他方のねじ対偶部分が一方のねじ対偶部分内にねじ込まれてストップする１つのねじ込み終端位置によって、若しくは一方のねじ対偶部分が他方のねじ対偶部分にねじ嵌められてストップする１つのねじ嵌め終端位置によって規定されている。 他方のねじ対偶部分を一方のねじ対偶部分内にストップするまでねじ込んでストッパ位置を規定する場合には、他方のねじ対偶部分は一方のねじ対偶部分と一緒に回転して、回転運動を不都合に電動式の駆動ユニットに伝達してしまうことになる。 従って滑りカップリングによって電動式の駆動ユニットをストッパ位置への到達の際の衝突から保護するようになっており、このために滑りカップリングは滑って、電動モータの緩やかに減速する回転運動を可能にしてかつ他方の構成部分から導入される回転モーメントを遮断するようになっている。 滑りカップリングは有利にはカップリングと電動式の駆動ユニットとの間に配置されている。

本発明の実施例を図面に示して、以下に詳細に説明する。 図面において、
図１は、レール走行車両のブレーキ締め付け装置の有利な実施例の押圧ロッド式調整装置の最大長さに伸長された状態での縦断面図、
図２は、図１の押圧ロッド式調整装置を最小長さに縮小された状態で示す図である。

図１には、都市鉄道、市街路面鉄道若しくは地下鉄のための有利な実施例として形成された電気機械操作式若しくは、空気力操作式若しくは液力操作式のブレーキ締め付け装置のうちの、摩耗補償調整装置１を示してあり、摩耗補償調整装置は押圧ロッド形調整装置として形成されていて、図１に示す状態では最大長さに走出された位置を占めており、該位置はブレーキライニングの高い摩耗量の状態に相当している。

押圧ロッド式調整装置１はねじ伝動装置２を含んでおり、ねじ伝動装置はねじ対偶としてねじスピンドル４及び、該ねじスピンドル上に台形ねじ６を介してねじ嵌められて回転部分として形成されたナット８を有している。 台形ねじ６は有利には非自縛式になっている。 摩耗補償調整のために、押圧ロッド式調整装置１は電動作動可能に形成されており、このための電動式の駆動ユニット１０は電動モータ１２及び後続配置された伝動装置１４から成っており、伝動装置の出力部は有利にはスピンドル４にトルク伝達可能に連結されている。 別の実施例として、摩耗補償調整のためにナット８を、若しくはスピンドル４及びナット８を電動作動可能に形成することもできる。

電動モータは実施例では直流モータ１２であり、伝動装置１４は、軸線方向で直流モータ２に接続された遊星歯車装置１６及び該遊星歯車装置に後続配置された歯車段１８によって形成されている。 直流モータ１２、遊星歯車装置１６及び歯車段１８はねじ伝動装置２の中心軸線２０に対して平行にかつ半径方向の距離を置いて配置されていて、駆動ケーシング２２内に収容されており、駆動ケーシングは押圧ロッド式調整装置１の図１で左側のケーシング部分２４にフランジ結合されており、該ケーシング部分にはブレーキ締め付け装置のブレーキクランプのクランプレバー（図示せず）を枢着してある。 ねじ伝動装置２の軸線方向で、左側のケーシング部分２４に対向して右側のケーシング部分２６を配置してあり、該ケーシング部分にブレーキクランプの右側のクランプレバーを枢着してある。 ブレーキクランプは公知のものであり、例えばヨーロッパ特許出願第０６９９８４６Ａ２号明細書に記載してあり、該明細書の記載内容は本発明のブレーキ装置の理解に役立つものである。 押圧ロッド式調整装置１の左側のケーシング部分２４と右側のケーシング部分２６とは、ねじ伝動装置２によって互いに軸線方向間隔調節可能に保持されており、ねじ伝動装置２若しくは押圧ロッド式調整装置１の伸長によって摩耗補償調整を行って、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に時間の経過に伴って増大するライニング遊びを再び減少させて、一定の値に保つようになっている。

歯車段１８の出力側に歯車２８はスピンドル側の歯車３０とかみ合っており、該歯車は溝形玉軸受３２を介して円錐スリーブ３６の円筒形の付加部３４に同軸的に回転可能に支承されている。 スピンドル側の歯車３０の、右側のケーシング２６に向いた側に配置された滑りカップリング３８を介して電動式の駆動ユニット１０は円錐スリーブ３６に連結されている。 滑りカップリング３８は、規定されたばね力によってスピンドル側の歯車３０の端面に形成された溝内へ押圧された球体４０を含んでおり、該球体は、円錐スリーブ３６の円筒形の付加部３４に相対回動不能に保持されたリング４４の孔４２内に案内されている。 規定された滑りモーメントよりも大きなトルクにおいては、溝内に押し込まれた球体４０によって形成された形状係合（形状による束縛）が克服され、カップリング３８は滑るようになり、これによって電動式の駆動ユニット１０はスピンドル４から連結解除される。 滑りモーメントは、ばねパラメータ並びに球体・溝形状の適切な選択によって所定の条件に適合させられるようになっている。 図示の例ではカップリング３８は、ブレーキ締め付け装置がストッパ位置に、即ち例えば、ブレーキライニングとブレーキディスクとを互いに接触させる位置に、若しくはスピンドル４をナット８内に完全にねじ込んで押圧ロッド調整装置１を最小長さ（図２）に短くする位置に達すると滑るようになる。

滑りカップリング３８を介してリング４４へ伝達可能な駆動モーメントは、円錐スリーブ３６内に導入され、円錐スリーブの底部にジャーナル状の延長部４６を設けてあり、該延長部の半径方向外側の面は滑り軸受４８の支承面を形成しており、該支承面は滑り軸受に対応して配置されたケーシング側の支承面内に滑り回転可能に支承されている。 滑り軸受４８はスピンドル４の図１で左側の支承部として役立っており、該支承部は端部側のねじ付きジャーナル５０で以って、円錐スリーブ３０の延長部４６内に設けられた雌ねじ山内にねじ込まれて、そこで相対回動不能に保持されている。 これによって、円錐スリーブ３６は滑りカップリング３８からの駆動モーメントをスピンドル４へ伝達するようになっている。

電動式の駆動ユニット１０の前側に円錐カップリング５２を配置してあり、該円錐カップリングは、軸線方向で傾斜していて相互の摩擦によって静止する少なくとも２つの円錐面５６，５８を含んでおり、この場合、１つの円錐面５６は左側のケーシング部分２４に形成されており、かつ別の円錐面５８はスピンドル４とねじ結合された円錐スリーブ３６に形成されている。 スピンドル４に軸線方向負荷が作用すると、両方の円錐面５６，５８は互いに圧着され、これによってスピンドル４の回動位置は摩擦力に基づきロックされ、かつ軸線方向負荷は左側のケーシング部分２４によって受け止められる。 特に軸線方向負荷が回転モーメントとして電動式の駆動ユニット１０に伝達されることは防止される。 逆に軸線方向負荷の生じていない場合には、円錐カップリング５２は弛緩された状態にあり、円錐スリーブ３６はスピンドル４と一緒に左側のケーシング部分２４に対して自由に回転できる。

管状のナット８は右側のケーシング部分２６の段付きの貫通孔６０内に突入していて、そこで溝形玉軸受６２を介して回転可能で該軸受の内側レースに対して軸線方向移動可能に支承されている。 ナット８の、左側のケーシング部分２４と逆の側の端部は、外周で右側のケーシング部分２６の貫通孔６０内に収容されたシール６４と滑り接触しており、該端部内にはスリーブ６６を回転可能にしかし軸線方向移動不能に保持してあり、該スリーブの、貫通孔６０から突出する端部はねじ回し用工具のための装着面６８を備えている。 ナット８はさらに滑りカップリング７０を介して、ロック可能なフリーホイール７４の同軸的なフリーホイールスリーブ７２に連結されており、フリーホイールスリーブは一方ではナット８上に軸線方向移動可能に保持されかつ他方では、有利にはアキシャルニードル軸受として形成されたアキシャル軸受を介して右側のケーシング部分２６の半径方向の壁７８に支えられている。 これによってナット８は軸線方向で支承されている。

滑りカップリング７０は有利には、ばね力によって軸線方向で互いにかみ合う２つの端面歯列８０，８２によって構成されており、この場合に、一方の端面歯列８０はナット８の、右側のケーシング部分２６内へ突入する端部の半径方向外側のリングつばに形成されており、かつ他方の端面歯列８２はフリーホイール７２の半径方向内側の周面に形成されている。

ナット８は、一端で溝形玉軸受６２に支えられかつ他端でナット８の外側の段部８４に支えられたコイルばね８６を用いてフリーホイール７２に対して締め付けられており、これによって両方の端面歯列８０，８２は互いにかみ合っている。 滑りモーメントが超えられると、両方の端面歯列８０，８２は左側のケーシング部分２４に向かう方向でナット８の軸線方向移動を伴って互いに外され、従ってナット８はフリーホイール７２に対して自由に回動できるようになる。 滑りカップリング７０の滑りモーメントはばねパラメータ及び端面歯列８０，８２の適切な選択によって適合可能である。

右側のケーシング部分２６内に、ブレーキ締め付け装置の非常解放及び一時解放のための電動式の駆動ユニット１１２を収容してあり、この場合に非常解放は例えばブレーキアクチュエータの故障に際して、ブレーキ力の掛かっているブレーキ締め付け装置のブレーキ力減少を意味し、かつ一時解放は整備作業、例えばブレーキライニング交換のために、ブレーキ力の掛かっていないブレーキの解放を意味する。

電動式の駆動ユニット１１２は、有利には直流モータ１１４として形成された電動モータ、遊星歯車装置１１６及び歯車段１１８から成っており、両方の駆動ユニット１０，１１２は同一の構造のものとして形成されていると有利である。 歯車段１１８の伝動装置出力側の歯車１２０は、ねじ伝動装置２と同軸的な歯付きスリーブ９６に係合しており、該歯付きスリーブは右側のケーシング部分２６内に回転可能に受容されて、フリーホイールスリーブ７２の半径方向外側の周面９８と同列を成しかつ軸線方向で該周面に接続するケーシング面１００に対して半径方向に離間していて環状スペース１０２を形成している。 環状スペース１０２内には、ねじ伝動装置２の中心軸線２０に対して同軸的にらせんばね１０４を受容してあり、該らせんばねは半径方向で互いに逆向きに折り曲げられたピン状の端部１０６，１０８を有しており、この場合に一方の端部１０６は歯付きスリーブ９６の半径方向の貫通孔内に形状係合によって、即ち形状による束縛を伴って保持されかつ他方の端部１０８はフリーホイールスリーブ７２の半径方向の貫通孔内に形状係合によって保持されている。

歯付きスリーブ９６、らせんばね１０４、フリーホイールスリーブ７２及びケーシング面１００は一緒に、らせんばね形フリーホイール７４としてのロック可能なフリーホイールを形成しており、該フリーホイールは電動式の駆動ユニット１１２をナット８に連結している。 即ちらせんばね形フリーホイール７４は、一方では摩耗補償調整の方向と逆向きの方向で駆動ユニット１１２によるナット８の回転を可能にしかつ、他方ではナット８の前記回転を駆動ユニット１１２によって生ぜしめない場合に該回転をロックするように形成されている。 ナット８とらせんばね形フリーホイール７４との間にはすでに前に述べた滑りカップリング７０を配置してある。

電動式の両方の駆動ユニット１０，１１２は互いに、ねじ伝動装置２の中心軸線２０と押圧ロッド式調整装置の仮想の中心線との交点を中心としてほぼ回転対称的に配置されていて、実施例ではスピンドル４若しくはナット８の端部から互いに内側へ延びている。 換言すれば、摩耗補償調整のための駆動ユニット１０はスピンドル４の駆動側の端部から非常解放及び一時解放のための駆動ユニット１１２の側へ向かって突出しおり、駆動ユニット１１２はナット８の駆動側の端部から駆動ユニット１０の側へ向かって突出している。 両方の駆動ユニット１０，１１２は唯一のねじ伝動装置２を操作して摩耗補償調整並びに非常解放及び一時解放を行うようになっている。

右側及び左側のケーシング部分２４，２６はそれぞれ、ねじ伝動装置２の中心軸線２０を中心としてほぼ対称的なケーシング区分１２２，１２４を有しており、この場合にそれぞれ一方の側のケーシング区分１２２内には駆動ユニット１０，１１２を収容してあり、かつ他方のケーシング区分１２４内には終端位置センサー１２６を収容してあり、終端位置センサーはそれぞれ対応する駆動ユニット１０，１１２の駆動ケーシング２２の端面１２８に相対している。 終端位置センサーは有利には機械的な終端位置スイッチ１２６として形成されており、終端位置スイッチは、対応する駆動ユニット１０，１１２の駆動ケーシング２２の端面１２８への当接によって操作されて、図２に示す終端位置、即ち押圧ロッド式調整装置１の最小長さの信号を制御装置（図示省略）へ発信し、これによって駆動ユニット１０，１１２は無通電に切り換えられる。 各ケーシング部分２４，２６の両方のケーシング区分１２２，１２４は互いに外側に向いた端部にボルトのための受容部１３２を備えており、ボルトを介してケーシング部分２４，２６はブレーキクランプのクランプレバーに枢着されるようになっている。

さらに、摩耗補償調整のための駆動ユニット１０に所属して配置された歯車段１８の遊星歯車装置側の歯車１３６の円筒形の延長部１３４に、別のらせんばね形フリーホイール１４０のらせんばね１３８を配置してあり、該らせんばねフリーホイールは歯車１３６の回転を摩耗補償調整と逆向きの方向で遮断しかつ該歯車を逆回転方向で自由に回転させるようになっている。

押圧ロッド式調整装置１の前述の構成に基づき、各ねじ構成部分を互いに独立した個別の駆動ユニットに連結している、即ち一方でスピンドル４を一方の駆動ユニット１０に連結しかつ他方でナット８を他方の駆動ユニット１１２に連結している唯一のねじ伝動装置２を介して、ブレーキライニング摩耗を調整することも、ブレーキを非常解放及び一時解放することもできる。

次に前述の構成に沿って押圧ロッド式調整装置１の機能を説明する：
摩耗補償調整、即ちブレーキライニングとブレーキディスクとの間の摩耗によって過度に大きくなった遊びの縮小は、ブレーキ力の掛かっていないブレーキ開放位置で行われる。 このために、駆動ユニット１０の直流モータ１２は所定の時間にわたって作動させられ、その際にスピンドル４は、滑りモーメントよりも小さい駆動モーメントで閉じている滑りカップリング３８を介して所定の回転方向に、即ちスピンドル４をナット８からねじ出しその結果押圧ロッド式調整装置１を伸長させる回転方向に回転運動させられ、押圧ロッド式調整装置の伸長はライニング遊びを縮小（減少）させることになる。 図２は押圧ロッド式調整装置１を、最大長さに走出させられ、即ち伸長させられた位置で示している。 この場合にねじ伝動装置２は極めて小さい軸線方向力でしか負荷されておらず、円錐カップリング５２は解放された状態にあり、その結果、スピンドル４は自由に回転できる。 ナット側のらせんばね形フリーホイール７４は、それ自体では回転ロックされていないナット８の連行回転を阻止し、それというのはナット８の回転は滑りカップリング７０を介してフリーホイールスリーブ７２へ、かつそこかららせんばね１０４に伝達され、これによってらせんばねは締め付けられて、フリーホイールスリーブ７２とケーシング面１００との間に摩擦結合を生ぜしめ、これによってナット８は右側のケーシング部分２６に回動不能に支えられるからである。

制動中にブレーキライニングに生じるブレーキ力、ひいてはブレーキクランプの枢着支承されたクランプアームを介して押圧ロッド式調整装置１に伝達されてそこで軸線方向に作用する応力（作用力）はねじ伝動装置２では受け止められず、それというのはスピンドル４とナット８との間の台形ねじ６は非自縛式に形成されているからである。 従って、押圧ロッド式調整装置１は軸線方向の押圧力の作用を受けて縮小されて、ブレーキ力の不都合な損失を惹起してしまうことになる。 しかしながら、円錐カップリング５２は軸線方向負荷の作用を受けて、相対する円錐面５６，５８の相互の圧着によって摩擦接続され、即ち閉じて、スピンドル４と左側のケーシング部分２６との間に相対回動不能な結合を生ぜしめる。 他方、端面歯列８０，８２として形成されたナット側の滑りカップリング７０は、軸線方向負荷の作用下で閉じたままであり、前記応力をらせんばね１０４に伝達し、その結果らせんばねは締め付けられて、該応力は右側のケーシング部分２６で受け止められる。 従って、制動過程中に押圧ロッド式調整装置１の縮小、ひいては不都合なブレーキ力損失は生じない。

ブレーキ締め付け装置のブレーキ力を生ぜしめるブレーキアクチュエータに、若しくはブレーキアクチュエータの制御装置にエラーが発生して、ブレーキアクチュエータがブレーキ力の掛かったままのブレーキをもはや開放（解放）できなくなった場合には、該ブレーキは非常解放されねばならない。 ブレーキの非常解放のために、非常解放及び一時解放のための電気的な駆動ユニット１１２を、有利には市街路面鉄道若しくは地下鉄の操縦席から所定の回転方向に、即ちらせんばね１０４が緩められる回転方向に制御して、フリーホイールスリーブ７２とケーシング面１００との間の摩擦係合を解除し、これによってナット８は前記方向で自由に回転可能になる。 その結果、らせんばね１０４は、歯付きスリーブ９６かららせんばね自体内に導入された回転運動をフリーホイールスリーブ７２に伝達するようになり、該フリーホイールスリーブから前記回転運動は閉じた、即ち過度に負荷されていない滑りカップリング７０を介して、いまや自由回転可能なナット８に伝達され、これによって押圧ロッド式調整装置１は縮小され、かつブレーキ力は消滅される。 押圧ロッド式調整装置１は図２に示す最小長さまで縮小でき、該最小長さではナット８は端面で円錐スリーブ３６の底部に接触し、終端位置スイッチ１２６は作動される。

ブレーキを整備作業（例えば、ブレーキライニングの交換）のために所定の位置（ブレーキライニングとブレーキディスクとを互いに最大に離隔する位置）に移したい場合には、ブレーキの開放は前に述べてあるように、非常解放及び／又は一時解放のための電動式の駆動ユニット１１２によって行われる（一時解放）。 しかしながら、このようにして駆動モーメントによって緩められかつさらに負荷されたナット側のらせんばね１０４を介して伝達される回転モーメントは制限されているので、ねじ伝動装置２が例えば氷結によって動きにくくなっている場合には、ナット８は押圧ロッド式調整装置１の縮小のために直接に回動させられる。 このことはブレーキ力の掛けられていない状態で、ナット８と相対回動不能に結合されたスリーブ６６の装着面６８にねじ回し用工具を装着して行われ、この場合に該スリーブは、押圧ロッド式調整装置１を図２に示す最小長さに縮小する方向で、手動によって回転させられる。 この回転モーメントは、フリーホイールスリーブ７２とナット８との間に配置された滑りカップリング７０が滑るようになる値よりも大きくなっており、らせんばね形フリーホイール７４のらせんばね１０４は前記方向でのフリーホイールスリーブ７２の回転を阻止している。 これによって、ナット８は軸線方向でフリーホイールスリーブ７２から離隔する方向へ移動させられ、その結果、両方の端面歯列８０，８２は互いに係合解除され、即ちかみ合いを外される。

本発明は、ブレーキ締め付け装置の押圧ロッド式調整装置１に限定されるものではなく、引っ張りロッド式調整装置にも用いられ得るものである。

レール走行車両のブレーキ締め付け装置の有利な実施例の押圧ロッド式調整装置の最大長さに伸長された状態での縦断面図

図１の押圧ロッド式調整装置を最小長さに縮小された状態で示す図

符号の説明

１ 押圧ロッド式調整装置、 ２ ねじ伝動装置、 ４ ねじスピンドル、 ６ 台形ねじ、 ８ ナット、 １０ 電動式の駆動ユニット、 １２ 電動モータ、 １４ 伝動装置、 １６ 遊星歯車装置、 １８ 歯車段、 ２０ 中心軸線、 ２２ 駆動ケーシング、 ２４，２６ ケーシング部分、 ２８ 歯車、 ３０ スピンドル側の歯車、 ３２ 溝形玉軸受、 ３４ 円筒形の付加部、 ３６ 円錐スリーブ、 ３８ 滑りカップリング、 ４０ 球体、 ４２ 孔、 ４４ リング、 ４６ 延長部、 ４８ 滑り軸受、 ５０ ねじ付きジャーナル、 ５２ 円錐カップリング、 ５６，５８ 円錐面、 ６０ 段付き貫通孔、 ６２ 溝形玉軸受、 ６４ シール、 ６６ スリーブ、 ６８ 装着面、 ７０ 滑りカップリング、 ７２ フリーホイールスリーブ、 ７４ フリーホイール、 ７６ アキシャル軸受、 ７８ 壁、 ８０，８２ 端面歯列、 ８４ 段部、 ８６ コイルばね、 ９６ 歯付きスリーブ、 ９８ 周面、 １０２ 環状スペース、 １０４ らせんばね、 １０６，１０８ ピン状の端部、 １１２ 電動式の駆動ユニット、 １１４ 直流モータ、 １１６ 遊星歯車装置、 １１８ 歯車段、 １２０ 歯車、 １２２，１２４ ケーシング区分、 １２６ 終端位置センサー、 １２８ 端面、 １３２ 受容部、 １３４ 延長部、 １３６ 歯車、 １３８ らせんばね、 １４０ らせんばね形フリーホイール