BREMSANLAGE MIT MAGNETSCHIENENBREMSEINRICHTUNG

Bremsanlage mit Magnetschienenbremseinnchtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs mit einer Magnetschienenbremseinnchtung, eine Bremsanlage mit einer derartigen Bremssteuereinrichtung, ein Schienenfahrzeug sowie ein Verfahren zum Steuern mindestens einer Magnetschienenbremseinnchtung einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs.

Moderne Schienenfahrzeuge weisen häufig Bremsanlagen mit mehreren unterschiedlich wirkenden Bremseinrichtungen auf. In der Regel ist eine Betriebsbremseinrichtung wie eine druckbetätigte Bremseinrichtung, etwa eine hydraulische oder pneumatische Bremse vorgesehen. Daneben werden zusätzlich unter Anderem Wirbelstrombremsen, Retarder oder auch Magnetschienenbremsen eingesetzt. Im Gegensatz zur Wirbelstrombremse ist dabei die Magnetschienenbremseinnchtung eine Reibungsbremseinrichtung, welche bei Betätigung in reibenden Kontakt mit der Schiene gebracht wird. Durch eine Bestromung wird die Magnetschienenbremseinnchtung magnetisiert und haftet stark an der Schiene. Dabei unterliegt die Magnet- Schienenbremseinrichtung einem nicht unerheblichen Verschleiß. Insbesondere beim Durchführen einer Schnellbremsung oder einer Notbremsung werden Magnet- schienenbremseinrichtungen zur Unterstützung der Bremswirkung der normalen Betriebsbremseinrichtung eingesetzt. Befindet sich die Magnetschienenbremseinnchtung in reibenden Kontakt mit der Schiene, kann sie während der Fahrt auch auf der Schiene befindliche Materialien wie Laub, Wasser, usw. entfernen. Somit dient der Einsatz einer Magnetschienenbremseinnchtung auch zur Reinigung der Schiene, wodurch sich insbesondere der Kraftschluss zwischen Rad und Schiene verbessern kann, der im Allgemeinen als ein Kraftschlussbeiwert parametrisiert wird. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Betrieb einer Magnetschienenbremseinnchtung während einer Schienenreinigung zu ermöglichen. Dabei soll der Verschleiß der Magnetschienenbremseinnchtung verringert werden. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Im Rahmen dieser Beschreibung kann ein Schienenfahrzeug ein oder mehrere Wagen mit oder ohne eigenen Antrieb und/oder ein Zugfahrzeug in beliebiger Kombination bezeichnen. Insbesondere kann ein Schienenfahrzeug Triebwagen aufweisen. Ein Schienenfahrzeug oder ein Wagen des Schienenfahrzeugs kann Drehgestelle aufweisen, an denen Radachsen des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Drehgestelle können an einem Wagenaufbau befestigt sein. Eine Bremsanlage kann mindestens eine Magnetschienenbremseinnchtung und eine Betriebsbremseinrichtung aufweisen. Eine Magnetschienenbremseinnchtung kann als Komponenten eine oder mehrere Elektromagneten umfassen, die in Kontakt mit einer Schiene bringbar sind und welche bestrombar sein können. Beim Bestromen können der oder die Elektromagneten der Magnetschienenbremseinnchtung durch einen magnetischen Effekt an der Schiene haften. Es ist vorstellbar, dass eine Magnetschienenbremseinnchtung mindestens eine mechanische und/oder pneumatische und/oder hydraulische Betätigungseinrichtung als Komponente aufweist. Eine solche Betätigungseinrichtung kann dazu geeignet sein, den oder die Elektromagne- ten und/oder Reibkomponenten der Magnetschienenbremseinnchtung von einer Ruhestellung in eine Bremsstellung und umgekehrt zu bewegen. Es kann vorgese- hen sein, dass derartige Betätigungseinrichtungen pneumatisch, elektrisch oder hydraulisch ansteuerbar oder betätigbar sind, beispielsweise durch eine Bremssteuereinrichtung. Eine Reibkomponente der Magnetschienenbremseinrichtung kann dazu vorgesehen sein, bei einer Bremsung vermittels der Magnetschienenbremsein- richtung in Reibkontakt mit der Schiene zu stehen. Eine solche Reibkomponente kann ein Elektromagnet sein oder an einem Elektromagnet befestigt sein. Eine Betriebsbremseinrichtung kann eine kraftschlussabhängige Reibungsbremseinrichtung sein, die eine Bremskraft über einen Rad-Schiene-Kontakt zu übertragen vermag. Eine Magnetschienenbremseinrichtung ist keine kraftschlussabhängige Reibungsbremseinrichtung in diesem Sinne, da sie eine Bremskraft nicht über einen Rad-Schiene-Kontakt überträgt, sondern einen eigenen reibenden Kontakt zur Schiene herzustellen vermag. Eine Betriebsbremseinrichtung kann insbesondere eine druckbetätigte Bremseinrichtung sein, beispielsweise eine pneumatische oder hydraulische Bremseinrichtung. Bei einer derartigen Bremseinrichtung kann ein Bremsdruck erzeugt werden, über welchen Reibelemente von Reibbremseinrichtungen in reibenden Kontakt miteinander gebracht werden können, um Räder und das Fahrzeug abzubremsen. Eine Betriebsbremseinrichtung kann auch eine elektrisch betätigte Betriebsbremseinrichtung sein, etwa eine elektromechanische oder elektrische Betriebsbremseinrichtung. Bei einer derartigen Bremseinrichtung kann ein Bremsstrom erzeugt werden, über welchen Reibelemente von Reibbremseinrichtungen in reibenden Kontakt miteinander gebracht werden können, um Räder und das Fahrzeug abzubremsen. Typische Beispiele für derartige Betriebsbremsen sind Scheibenbremsen, Klotzbremsen oder kombinierte Scheiben- und Klotzbremsen. Bei einer druckbetätigten Betriebsbremseinrichtung wird ein Bremsdruck durch Ausüben einer Bremskraft auf reibende Elemente in Wärme umgesetzt. Analog wird bei einer elektrisch betätigten Betriebsbremseinrichtung ein Bremsstrom durch Ausüben einer Bremskraft auf reibende Elemente in Wärme umgesetzt. Bei einer Bremsung durch eine Betriebsbremseinrichtung werden ausgeübte Bremsmomente oder Bremskräfte über den Rad-Schiene-Kontakt aufgenommen. Das Maß an Bremsmoment beziehungsweise Bremskraft, das über diesen Rad-Schiene-Kontakt aufgenommen werden kann, wird durch einen Parameter begrenzt, der im Allge- meinen als Adhäsionsbeiwert oder Kraftschlussbeiwert bezeichnet wird. Dieser Wert hängt für ein einzelnes Rad von der Belastung des Rades durch ein auf ihm lastendes Gewicht und insbesondere von den Kontaktbedingungen zwischen Rad und Schiene ab. Insbesondere dann, wenn eine Zwischenschicht zwischen Rad und Schiene ausgebildet ist, wie etwa eine Wasser- oder Laubschicht, kann der Kraftschlussbeiwert sehr niedrig sein. Darüber hinaus hängt der Kraftschlussbeiwert stark von einem herrschenden Radschlupf ab. Der Radschlupf S ist dabei definiert als

_T die Translationsgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs bezeichnet und v

_R die Umlaufgeschwindigkeit des betrachtenden Rades. Liegt der Radschlupf S eines Rades genau bei Null, kann über dieses Rad keine Brems- oder Beschleunigungskraft übertragen werden. Allgemein gilt, dass dann, wenn bei einem gegebenen herrschenden Kraftschlussbeiwert eine Bremskraft oder eine Beschleunigungskraft auf ein Rad ausgeübt wird, welche oberhalb der bei herrschendem Kraftschlussbeiwert übertragbaren Kraft liegt, das betreffende Rad ins Gleiten, Blockieren oder Durchdrehen getrieben werden kann. So ist insbesondere bei einer Bremsung in der Regel darauf zu achten, dass die gemäß dem herrschenden Kraftschlussbeiwert übertragbare Bremskraft nicht überschritten wird. Einer Betriebsbremseinrichtung kann eine Gleitschutzvorrichtung zugeordnet sein, welche dazu ausgebildet ist, ein Gleiten und/oder Blockieren der Räder zu erfassen und gegebenenfalls entgegenzuwirken. Dazu können beispielsweise bei pneumatischen Betriebsbremseinrichtungen Ablassventile vorgesehen sein, welche bei Auslösung der Gleitschutzeinrichtung an geeigneten Stellen den Bremsdruck vermindern, um die übertragene Bremskraft zu verringern. Eine Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, eine Magnetschienenbremseinrichtung anzusteuern. Dabei kann die Bremssteuereinrichtung separat für die Magnetschienenbremseinrichtung vorgesehen sein. Eine Bremssteuereinrichtung kann auch zum Ansteuern anderer Bremseinrichtungen der Bremsanlage ausgebildet sein, wie beispielsweise der Betriebsbremseinrichtung. Die Bremssteuereinrichtung kann eine elektronische Steuereinrichtung wie ein Bremsrechner sein. Es ist vorstellbar, dass eine Brems- Steuereinrichtung zum Ansteuern der Magnetschienenbremseinrichtung mehrere separate Steuereinheiten umfasst, die unterschiedlichen Elektromagneten und/oder Betätigungseinrichtungen der Magnetschienenbremseinnchtung zugeordnet sein können. Das Ansteuern der Magnetschienenbremseinnchtung kann insbesondere das elektrische und/oder hydraulische und/oder pneumatische und/oder elektrohyd- raulische und/oder elektropneumatische Ansteuern von Betätigungseinrichtungen der Magnetschienenbremseinnchtung umfassen. Dabei können durch Ansteuern der Betätigungseinrichtungen ein oder mehrere Elektromagnete zwischen einer Ruhestellung und einer Bremsstellung bewegt werden. Bei Bestromung des Elektromagneten kann ein Reibkontakt zwischen der Magnetschienenbremseinnchtung und der Schiene erfolgen. Dabei können Reibkomponenten durch Elektromagneten aus der Bremsstellung in Kontakt mit der Schiene gebracht werden. Es ist auch vorstellbar, dass in der Bremsstellung bereits ein Kontakt zwischen Magnetschienenbremseinnchtung und/oder einer Reibkomponente und der Schiene besteht, der durch das Bestromen verstärkt wird. Zweckmäßigerweise erfolgt ein Bestromen dann, wenn sich der mindestens eine anzusteuernde Elektromagnet in einer Brems- Stellung befindet. Bei einigen Fahrzeugen kann auch vorgesehen sein, dass die Magnetschienenbremseinnchtung oder ihre Elektromagnete bereits in der Ruhestellung ausreichend nahe an der Schiene befinden, dass bei einem Bestromen ein Reibkontakt zwischen der Magnetschienenbremseinnchtung, insbesondere einer Reibkomponente, und der Schiene erfolgt. In einem solchen Fall kann auf eine Betätigungseinrichtung verzichtet werden, und die Ruhestellung und die Bremsstellung können identisch sein. Insbesondere kann das Ansteuern der Magnetschienenbremseinnchtung das Bestromen und/oder gezielte Versorgen mit Strom und/oder das Unterbrechen einer Stromversorgung eines oder mehrerer Elektromagneten der Magnetschienenbremseinnchtung umfassen. Allgemein kann ein Aktivieren und/oder Betätigen einer Magnetschienenbremseinnchtung das Ansteuern von Komponenten der Magnetschienenbremseinnchtung derart umfassen, dass ein Reibkontakt zwischen Schiene und Magnetschienenbremseinnchtung erfolgt, etwa durch Ansteuern mindestens einer Betätigungseinrichtung, um die Magnetschienenbremseinnchtung in eine Bremsstellung zu bringen, und/oder das Ansteu- ern zum Bestromen eines oder mehrerer Elektromagneten. Ein Deaktivieren und/oder Lösen einer Magnetschienenbremseinnchtung kann das Ansteuern von Komponenten der Magnetschienenbremseinnchtung derart umfassen, dass ein Reibkontakt unterbrochen wird. Dabei kann eine Stromversorgung eines oder mehrerer Elektromagneten unterbrochen werden und/oder eine Betätigungseinrichtung mindestens eine Komponente der Magnetschienenbremseinnchtung von einer Bremsstellung in eine Ruhestellung bewegen. Es ist vorstellbar, dass eine Magnetschienenbremseinnchtung mehrere separat voneinander ansteuerbare Reibkomponenten und/oder Betätigungseinrichtungen und/oder Elektromagneten aufweist. Somit kann eine Magnetschienenbremseinnchtung teilweise gelöst und teilweise betätigt sein. Ein Ansteuern kann nach Maßgabe vorgegebener Bremsparameter erfolgen, die beispielsweise durch eine zentrale Steuereinrichtung bereitgestellt werden können. Eine Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, eine Magnetschienenbremseinnchtung basierend auf oder in Abhängigkeit von bestimmten Parametern anzusteuern. Dazu kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, einem Parameter entsprechende Zustandsdaten zu empfangen. Derarti- ge Zustandsdaten können beispielsweise durch eine Sensoreinrichtung bereitgestellt werden, mit welcher die Bremssteuereinrichtung verbunden oder verbindbar ist. Es ist auch vorstellbar, dass die Bremssteuereinrichtung zur Datenübertragung mit mindestens einer weiteren Steuereinrichtung verbunden ist, um von dieser entsprechende Zustandsdaten zu empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, basierend auf von einer Sensoreinrichtung und/oder einer Steuereinrichtung empfangenen Sensordaten dem fraglichen Parameter entsprechende Zustandsdaten zu ermitteln oder zu berechnen. Somit können entsprechende Zustandsdaten auf Sensordaten basieren oder Sensordaten sein, welche von geeigneten Sensoreinrichtungen bereitgestellt werden. Beispielsweise kann eine Bremsanlage mit einer Sensoreinrichtung verbunden oder verbindbar sein und/oder eine Sensoreinrichtung kann der Bremsanlage zugeordnet sein. Eine Sensoreinrichtung kann dabei beispielsweise Raddrehzahlsensoren und/oder Geschwindigkeitssensoren und/oder Bremswirkungssensoren, etwa Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentsensoren, und/oder Verzögerungssen- soren und/oder Beschleunigungssensoren umfassen. Es ist auch vorstellbar, dass eine Steuereinrichtung der Bremsanlage, insbesondere die Bremssteuereinrichtung zum Ansteuern der Magnetschienenbremseinrichtung, mit der Sensoreinrichtung und/oder anderen Steuereinrichtungen zur Datenübertragung verbunden ist, um beispielsweise Sensordaten und/oder Zustandsdaten und/oder Betriebsparameter zu empfangen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs, wobei die Bremsanlage mindestens eine Magnetschienenbremseinrichtung aufweist, welche zur Erzeugung einer Bremskraft nach Maßgabe der Bremssteuereinrichtung mit variabler Stromstärke bestrombar ist. Die Bremssteuereinrichtung ist dazu ausgebildet, die mindestens Magnetschienenbremseinrichtung während einer Fahrt zum Reinigen einer Schiene mit einer Reinigungsstromstärke zu betätigen. Somit kann über die Bremssteuereinrichtung ein Reinigen der Schiene durch die Magnetschienenbremseinrichtung angesteuert werden. Dadurch verbessert sich der Kraftschluss zwischen Schiene und den der Magnetschienenbremseeinrichtung beziehungsweise ihrer Reibkomponente nachfolgenden Rädern. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, eine in Fahrtrichtung oder Zugrichtung des Schienenfahrzeugs vorderste Magnetschienenbremseinrichtung zum Reinigen der Schiene zu betätigen. Das Bestromen der Magnetschienenbremseinrichtung kann insbesondere das Versorgen mit Strom oder Bestromen eines oder mehrerer Elektromagneten der Magnetschienenbremseinrichtung umfassen oder beschreiben. Allgemein kann das Bestromen oder Ansteuern der Magnetschienenbremseinrichtung nach Maßgabe der Bremssteuereinrichtung als Teil des Ansteuerns der Magnetschienenbremseinrichtung durch die Bremssteuereinrichtung angesehen werden. Es ist vorstellbar, dass die Magnetschienen- bremseinrichtung und/oder mindestens ein Elektromagnet der Magnetschienenbremseinrichtung zur Versorgung mit elektrischem Strom mit einer Quelle elektrischer Energie verbunden oder verbindbar ist. Die Versorgung mit elektrischer Energie, durch Bereitstellen eines Stromes mit einer bestimmten Stromstärke, kann nach Maßgabe der Bremssteuereinrichtung erfolgen. Dazu kann die Bremssteuer- einrichtung auf geeignete Art mit der Magnetschienenbremseinrichtung und/oder der Quelle elektrischer Energie verbunden oder verbindbar sein. Eine Betriebsbremsein- richtung kann Teil der Bremsanlage sein. Allgemein kann die Bremsanlage mindestens eine weitere Bremseinrichtung aufweisen, die keine Magnetschienenbremseinnchtung ist. Es ist vorstellbar, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, die Magnetschienenbremseinnchtung separat und/oder unabhängig von einer Betriebsbremseinrichtung und/oder weiteren Bremseinrichtungen anzusteuern. Es kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei der Ansteuerung der Magnetschienenbremseinnchtung Zustandsdaten zu berücksichtigen, welche insbesondere eine andere Bremseinrichtung betreffen können, beispielsweise eine Betriebsbremseinrichtung. Allgemein kann die Magnetschie- nenbremseinrichtung in Fahrtrichtung oder Zugrichtung vor mindestens einem durch eine weitere Bremseinrichtung zu bremsenden Rad angeordnet sein, insbesondere vor einem durch eine Betriebsbremseinrichtung zu bremsenden Rad. Wird die Magnetschienenbremseinnchtung für eine Bremsung oder zum Reinigen der Schiene angesteuert, so wird sie in reibenden Kontakt mit der Schiene gebracht. Es ist zweckmäßig, wenn ein reibender Kontakt der Magnetschienenbremseinnchtung mit einer Reibfläche der Schiene erfolgt, welche nachfolgend auch in reibenden Kontakt mit mindestens einer Radfläche des Fahrzeugs gerät. Die Profile der Magnetschienenbremseinnchtung und/oder der Räder können entsprechend ausgebildet sein. Durch den Kontakt der Magnetschienenbremseinnchtung mit der Reibfläche der Schiene wird diese von Zwischenschichten befreit und gereinigt. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, einen Schienenzustand während eines Bremsvorgangs zu überwachen und die Magnetschienenbremseinnchtung basierend auf einer Änderung dem Schienenzustand entsprechender Schienenzustands- daten anzusteuern. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Magnetschienenbremseinnchtung basierend auf Geschwindigkeitsdaten anzusteuern. Die Geschwindigkeitsdaten können insbesondere eine Fahrzeuggeschwindigkeit betreffen. Die Geschwindigkeitsdaten können Zustandsdaten sein, welche durch eine geeignete Sensoreinrichtung ermittelt werden, beispielsweise durch Geschwindigkeitssensoren und/oder basierend auf Daten von Raddrehzahlsenso- ren. Die Geschwindigkeitsdaten können von einer zur Datenübertragung mit der Bremssteuereinrichtung verbundenen weiteren Steuereinrichtung übertragbar sein. Somit kann die aktuelle Geschwindigkeit auch bei der Reinigung der Schiene berücksichtigt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, die Magnetschienenbremseinnchtung basierend auf Zu- standsdaten anzusteuern, welche eine durch eine Betriebsbremseinrichtung ausge- übte Bremskraft und/oder ein entsprechendes Bremsmoment beschreiben. Derartige Zustandsdaten können auf Sensordaten basieren, welche durch mindestens einen Bremswirkungssensor wie einen Bremskraftsensor und/oder einen Brems- momentensensor ermittelt und bereitgestellt werden. Entsprechende Sensoren können der Bremsanlage zur Überwachung der Betriebsbremseinrichtung zugeord- net sein. Die Bremssteuereinrichtung kann insbesondere dazu ausgebildet sein, beim Betätigen oder Ansteuern der Magnetschienenbremseinnchtung für eine Reinigung der Schiene Schienenzustandsdaten zu berücksichtigen. Das Betätigen der Magnetschienenbremseinrichtungen zum Reinigen einer Schiene kann durch eine entsprechende Fahreranweisung oder eine automatische Anweisung bei- spielsweise durch einen Schienenzustandssensor erfolgen. Schienenzustandsdaten können das Vorhandensein von Feuchtigkeit oder Nässe auf der Schiene, das Vorhandensein von Flüssigkeiten und/oder festen Materialien wie Laub, Wasser, Sand, Staub, Öl und/oder Schnee oder Eis auf der Schiene betreffen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung zum Empfangen von Feuchtigkeits- oder Nässedaten oder anderen Schienenzustandsdaten mit einer entsprechenden Sensoreinrichtung oder einer Steuereinrichtung verbunden oder verbindbar ist. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, basierend auf einem Nässesignal oder anderen Schienenzu- standssignal die Magnetschienenbremseinnchtung zum Reinigen der Schiene mit der Reinigungsstromstärke zu betätigen. Das entsprechende Signal kann dabei beispielsweise das Vorliegen einer Feuchtigkeit oder Nässe auf der Schiene angeben oder einen anderen Schienenzustand betreffen. Ein entsprechender Sensor kann beispielsweise ein optischer Sensor sein, welcher in einem vorderen Bereich des Schienenfahrzeugs angeordnet sein kann. Es ist vorstellbar, dass die Magnet- schienenbremseinrichtung über eine Betätigungseinrichtung verfügt, welche eine Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung in physischen Kontakt mit einer Schiene oder einer auf der Schiene angeordnete Zwischenschicht zu bringen vermag, auch ohne dass ein entsprechender Elektromagnet der Magnetschienenbremseinnchtung bestromt wird. In einem solchen Fall kann die Reinigungsstromstärke auch Null betragen, so dass die Reibkomponente der Magnetschienen- bremseinrichtung nur durch die Betätigungseinrichtung in einen Kontakt zum Reinigen der Schiene gebracht wird. Es kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgelegt ist, einen Steuerparameter zu überwachen, der beispielsweise einen Radschlupf, einen Kraftschlussbeiwert, eine Bremswirkung wie eine Bremskraft und/oder ein Bremsmoment betreffen kann. Dazu kann die Bremssteu- ereinrichtung zum Empfangen entsprechender Zustandsdaten ausgebildet sein, welche entsprechend beispielsweise einen Radschlupf, einen Kraftschlussbeiwert, eine Bremswirkung wie eine Bremskraft und/oder ein Bremsmoment betreffen. Insbesondere kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, den zeitlichen Verlauf eines derartigen Steuerparameters zu speichern und/oder zu überwa- chen.

Die Reinigungsstromstärke kann geringer sein als eine Bremsstromstärke, mit welcher die Magnetschienenbremseinnchtung während einer Bremsung bestromt wird. Somit erfordert die Schienenreinigung eine geringere Energie als eine Brem- sung und belastet die Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung weniger. Eine Bremsung kann dabei dadurch definiert sein, dass ein Bremsanforderungssignal vorliegt, welches beispielsweise durch einen Zugführer bereitgestellt werden kann. Eine Bremsung kann auch dadurch definiert sein, dass eine weitere Bremseinrichtung der Bremsanlage als die Magnetschienenbremseinnchtung betätigt ist. Eine solche weitere Bremseinrichtung kann sich insbesondere von einer Magnetschienenbremseinnchtung unterscheiden. Beispielsweise kann eine Bremsung vorliegen, wenn und/oder während eine Betriebsbremseinrichtung wie eine hydraulische oder pneumatische oder elektrische Bremsvorrichtung betätigt ist. Dabei ist zu bemerken, dass das Betätigen der Magnetschienenbremseinnchtung mit der Reinigungsstromstärke nicht dazu dienen soll, das Fahrzeug abzubremsen. Vielmehr kann das Reinigen der Schiene während einer normalen Fahrt durchge- führt werden, die beispielsweise angetrieben sein kann. Somit ist es zweckmäßig, eine geringe Reinigungsstromstärke zu verwenden, um die Fahrt nicht unnötig und unerwünscht zu behindern. Es kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, während einer Reinigung der Schiene mit einer Magnet- schienenbremseinrichtung die Stromstärke auf eine Bremsstromstärke zu erhöhen, wenn sie ein entsprechendes Bremssignal empfängt. Somit kann durch einfaches Erhöhen der Stromstärke von einem Reinigungsvorgang zu einem gezielten Bremsvorgang übergegangen werden, der selbstverständlich ebenfalls zum Reinigen der Schiene beiträgt.

Die Bremssteuereinrichtung kann mit einer Raddrehzahlsensoreinrichtung verbunden oder verbindbar sein. Über eine derartige Raddrehzahlsensoreinrichtung lassen sich Radschlupfdaten erfassen. Es ist insbesondere vorstellbar, dass die Radschlupfdaten den Radschlupf mindestens eines Rades oder einer Radachse betref- fen, die in Fahrtrichtung hinter der Magnetschienenbremseinrichtung oder einer entsprechenden Reibkomponente angeordnet sind, ohne dass zwischen Magnetschienenbremseinrichtung oder einer entsprechenden Reibkomponente und dem betreffenden Rad oder Rädern weitere Räder liegen. Somit liegen Magnetschienen- bremseinrichtungen oder die Reibkomponente und die Räder örtlich nahe beieinan- der und die Radschlupfdaten können als repräsentativ für den Schienenzustand nahe bei der Magnetschienenbremseinrichtung oder die Reibkomponente dienen. Alternativ oder zusätzlich können die Radschlupfdaten auch mindestens ein Rad betreffen, welches in Fahrtrichtung vor der Magnetschienenbremseinrichtung oder einer entsprechenden Reibkomponente angeordnet ist.

Bei einer Weiterbildung kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, die Reinigungsstromstärke in Abhängigkeit von mindestens einem Radschlupf zu variieren. Dabei kann der Radschlupf durch die Bremssteuereinrichtung von einer Raddrehzahlsensoreinrichtung und/oder einer weiteren Steuereinrichtung empfan- gen werden. Der Radschlupf steht in einem engen Zusammenhang mit einem Kraftschlussbeiwert und spielt daher für eine Bremsung oder auch Beschleunigung des Fahrzeugs eine erhebliche Rolle. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, durch Variieren der Reinigungsstromstärke einen Radschlupf in einen für einen bestimmten Betrieb des Schienenfahrzeugs gewünschten Bereich einzustellen. Der Radschlupf kann sich auf mindestens ein Rad beziehen, das in Fahrtrichtung vor oder hinter der Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung angeordnet sein kann. Es kann vorgesehen sein, dass eine Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung zwischen zwei Rädern angeordnet ist, die auf der gleichen Schiene laufen. Dabei können insbesondere die beiden Räder und die Reibkomponente der Magnetschienenbremsein- richtung auf einem gemeinsamen Drehgestell angeordnet sein. Es ist vorstellbar, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Radschlupf der beiden die Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung umgebenden Räder zu überwachen und miteinander zu vergleichen. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, basierend auf dem Vergleich dieser Radschlupfe die Mag- netschienenbremseinrichtung anzusteuern und/oder die Reinigungsstromstärke zu variieren. Dabei können insbesondere jeweils auf die entsprechenden Räder ausgeübte Kräfte wie Antriebskräfte oder Bremskräfte oder zugehörige Bremsdrücke berücksichtigt werden. Liegen bei vergleichbaren ausgeübten Kräften und/oder Bremsdrücken bei einer zum Reinigen betätigten Magnetschienenbremseinnchtung im Wesentlichen vergleichbare Radschlupfe vor, kann zum Beispiel erkannt werden, dass die Magnetschienenbremseinnchtung die Schiene nicht derart reinigt, dass sich ein Unterschied im Kraftschlussbeiwert oder Radschlupf der betrachteten Räder ergibt. Dann kann durch die Bremssteuereinrichtung beispielsweise die Stromstärke erhöht werden. Dann, wenn eine bestimmte maximale für die Reini- gung vorgesehene Stromstärke erreicht ist, kann durch die Bremssteuereinrichtung die Reinigung abgebrochen werden, um die Magnetschienenbremseinnchtung nicht unnötig zu belasten. Dazu kann die Magnetschienenbremseinnchtung durch die Bremssteuereinrichtung deaktiviert und/oder in eine Ruhestellung gebracht werden. Die Bremssteuereinrichtung kann mit einer Bremswirkungssensoreinrichtung verbunden oder verbindbar sein. Die Bremswirkungssensoreinrichtung kann insbeson- dere Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentsensoren aufweisen. Dies ermöglicht das Bereitstellen von entsprechenden Bremswirkungsdaten für die Bremssteuereinrichtung. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Reinigungsstromstärke in Abhängigkeit von mindestens einem Kraftschlussbeiwert zu variieren. Somit kann die Reinigungsstromstärke derart angesteuert werden, dass sich ein gewünschter Kraftschlussbeiwert ergibt. Es ist vorstellbar, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, die Magnetschienenbremseinrichtung kraftschlussabhängig anzu- steuern. Der Kraftschlussbeiwert kann basierend auf Daten von Raddrehzahlsensoren und/oder Radschlupfdaten und/oder Bremswirkungsdaten wie Bremskraftdaten und/oder Bremsmomentdaten und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und/oder Bremsdruckdaten und/oder Bremsstromdaten, bestimmt und/oder berechnet werden. Der Kraftschlussbeiwert kann durch die Bremssteuereinrichtung für ein oder mehrere Räder erfasst oder bestimmt werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet ist, einen Kraftschlussbeiwert für mindestens ein Rad während einer Betätigung einer Magnetschienenbremseinrichtung zu überwachen. Wird durch Einsatz der Magnetschienenbremseinrichtung der Reibkontakt zwischen dem mindestens einem Rad und der Schiene so verbessert, dass der Kraftschlussbeiwert einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, kann die Bremssteuereinrichtung die Magnetschienenbremseinrichtung deaktivieren oder ihre Bestromung verringern. Es können mehrere Schwellenwerte definiert sein, bei deren Überschreiten jeweils eine unterschiedliche Bestromung vorgesehen sein kann. Der Kraftschlussbeiwert kann für ein oder mehrere Räder bestimmt werden, die vor und/oder hinter mindestens einer Reibkomponente der Magnetschienenbremseinrichtung angeordnet sein können. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, einen Kraftschlussbeiwert in Fahrtrichtung oder Zugrichtung vor mindestens einer Reibkomponente der Magnetschienenbremseinrichtung und hinter der mindestens einen Reibkomponente zu bestimmen. Die Bremssteuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, basierend auf einem Vergleich der Kraftschlussbeiwer- te vor und hinter der mindestens einen Reibkomponente die Reinigungsstromstärke zu variieren. Beispielsweise kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, die Reinigungsströmstärke zu erhöhen, um einen gewünschten Kraftschluss- beiwert oder eine Erhöhung des Kraftschlussbeiwertes zu erreichen, wenn der Vergleich nur eine geringfügige oder keine Erhöhung des Kraftschlussbeiwertes ergibt. Wird bei Erreichen einer bestimmten maximalen Reinigungsstromstärke keine oder keine vorbestimmte ausreichende Erhöhung des Kraftschlussbeiwertes hinter der Reibkomponente erreicht, kann die Bremssteuereinrichtung das Reinigen abbrechen. Dazu kann die Magnetschienenbremseinrichtung durch die Bremssteuereinrichtung deaktiviert und/oder in eine Ruhestellung gebracht werden. Diese Variante ist analog zur oben beschriebenen Ansteuerung basierend auf einem Vergleich von Radschlupfdaten und kann alternativ oder zusätzlich dazu vorgesehen sein.

Bei einer Weiterbildung kann die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet sein, die Reinigungsstromstärke in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung eines Radschlupfes und/oder eines Kraftschlussbeiwertes zu variieren. Somit kann insbesondere auf eine Veränderung des Schienenzustands über längere Strecken reagiert werden, da sich eine derartige Änderung auf den zeitlichen Verlauf für den Radschlupf und/oder Kraftsehl ussbeiwert niederschlägt. Auch kann eine zeitliche Ände- rung des Radschlupfes und/oder des Kraftschlussbeiwertes bei den oben beschriebenen Steuerungen berücksichtigt werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer Magnetschienenbremseinrichtung und einer hierein beschriebenen Bremssteuereinrichtung. Die Bremssteuereinrichtung kann zur Ansteuerung der Magnetschienenbremseinrichtung ausgebildet sein. Es ist vorstellbar, dass die Bremsanlage eine hierin beschriebene Bremsanlage ist. Die Bremsanlage kann mindestens eine weitere Bremseinrichtung umfassen, welche insbesondere eine Betriebsbremseinrichtung sein kann. Die Betriebsbremseinrichtung kann eine elektrisch betätigte oder eine druckbetätigte Betriebsbremseinrichtung sein, insbesondere eine pneumatische oder hydraulische Betriebsbremseinrichtung. Die Betriebsbremseinrichtung sowie gegebenenfalls weitere Bremseinrichtungen, wie etwa eine lineare Wirbelstrombremseinrichtung, können durch eine elektronische Steuereinrichtung ansteuerbar sein. Die Steuereinrichtung kann die Bremssteuereinrichtung sein. Es ist vorstellbar, dass die Bremssteuereinrichtung die Steuerein- richtungen für die weiteren Bremseinrichtungen umfasst. Den Bremseinrichtungen der Bremsanlage können geeignete Sensoren einer Sensoreinrichtung zugeordnet sein. Die Sensoreinrichtung kann Komponente der Bremsanlage sein. Sensoren können beispielsweise Raddrehzahlsensoren und/oder Bremswirkungssensoren, wie etwa Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentsensoren, und/oder Ge- schwindigkeitssensoren und/oder Bremsdrucksensoren und/oder Bremsstromsensoren sein.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer hierin beschriebenen Bremsanlage und/oder einer hierin beschriebenen Bremssteuereinrichtung.

Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Reinigen einer Schiene mit einer Magnetschienenbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs, wobei die Magnet- schienenbremseinrichtung zur Erzeugung einer Bremskraft nach Maßgabe einer Bremssteuereinrichtung mit variabler Stromstärke bestrombar ist. Bei dem Verfah- ren wird die Magnetschienenbremseinrichtung durch die Bremssteuereinrichtung mit einer Reinigungsstromstärke betätigt. Die Bremssteuereinrichtung kann eine hierin beschriebene Bremssteuereinrichtung sein. Es ist vorstellbar, dass die Magnetschienenbremseinrichtung Teil einer hierin beschriebenen Bremsanlage ist. Die Reinigungsstromstärke kann geringer sein als eine Bremsstromstärke, mit welcher die Magnetschienenbremseinrichtung während einer Bremsung bestromt wird. Die Bremssteuereinrichtung kann mit einer Raddrehzahlsensoreinrichtung verbunden werden. Es ist vorstellbar, dass die Reinigungsstromstärke durch die Bremssteuereinrichtung in Abhängigkeit von mindestens einem Radschlupf variiert wird. Die Bremssteuereinrichtung kann mit einer Bremswirkungssensoreinrichtung verbunden oder verbindbar sein. Es kann vorgesehen sein, dass die Reinigungsstromstärke durch die Bremssteuereinrichtung in Abhängigkeit von mindestens einem Kraft- schlussbeiwert variiert wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Reinigungsstromstärke durch die Bremssteuereinrichtung in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung eines Radschlupfes und/oder eines Kraftschlussbeiwertes variiert werden. Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.

Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs mit einer Bremssteuereinrichtung und

Figur 2 schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ansteuern mindestens einer Magnetschienenbremseinrichtung.

Figur 1 zeigt schematisch eine Bremsanlage 10 eines Schienenfahrzeugs mit einer pneumatischen Betriebsbremseinrichtung. Mechanische und pneumatische Verbindungen und Leitungen sind mit durchgezogenen Linien dargestellt, während elektrische Verbindungen oder Kommunikationskanäle gestrichelt dargestellt sind. Die Bremsanlage 10 ist dazu vorgesehen, Räder 12 und 13 des Schienenfahrzeugs zu bremsen. In diesem Beispiel befinden sich die Räder 12 und 13 auf unterschiedlichen Radachsen, aber einem Drehgestell. Dem ersten Rad 12 ist ein erster Bremsklotz 14 zugeordnet. Dem zweiten Rad 13 ist ein zweiter Bremsklotz 15 zugeordnet. Jeder der Bremsklötze 14, 15 weist einen Bremsbelag auf, der dann, wenn der Bremsklotz mit dem Bremsbelag an die Lauffläche des zugeordneten Rades 12, 13 gedrückt wird, das zugeordnete Rad abbremst. Der Bremsklotz 14 ist durch einen Krafterzeuger 16 zum Bremsen betätigbar. Der Krafterzeuger 16 ist über eine Versorgungsleitung mit einer Hauptsteuerventileinrichtung 20 verbunden. Über die Hauptsteuerventileinrichtung 20 kann dem Krafterzeuger 16 Druckluft zugeführt werden. Ähnlich ist dem Bremsklotz 15 ein Krafterzeuger 17 zugeordnet, der ebenfalls über die Hauptsteuerventileinrichtung 20 mit Druckluft zur Betätigung des Krafterzeugers versorgt werden kann, um den Bremsklotz 15 mit der Radlauffläche des Rades 13 in Kontakt zu bringen. Die Hauptsteuerventileinrichtung 20 ist mit einer Druckluftvorratseinrichtung 22 verbunden, aus der sie Druckluft entnehmen kann, um sie bei einer Bremsung den Krafterzeugern 16, 17 bereitzustellen. Ferner ist eine als Bremsrechner ausgebildete elektronische Bremssteuereinrichtung 24 vorgesehen, welche es vermag, die Hauptsteuerventileinrichtung 20 anzusteuern. Dazu kann die Hauptsteuerventileinrichtung 20 insbesondere eine oder mehrere Magnetventile aufweisen, die durch die Bremssteuereinrichtung 24 ansteuerbar sind. Die Bremssteuereinrichtung 24 vermag es Bremsdaten zu empfangen, bei- spielsweise von einem Zugrechner. Bremsdaten können beispielsweise eine Bremsanforderung, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine gewünschte Verzögerung betreffen. Aus Gründen der Übersicht sind die elektrischen Steuerleitungen für die dem zweiten Rad zugeordneten Komponenten nicht dargestellt. Sie sind allerdings mit den dem ersten Rad und seinen Komponenten zugeordneten Steuerlei- tungen vergleichbar. Dem ersten Rad 12 ist ferner ein Bremswirkungssensor 18 zugeordnet, der es vermag, eine bei einer Bremsung auf den Bremsklotz 14 ausgeübte Bremskraft und/oder ein Bremsmoment zu ermitteln. Der Bremswirkungssensor 18 kann somit als Bremskraftsensor angesehen werden. Ein derartiger Bremswirkungssensor kann beispielsweise einen oder mehrere Dehnungsmessstreifen aufweisen. Der Sensor 18 ist zur Übertragung von Daten an die elektronische Bremssteuereinrichtung 24 angeschlossen. Ferner ist dem Rad 12 ein erster Raddrehzahlsensor 30 zugeordnet, welcher die Drehzahl des Rades 12 zu erfassen vermag. Auch dieser Sensor ist zur Datenübertragung mit der elektronischen Steuereinrichtung 24 verbunden. Analog ist dem zweiten Rad ein zweiter Bremswir- kungssensor 19 zugeordnet, welcher eine auf den Bremsklotz 15 ausgeübte Bremskraft und/oder ein Bremsmoment zu ermitteln vermag. Darüber hinaus ist dem zweiten Rad 13 auch ein zweiter Raddrehzahlsensor 32 zugeordnet. Die Sensoren 18, 19 können jeweils als Teil einer Bremswirkungssensoreinrichtung angesehen werden. Die Raddrehzahlsensoren 30, 32 können jeweils als Teil einer Raddreh- zahlsensoreinrichtung angesehen werden. Die Krafterzeuger 16, 17 können jeweils pneumatische Zylinder umfassen, die bei Beaufschlagung mit einem Bremsdruck eine Bremskraft auf den zugeordneten Bremsklotz 14, 15 ausüben. Die Krafterzeuger 16, 17 können ferner jeweils eine durch die elektronische Steuereinrichtung 24 ansteuerbare Steuerventileinrichtung aufweisen, über die ein durch die Hauptsteuerventileinrichtung 20 bereitgestellter Hauptbremsdruck individuell für den jeweiligen pneumatischen Zylinder der Krafterzeuger 16, 17 eingestellt werden kann. Somit können insbesondere die Krafterzeuger 16, 17 nach Maßgabe der elektronischen Steuereinrichtung 24 unterschiedliche Bremsdrücke an die Bremsklötze 14, 15 anlegen und somit die Reibbremseinrichtungen asymmetrisch oder separat betätigen oder ansteuern. Der Hauptsteuerventileinrichtung 20 ist ein Hauptbremsdruck- sensor 21 zugeordnet, der den durch die Hauptsteuerventileinrichtung 20 bereitgestellten Hauptbremsdruck zu erfassen vermag. Der Drucksensor 21 ist zur Datenübertragung mit der elektronischen Steuereinrichtung 24 verbunden. Ferner ist dem Krafterzeuger 16 ein erster Bremsdrucksensor 31 zugeordnet, und dem zweiten Krafterzeuger 17 ein zweiter Bremsdrucksensor 33. Der erste und der zweite Bremsdrucksensor 31 , 33 sind jeweils dazu ausgebildet, dem individuell zum Erzeugen einer Bremskraft durch den zugeordneten Krafterzeuger 16, 17 bereitgestellten Bremsdruck zu erfassen. Die Sensoren 31 , 33 sowie der Hauptbremsdrucksensor 21 können als Teil einer Bremsdrucksensoreinrichtung angesehen werden. Die Bremsdrucksensoren 21 , 31 , 33 sind ebenfalls zur Datenübertragung mit der elektronischen Bremssteuereinrichtung 24 verbunden. Somit kann die elektronische Bremssteuereinrichtung 24 einerseits den eingeleiteten Hauptbremsdruck hinter der Hauptsteuerventileinrichtung 20 erfassen. Andererseits empfängt die Bremssteuereinrichtung 24 jeweils den individuell zur Erzeugung von Bremskraft bei den einzelnen Krafterzeugern 16, 17 wirksamen Bremsdruck. In der Figur 1 kann der Krafter- zeuger 16 mit dem Bremsklotz 14 als erste Reibbremseinrichtung angesehen werden. Der Krafterzeuger 17 und der zweite Bremsklotz 15 können als zweite Reibbremseinrichtung angesehen werden. Es versteht sich, dass beide Reibbremseinrichtungen zugehörige Bremsgestänge und Aufhängungen aufweisen können, die nicht gezeigt sind. Die Raddrehzahlsensoren 30, 32 und die den Krafterzeugern 16, 17 zugeordneten Steuerventileinrichtungen können Funktionen einer Gleitschutzeinrichtung übernehmen und/oder als Teile einer solchen angesehen werden. Die Hauptsteuerventileinrichtung 20 zusammen mit den Reibbremseinrichtungen kann als pneumatische Bremsvorrichtung und insbesondere als Betriebsbremseinrichtung angesehen werden. Die Raddrehzahlsensoren 30, 32, die Bremswirkungssensoren 18, 19 sowie die Drucksensoren 21 , 31 , 33 können somit jeweils als entsprechenden Komponenten der Betriebsbremseinrichtung zugeordnete Sensoren betrachtet werden. Statt als Klotzbremsen können die Reibbremseinrichtungen auch als Scheibenbremsen ausgebildet sein. Auch in diesem Fall kann jeweils ein Bremswirkungssensor vorgesehen sein, welcher eine bei der Bremsung ausgeübte Bremskraft und/oder ein Bremsmoment zu erfassen und entsprechende Bremsda- ten an die elektronische Bremssteuereinrichtung 24 zu übertragen vermag. Die Bremssteuereinrichtung 24 ist dazu ausgebildet, von den Bremswirkungssensoren 18, 19 Bremswirkungsdaten und von den Bremsdrucksensoren 21 , 31 , 33 Bremsdruckdaten zu empfangen. Ferner ordnet die Bremssteuereinrichtung 24 die Bremsdruckdaten entsprechenden Bremswirkungsdaten zu und überwacht die einander zugeordneten Daten. Die Bremsanlage 10 umfasst ferner eine Magnetschienen- bremseinrichtung 40 mit einer Betätigungseinrichtung 42 und einer Reibkomponente 44, die zwischen den Rädern 12, 13 auf dem gleichen Drehgestell angeordnet sind. Die Betätigungseinrichtung 42 ist dazu vorgesehen, die Reibkomponente 44 bei entsprechender Ansteuerung von einer Ruhestellung in eine Bremsstellung und umgekehrt zu bewegen. In diesem Beispiel vermag es die Betätigungseinrichtung 42, einen pneumatischen Druck oder dessen Wegfallen in eine Bewegung der Reibkomponente 44 umzusetzen. Die Reibkomponente 44 weist einen Elektromagneten auf, welcher dann, wenn er bestromt wird, die Reibkomponente 44 aus der Bremsstellung in reibenden Kontakt mit der Schiene zu bringen vermag. Die Brems- Steuereinrichtung 24 ist zur Ansteuerung mit der Magnetschienenbremseinrichtung 40 verbunden und vermag es insbesondere, die Betätigungseinrichtung 42 anzusteuern. Darüber hinaus ist die Bremssteuereinrichtung 24 dazu ausgebildet, die Bestromung des Elektromagneten der Reibkomponente 44 anzusteuern. Es ist vorgesehen, dass die Bremssteuereinrichtung 24 eine Bestromung mit variabler Stromstärke anzusteuern vermag, so dass sich je nach angesteuerter Strömstärke ein unterschiedlich starker Reibkontakt zwischen Schiene und Magnetschienen- bremseinrichtung 40 ergibt. Zur Versorgung mit Strom kann die Reibkomponente 44 an das Bordnetz des Schienenfahrzeugs und/oder an eine davon unabhängige Stromquelle angeschlossen oder anschließbar sein. Die Bremsteuereinrichtung 24 ist dazu ausgebildet, die Magnetschienenbremseinrichtung 40 basierend auf Schie- nenzustandsdaten anzusteuern. Die Schienenzustandsdaten stammen von Sensoren und/oder basieren auf Zustandsdaten, welche den Reibbremseinrichtungen der pneumatischen Bremsvorrichtung der Bremsanlage 10 zugeordnet sind, also der Betriebsbremseinrichtung. Die Zustandsdaten basieren insbesondere auf Daten der Sensoren 18, 19, 21 , 30, 31 , 32, 33. Es ist vorgesehen, dass die Bremssteuerein- richtung basierend auf von diesen Sensoren bestimmten Daten Schienenzustandsdaten bestimmt, welche insbesondere einen Kraftschluss zwischen den Rädern 12, 13 und der Schiene betreffen. So kann die Bremssteuereinrichtung 24 aus Daten der Raddrehzahlsensoren 30, 32 und/oder aus einem basierend auf diesen Daten bestimmten Radschlupf bestimmen, ob Gleiten oder Blockieren eines der Räder 12, 13 auftritt. Alternativ oder zusätzlich kann jeweils ein für die Räder 12, 13 herrschender Kraftschlussbeiwert bestimmt werden. Basierend auf derartigen Schienenzustandsdaten steuert die Bremssteuereinrichtung 24 die Magnetschienenbremseinrichtung 40 kraftschlussabhängig an. Die Bremssteuereinrichtung 24 ist dazu ausgebildet, ein Reinigungssignal zu empfangen und daraufhin die Magnet- schienenbremseinrichtung 40 derart zu betätigen, dass die Reibkomponente in Kontakt mit der Schiene oder einer auf der Schiene liegenden Zwischenschicht gelangt. Dabei wird eine vorbestimmte Reinigungsstromstärke von der Bremssteuereinrichtung 24 eingestellt. Die Reinigungsstromstärke ist geringer als eine Bremsstromstärke, mit welcher die Magnetschienenbremseinrichtung in der Regel für eine Bremsung betätigt oder bestromt wird. Während der Reinigung der Schiene werden vorzugsweise weitere Bremseinrichtungen der Bremsanlage nicht betätigt, so dass sich nur eine geringe Bremsung des Fahrzeugs ergibt, die beispielsweise durch eine erhöhte Antriebsleistung leicht ausgeglichen werden kann. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Antriebsrechner oder ein zentraler Rechner des Schienenfahrzeugs dazu ausgebildet ist, bei Vorliegen eines Reinigungssignals und/oder bei Vorliegen eines die Reinigungsstromstärke angebenden Signals und/oder eines die durch die Magnetschienenbremseinnchtung ausgeübten Bremskraft angebenden Signals eine entsprechende Erhöhung der Antriebsleistung des Schienenfahrzeugs anzusteuern. Das Reinigungssignal und/oder das die Reinigungsstromstärke angebende Signal und/oder das die durch die Magnetschienen- bremseinrichtung ausgeübte Bremskraft angebende Signal können beispielsweise durch die Bremssteuereinrichtung 24 bereitgestellt sein. Somit kann eine gewünschte Geschwindigkeit auch bei Einsatz der Magnetschienenbremseinnchtung zu Reinigungszwecken beibehalten werden. Die Bremssteuereinrichtung 24 ist dazu ausgebildet, basierend auf Schienenzustandsdaten wie Kraftschlussbeiwertdaten und/oder Radschlupfdaten die Stromstärke zu variieren. Wird beispielsweise während einer Betätigung der Magnetschienenbremseinnchtung 40 zur Reinigung der Schiene ein gewünschter Kraftschlussbeiwert nicht erreicht, oder ergibt sich eine Abweichung des Radschlupfes von einem gewünschten Rad schlupfwert, kann die Bremssteuereinrichtung 24 die Stromstärke variieren, um einen gewünschten Wert von Kraftschlussbeiwert und/oder Radschlupf einzustellen. Die Bremssteuereinrichtung 24 kann allgemein dazu ausgebildet sein, Schienenzustandsdaten, insbesondere den Kraftschlussbeiwert oder einen Radschlupf, bezüglich eines Rades 12, welches in Fahrtrichtung vor der Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung 40 liegt, mit entsprechenden Schienenzustandsdaten bezüglich eines Rades 13 zu vergleichen, welches in Fahrtrichtung hinter der Reibkomponente 44 der Magnetschienenbremseinnchtung 40 liegt. Basierend auf einem solchen Vergleich kann beispielsweise überwacht werden, ob der Einsatz der Magnetschienenbremseinnchtung 40 die Kraftschlussbedingungen verändert. Führt ein Einsatz der Magnetschienenbremseinnchtung 40 nicht zu einer gewünschten Änderung, kann die Bremssteuereinrichtung 24 entweder die Reinigungsstromstärke erhöhen oder dann, wenn bereits eine maximale Stromstärke erreicht ist, die Magnetschienenbremseinnchtung deaktivieren, da sich eine Änderung der Kraftschlussbedingungen durch Einsatz der Magnetschienenbremseinnchtung nicht erreichen lässt. In Figur 2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Reinigen einer Schiene mit einer Magnetschienenbremseinnchtung gezeigt. In einem Schritt S10 empfängt eine Bremssteuereinrichtung ein Reinigungssignal. Das Reinigungssignal kann beispielsweise durch einen Zugrechner oder einer Zugführer bereitgestellt werden. Die Bremssteuereinrichtung kann eine in Figur 1 beschriebene Bremssteuereinrichtung sein. Die Bremsanlage und die Magnetschienenbremseinnchtung können beispiels- weise ebenfalls die in Figur 1 gezeigten Einrichtungen sein. In einem Schritt S12 steuert die Bremssteuereinrichtung die Magnetschienenbremseinnchtung derart an, dass eine Reibkomponente in eine Bremsstellung gebracht wird. Dabei kann vorgesehen sein, dass in einer Bremsstellung bereits ein Kontakt zwischen einer Reibkomponente der Magnetschienenbremseinnchtung und der Schiene oder einer darauf anliegenden Zwischenschicht erfolgt. In einem optionalen Schritt S14 kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung einen Elektromagneten der Magnetschienenbremseinnchtung mit einer Reinigungsstromstärke bestromt, um einen verbesserten Kontakt zur Schiene herzustellen. Die Reinigungsstromstärke kann dabei insbesondere geringer sein als eine normale Bremsstromstärke. In einem nachfolgenden Schritt S16 kann die Bremssteuereinrichtung bestimmte Betriebsparameter wie einen Radschlupf und/oder einen Kraftschlussbeiwert für ein oder mehrere Räder bestimmen. Dazu kann vorgesehen sein, dass die Bremssteuereinrichtung entsprechende Daten empfängt. Basierend auf diesen Parametern kann die Bremssteuereinrichtung in Schritt S18 die Stromstärke variieren. Dabei kann beispielsweise die Stromstärke mit welcher die Magnetschienenbremseinnchtung beziehungsweise ein Elektromagnet der Magnetschienenbremseinnchtung bestromt wird, derart eingestellt werden, dass sich ein gewünschter Radschlupf und/oder ein gewünschter Kraftschlussbeiwert einstellt. Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein. Bezugszeichenliste

10 Bremsanlage

12 erstes Rad

13 zweites Rad

14 erster Bremsklotz

15 zweiter Bremsklotz

16 erster Krafterzeuger

17 zweiter Krafterzeuger

18 erster Bremskraftsensor

19 zweiter Bremskraftsensor

20 Hauptsteuerventileinrichtung

21 Hauptbremsdrucksensor

22 Druckluftvorratseinrichtung

24 Bremssteuereinrichtung

30 erster Raddrehzahlsensor

31 erster Bremsdrucksensor

32 zweiter Raddrehzahlsensor

33 zweiter Bremsdrucksensor

40 Magnetschienenbremseinrichtung

42 Betätigungseinrichtung

44 Reibkomponente