Brake system

本発明は、車輪等の制動対象に制動力を加えるブレーキ装置に関する。

車輪に制動力を加えるブレーキ装置としては、回転している車輪の踏面にブレーキシュー（制動子）を押し当てることにより制動力を発揮するものが知られている。 この種のブレーキ装置においては、踏面の摩耗の進行によりブレーキシューと踏面との間の隙間が広がることを防止するために、自動隙間調整機構が組み込まれているものが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
自動隙間調整機構は、隙間の広がりによってブレーキシューのストロークが大きくなった場合、ブレーキシューの初期ストローク位置（制動動作前の位置）を踏面に近づけることで隙間を一定に保つ機構である。

図９に、自動隙間調整機構を有するブレーキ装置の一例を示す。 このブレーキ装置１０１は、ピストンユニット１０８によって制動方向制動側に進出する押棒１２８が、その先端に接続されているブレーキシュー１０２（図１１参照）を押し出す構成である。

自動隙間調整機構は、制動方向Ｘに沿う軸回りに回動可能であるとともに、ブレーキシュー１０２に接続された押棒１２８の外周面に螺合するスリーブ１２７と、スリーブ１２７の外周に取り付けられたラチェット歯車１４４と、ケーシングとして機能する調整器体１４５と、爪１４８が一体化された調整押棒１４７等とからなる隙間調整ユニット１４０と、制動方向制動側Ｘ１に向かうに従って押棒１２８に接近するように傾斜する斜面を有するカム１４１とからなる。 調整器体１４５は、スリーブ１２７に伴って制動方向Ｘに移動可能であるとともに、図示しないガイドにより、制動方向Ｘに沿う軸回りに回転不能とされている。

ブレーキ装置１０１の制動力を発揮させる場合、ピストンユニット１０８を駆動することによってスリーブ１２７を制動方向制動側Ｘ１に進出させ、スリーブ１２７に螺合する押棒１２８を押し出すことによってブレーキシュー１０２を踏面に当接させる。

次に、従来の自動隙間調整機構の作用について説明する。 図１０は、スリーブ１２７が制動方向制動側Ｘ１に進出した際の調整押棒１４７の動きを説明する図である。 なお、図１０において、紙面奥行方向が制動方向Ｘとなる。

まず、スリーブ１２７及び押棒１２８の進出に伴い、調整押棒１４７の端部に設けられたコロ１５４がカム１４１の斜面上を転がる。 これにより、調整押棒１４７は、図１０（ａ）に示す制動前の位置から、図１０（ｂ）に示すようにラチェット歯車１４４へ向かうように動かされる。 そして、ラチェット歯車１４４に引っ掛かるように配置されている爪１４８が調整押棒１４７とともに移動する。

隙間が規定値に満たず、押棒１２８の進出量が規定値より小さい場合、コロ１５４のリフト量（調整押棒１４７の移動量）によって爪１４８がラチェット歯車１４４に一歯を乗り越えるには至らず、ラチェット歯車１４４は回転されないまま制動前（図１０（ａ））の状態に戻る。

ここで、図１０（ｃ）に示すように、所定の調整値以上に爪１４８が移動する（即ち、踏面の摩耗によって押棒１２８が規定値以上に進出する）と、爪１４８はラチェット歯車１４４の一歯を乗り越え、次の歯先と噛み合う。 この状態からブレーキ装置１０１の制動を解除すると、押棒１２８が制動方向制動側と反対側Ｘ２に移動するのに伴って、調整押棒１４７は、制動方向制動側と反対側Ｘ２に移動するとともに、カム１４１の斜面を転がることでラチェット歯車１４４から離間する方向（紙面下向き）に移動することとなる。 このため、図１０（ｄ）に示すように、調整押棒１４７とともに移動する爪１４８の先端はラチェット歯車１４４を一歯分だけ回転させる。 ラチェット歯車１４４が回転することにより、ラチェット歯車１４４とキーを介して一体に固定されたスリーブ１２７も回転し、スリーブ１２７とネジ結合されている押棒１２８は制動方向制動側Ｘ１に移動し位置が調整される。

ところで、図１１に示すように、押棒１２８の先端部は、ブレーキ装置１０１のケーシング１０６の上部に設けられたアーム部１０７の先端にピン結合されたハンガー１０５に取り付けられている。 即ち、ハンガー１０５はアーム部１０７の先端を軸に揺動するため、押棒１２８の先端部もアーム部１０７の先端を中心とした弧を描くように曲率を持ってストロークする。

しかしながら、制動対象である踏面の摩耗が進行し調整が繰り返されることによって、押棒１２８の初期ストローク位置が制動方向制動側Ｘ１に移動すると、制動の際の押棒１２８及び隙間調整ユニット１４０の移動距離（ストローク）に対して調整押棒１４７の移動量が小さくなるという問題がある。 この事象について以下説明する。

まず、踏面の摩耗がない場合の調整押棒１４７のリフト量について説明する。
図１２（ａ）は踏面の摩耗がない場合の初期ストローク位置における調整押棒１４７を示し、（ｂ）は制動動作位置における調整押棒１４７を示す。 図１２に示すように、踏面の摩耗がなく、押棒１２８の初期ストローク位置が十分制動方向制動側と反対側Ｘ２に位置している場合、例えば、制動方向Ｘに対するカム１４１の斜面の傾斜角度が約２０度であると、押棒１２８が２１ｍｍストロークすることによって、調整押棒１４７（コロ１５４）は７．９ｍｍリフトされる。 具体的には、押棒１２８が２．６ｍｍストロークする毎に調整押棒１４７が約１ｍｍリフトされる比例関係にある。
そして、例えば、調整押棒１４７が５．４ｍｍリフトすることによって爪１４８がラチェット歯車１４４の一歯を乗り越えるように設定されている場合であれば、押棒１２８が１４ｍｍストロークすることによって隙間が調整される。

図１３は、踏面の摩耗が進行（ここでは９０ｍｍ）した場合の制動動作位置における調整押棒１４７を示す。 図１３に示すように、踏面の摩耗が進行し初期ストローク位置が９０ｍｍ制動方向制動側Ｘ１に移動すると、押棒１２８が曲率を有するストロークにより、調整押棒１４７の中心軸Ｆはやや傾く。 これに対し、カム１４１はアーム部１０７の揺動とは無関係なケーシング１０６の側に固定されているため、押棒１２８のストローク量と、調整押棒１４７のリフト量の比例関係が崩れる。 即ち、カム１４１の傾斜角度とともに想定されていたリフト方向に対して、押棒１２８の長手方向とが傾いてしまうため、上記例の場合には押棒１２８が制動方向Ｘに２１ｍｍ移動しても調整押棒１４７は、３．９ｍｍしかリフトされない。
即ち、調整押棒１４７が５．４ｍｍリフトすることによって爪１４８がラチェット歯車１４４の一歯を乗り越えるように設定されている場合、自動隙間調整機構が働かず、結果的に踏面とブレーキシュー２の隙間を一定に保つことができない事象が発生する。

この発明は、このような従来技術の問題点に着目し、制動対象の摩耗が進行しブレーキシューの初期位置が制動方向制動側Ｘ１に移動した場合においても、確実に制動対象と制動子との間の隙間を調整することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。
本発明のブレーキ装置は、制動対象に向けて進出、接触して前記制動対象を制動する制動子と、前記制動子を、前記制動対象に向かう制動方向に進退させる進退部材と、前記制動子及び前記進退部材の初期位置を調整する隙間調整機構とを備え、該隙間調整機構は、制動方向制動側と反対側を向く規制面を有する規制部と、 断面円形をなし、前記進退部材とともに制動方向に進退可能であるとともに、前記進退部材の制動方向制動側への進出に伴い外周面が前記規制面に接触して移動が規制されることで、前記進退部材に対して制動方向制動側と反対側に相対移動可能な操作部材と、前記進退部材が予め設定された進出量以上に制動方向制動側に進出して前記進退部材に対して所定量前記操作部材が相対移動したときに、前記操作部材の相対移動量に応じて進退部材の初期位置を変化させる位置調整部とを有し、前記位置調整部は、制動方向に沿う軸回りに回転可能であり、その内周側に前記進退部材が螺合されたスリーブと、前記スリーブとともに制動方向に沿う軸回りに回転可能に設けられたラチェット歯車と、前記進退部材とともに制動方向に進退移動する支点を中心に前記操作部材の移動に伴って回転可能なレバー部材と、前記レバー部材の回転に応じて所定方向に進退可能に設けられ、前記ラチェットに係合した状態で所定方向一方側へ移動することで前記ラチェット歯車を回転させるツメと、を備え、前記規制部は多角柱形状に形成され、周面に沿う軸回りに回転可能に設けられ、軸回りに回転させることで、複数の周面のうちの一つを前記規制面として選択可能であることを特徴とする。

上記構成によれば、操作部材が制動方向に沿う方向に移動し、位置調整部が操作部材の制動方向反対側への相対移動量に応じて進退部材の初期位置を変化させるため、制動対象の摩耗が進行し制動子の初期位置が曲率を持って制動方向制動側に移動した場合においても、確実に制動対象と制動子との間の隙間を調整することができる。

上記構成によれば、レバー部材の回転によってツメが移動し、このツメがラチェット及びスリーブを回転させることによって進退部材の初期位置が変化する機構であるため、初期位置が制動方向制動側と反対側に戻ることがない。

前記複数の規制面は、それぞれ中心軸からの距離が異なるように形成されていることが好ましい。

上記構成によれば、操作部材が規制面と接触するまでの距離を容易に変更することができ、これにより隙間調整のタイミングを調整することができる。

本発明によれば、操作部材が制動方向に沿う方向に移動し、位置調整部が操作部材の相対移動量に応じて進退部材の初期位置を変化させるため、制動対象の摩耗が進行し制動子の初期位置が曲率を持って制動方向制動側に移動した場合においても、確実に制動対象と制動子との間の隙間を調整することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の要部切欠き断面図である。

図１におけるＡ−Ａ線断面図であり（ａ）クサビ部材挿入前、（ｂ）クサビ部材挿入後を示す図である。

図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。

図３の要部拡大図である。

図４のＣ矢視図である。

隙間調整機構の分解斜視図である。

隙間調整機構の作用について説明する図である。

隙間調整機構の作用について説明する図である。

自動隙間調整機構を有するブレーキ装置の一例を示す要部切欠き斜視図である。

スリーブが制動方向制動側に進出した際の調整押棒の動きを説明する図である。

押棒の先端部がアーム部の先端を中心として曲率を持ってストロークすることを示す図である。

調整押棒を示す図であり、（ａ）は踏面の摩耗がない場合の初期ストローク位置における調整押棒、（ｂ）は制動動作位置における調整押棒を示す図である。

踏面の摩耗が進行した場合の制動動作位置における調整押棒を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のブレーキ装置１は、鉄道車両用のブレーキ装置であり、詳しくは、車輪の踏面Ｗに対して片側からブレーキシュー（制動子）２を押し当てる踏面片押式のユニット形式のブレーキ装置である。 ブレーキ装置１は、車輪の斜め上方に配置されており、取付部２３（図２（ａ）参照）においてボルト等を介して車両に取り付けられている。

図１に示すように、ブレーキ装置１は、制動対象である車輪の踏面Ｗに接して、車輪に制動力を加えるブレーキシュー２と、このブレーキシュー２を車輪に対して遠近方向に移動させる進退ユニット４を備えたユニット本体３と、ブレーキシュー２を移動可能に支えるハンガー５を主な構成要素として備えている。

ブレーキシュー２は、車輪の踏面Ｗに押し当てられて制動力を発生する、湾曲した板状のブレーキ摩擦材２ａを踏面Ｗとの接触箇所に設けた部材である。 ブレーキシュー２は連結ピン３２を回動軸としてハンガー５に連結されている。 また、ブレーキシュー２の回動軸のやや下方には、傾き調整孔３３が形成されている。 傾き調整孔３３についての詳細は後述する。

ユニット本体３は、その外形をなすケーシング６を有しており、ケーシング６の上部には、斜め上方へ延出するアーム部７が一体的に形成されている。 ハンガー５の一端は、アーム部７の先端に連結ピン３１を介して回動自在に取り付けられている。 従って、ハンガー５はハンガー５の一端を支点に揺動させることができる。 即ち、ハンガー５が連結ピン３１を支点に回動することによって、ハンガー５の他端に連結されたブレーキシュー２がユニット本体３に対して相対的に移動する。 また、アーム部７とハンガー５の連結部には、図示しない、ねじりコイルバネが組み込まれている。 このねじりコイルバネは、ブレーキシュー２を車輪から遠ざける方向に付勢する役目を担っている。

図２（ａ）に示すように、ユニット本体３のケーシング６の内部には、ブレーキシュー２を移動させるための駆動力を発生させるピストンユニット８と、この駆動力をブレーキシュー２に伝達する進退ユニット４と、進退ユニット４を進退移動させる際に利用される一対の固定ローラ２４（図２（ａ）には１つのみ図示されている）が内蔵されている。
ユニット本体３においては、ピストンユニット８を構成するピストン１８が空気圧による駆動力に応じて進退移動することにより、後述するクサビ部材１９を介して進退ユニット４が進退移動する。 これにより進退ユニット４に取り付けられたブレーキシュー２が車輪の踏面Ｗに押し当てられる。

ここで、本実施形態では、ピストンユニット８のピストン１８の進退方向と進退ユニット４の進退移動方向とは直交している。
また、以下の説明においては、進退ユニット４、及びブレーキシュー２の進退方向を制動方向Ｘ、ピストン１８（及び後述するクサビ部材１９）の進退方向を駆動方向Ｙと称し、車輪を制動すべく進行する方向を一方、制動を解除すべく待避する方向を他方と称す。 即ち、図１において、左側が制動方向制動側Ｘ１であり、右側が制動方向制動側と反対側Ｘ２である。 同様に、図２において、下方が駆動方向一方側Ｙ１であり、上方が駆動方向他方側Ｙ２である。
また、駆動方向Ｙ及び制動方向Ｘに直交する方向であって、図１の上方向を上方と称し、上方の反対方向を下方と称す。

ケーシング６は、制動方向Ｘに沿う中心軸を有する筒形状の本体筒部１１と、この本体筒部１１の側方に一体に設けられたピストンシリンダ部１２とからなる。 本体筒部１１は、制動方向制動側Ｘ１に本体開口部１３を有し、ピストンシリンダ部１２は、駆動方向他方側Ｙ２にピストン開口部１４を有している。

ピストンユニット８は、ピストンシリンダ部１２のピストン開口部１４を覆うと共に、ピストンシリンダ部１２の内部に圧縮空気を導入する供給口１６が形成されているピストン蓋１５と、ピストンシリンダ部１２内を駆動方向Ｙに進退移動するピストン１８と、ピストン１８に一体に取り付けられた一対のクサビ部材１９と、ピストン１８を駆動方向他方側Ｙ２に付勢する圧縮コイルバネ２０とを備えている。

クサビ部材１９は、上方から視て楔形状をなす板状部材であり、同形状のクサビ部材１９がピストン１８の駆動方向一方側Ｙ１の面の上部及び下部に上下対称となるように取り付けられている。 クサビ部材１９は、駆動方向Ｙに沿うガイド面２１と、駆動方向Ｙに対して傾斜し、ガイド面２１からの距離が駆動方向一方側Ｙ１から他方側Ｙ２に向かって漸次大きくなるように形成された傾斜面２２とを有している。
圧縮コイルバネ２０は、一端が後述するスリーブ保持部材２５の側壁に、他端がピストン１８の駆動方向一方側Ｙ１の面であって、一対のクサビ部材１９の間に固定されている。 即ち、ピストン１８は圧縮コイルバネ２０によって、駆動方向他方側Ｙ２に付勢されている。

また、ケーシング６の本体筒部１１の下部には、塵埃等を捕集する為のフィルタ７２が配置されるとともに、フィルタ７２に接続して流通パイプ７３が上下方向に配置されている。 この流通パイプ７３の下端には、下向きの開口である流通口７４が形成され、ケーシング６の内部空間は、この流通口７４を介して大気に連通されている。

図２（ａ），図２（ｂ）に示すように、固定ローラ２４は、クサビ部材１９が駆動方向Ｙに移動する際に、ガイド面２１が固定ローラ２４の外周面に接触しつつ、固定ローラ２４を回転させる位置に固定されている。 固定ローラ２４は、外周面を接触相手に接触させることで回転する所謂ローラフォロアであり、ケーシング６の上部壁６ａ及び下部壁６ｂに取り付けられ、上下方向に延在する固定ローラ軸２４ａに回転可能に取り付けられている。

進退ユニット４は、制動方向Ｘに移動可能に構成されているスリーブ保持部材２５と、スリーブ保持部材２５の上下に取り付けられた移動ローラ２６と、スリーブ保持部材２５に対し揺動可能に固定されたスリーブ２７と、スリーブ２７の制動方向制動側Ｘ１の端部に取り付けられた押棒２８とを有している。

スリーブ保持部材２５は、本体部２９と、本体部２９の上下方向に延在する移動ローラ軸３０とからなり、スライドガイド機構３９により制動方向Ｘに移動可能に構成されている。
スリーブ保持部材２５の本体部２９は略直方体の部材であり、制動方向Ｘに対向する二面を貫通するように、球面滑り軸受３５を取り付けるための取付孔２９ａが形成されている。

移動ローラ２６は、移動ローラ軸３０のそれぞれに回転自在に固定されている。 移動ローラ２６は、固定ローラ２４と同様のローラフォロアであり、クサビ部材１９が駆動方向Ｙに移動する際に、傾斜面２２に接触する位置に設けられている。
また、取付孔２９ａには、球面滑り軸受３５が取り付けられている。

スリーブ２７は、円筒形状を有し、その外周面が球面滑り軸受３５を介してスリーブ保持部材２５に取り付けられている。 これにより、スリーブ２７はスリーブ保持部材２５に対して揺動可能、かつスリーブ２７の中心軸回りに回転可能とされている。 また、スリーブ２７の内周面には、送りネジ（雌ネジ）が形成されている。

押棒２８は、スリーブ２７の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴い、押棒２８の制動方向制動側Ｘ１に取り付けられたブレーキシュー２を踏面Ｗに押し当てる軸部材である。 押棒２８の制動方向制動側Ｘ１の先端部には、下方に延在する屈曲部３６が形成されており、押棒２８の制動方向制動側と反対側Ｘ２には、スリーブ２７の送りネジと噛み合う送りネジ（雄ネジ）が形成されている。 屈曲部３６の先端は、連結ピン３７を介してブレーキシュー２の傾き調整孔３３と連結されている。

また、ケーシング６の本体開口部１３には、その中央部に押棒２８が貫通するための孔が形成されたケーシング蓋１７が取り付けられている。 ケーシング蓋１７とスリーブ保持部材２５との間には、ケーシング蓋１７とスリーブ保持部材２５の双方に設けられた複数のスタッドを介して複数の圧縮コイルバネ３８が介在している。 これにより、スリーブ保持部材２５は制動方向制動側と反対側Ｘ２に付勢される。

ここでブレーキシュー２の傾きを調整する機構について説明する。 ブレーキシュー２の傾き調整孔３３は、ブレーキシュー２の一定角度の傾きを許容できるように長穴状に形成されている。 ブレーキ緩解時などにブレーキシュー２が傾いた場合には、傾き調整孔３３の内壁に連結ピン３７が当接することでブレーキシュー２の傾きを規制することができる。

また、本実施形態のブレーキ装置１は、ブレーキ解除時におけるブレーキの隙間を一定に保持するための隙間調整機構４０が設けられている。
隙間調整機構４０は、車輪の踏面Ｗとブレーキシュー２との間の隙間を自動調整する機構である。 即ち、車輪の踏面Ｗの摩耗に伴って隙間が大きくなった場合に、ブレーキシュー２の初期ストローク位置（待避位置）を踏面Ｗ側に自動的に近づける機構である。

図３、図４、図５、及び図６に示すように、隙間調整機構４０は、ケーシング６に固定されている六角カム４１（図５参照）と、進退ユニット４の制動方向制動側Ｘ１への進出に伴い六角カム４１に当接する第一コロ４２と、この第一コロ４２の相対移動量に応じて押棒２８の初期位置を変化させる位置調整部４３と、を有している。
位置調整部４３は、上述したスリーブ２７と、このスリーブ２７の外周面に固定されたラチェット歯車４４と、スリーブ保持部材２５に固定された調整器体４５と、を有している。

ラチェット歯車４４は、後述する爪部材４８と協働して、スリーブ２７を制動方向Ｘに沿う軸回りに回転させる歯車であり、スリーブ２７の外周面にキー２７ａ（図６参照）によってスリーブ２７に対して回動不能に取り付けられている。 ラチェット歯車４４は、板バネ４４ａによって不用意な回転を規制されている。

調整器体４５は、調整器体ケーシング４６と、この調整器体ケーシング４６にスライド自在に組み込まれている調整押棒４７と、調整押棒４７に回動自在に取り付けられた爪部材４８と、調整器体ケーシング４６に回動自在に取り付けられたレバー部材４９とを主な構成要素として備えている。

調整器体ケーシング４６は、スリーブ２７外周面にスリーブ２７に対して相対的に回動自在に取り付けられる円形孔５０ａを有するスリーブ外装部５０と、調整押棒４７が制動方向Ｘと直交する方向にスライド可能に支持する押棒外装部５１とからなる。

スリーブ外装部５０の円形孔５０ａは、その内径がスリーブ２７の外周面の外径よりもやや大きくなるように形成されている。 即ち、円形孔５０ａとスリーブ２７との間に隙間が生じるように形成されている。 これにより、調整器体。 とスリーブ２７とは、相対的に回動可能とされている。 なお、後述するように、調整器体４５は、スリーブ保持部材２５と固定されており、スリーブ２７（及びラチェット歯車４４）は、スリーブ保持部材２５と調整器体４５に対して回動可能とされている。

押棒外装部５１は、スリーブ外装部５０の側面に設けられており、調整押棒４７を制動方向Ｘと直交する方向にスライド可能に支持している。 また、押棒外装部５１には、後述するレバー部材４９を支持するレバーブラケット５３が形成されている。

調整押棒４７は、押棒２８の移動と連携して制動方向Ｘと直交する方向に移動可能な棒状部材である。 調整押棒４７の一端には、円盤形状の第二コロ５４が取り付けられている。 調整押棒４７の他端には、バネ座５５が取り付けられており、バネ座５５と押棒外装部５１との間には、圧縮コイルバネ５６が介装されている。 これにより、調整押棒４７は常に他端側に付勢される。
なお、以下の説明では、調整押棒４７の長手方向に沿う方向において、第二コロ５４が取り付けられている側を一方側、その反対側を他方側と称す。

爪部材４８は、ラチェット歯車４４に引っ掛かる爪５８を有し、調整押棒４７に対し、制動方向Ｘに沿う軸回りに回動可能に取り付けられている。 爪部材４８は、調整押棒４７が取り付けられた調整器体４５がスリーブ２７に外装された状態において、爪５８がラチェット歯車４４のいずれかの歯に引っ掛かる位置に取り付けられている。 詳しくは、爪部材４８は、爪５８がラチェット歯車４４の歯に当接しつつ、調整押棒４７が一端側に大きく移動する際にラチェット歯車４４の歯を乗り越えるような位置に取り付けられている。

レバー部材４９は押棒２８の移動量に応じて調整押棒４７を制動方向Ｘに直交する方向に移動させる方向変換部材であり、調整器体ケーシング４６の押棒外装部５１に設けられたレバーブラケット５３にピン６０を介して制動方向Ｘに直交する軸回りに回動可能に取り付けられている。

レバー部材４９は、ピン６０が貫通する貫通孔が中心に設けられた棒状の部材であり、制動方向制動側Ｘ１の一端には、ケーシング６に固定された六角カム４１に当接する第一コロ４２が取り付けられている。 第一コロ４２は、調整器体４５の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴い六角カム４１に当接し、この当接によってレバー部材４９がピン６０を中心に回動するように構成されている。

レバー部材４９の他端には、駆動片６１が形成されている。 駆動片６１は、レバー部材４９の一端に設けられている第一コロ４２の制動方向制動側と反対側Ｘ２への移動に伴いレバー部材４９が回動することによって、調整押棒４７の一端に設けられた第二コロ５４を圧縮コイルバネ５６の付勢力に逆らう方向に押し上げるように構成されている。
即ち、調整器体４５が制動方向制動側Ｘ１に移動することによってレバー部材４９が回動し、調整押棒４７が押し上げられる。 そして、調整押棒４７に取り付けられた爪部材４８も制動方向Ｘに直交する方向に移動する。

なお、調整押棒４７の長手方向に沿う軸回りの回転は、図示しない調整板によって規制されている。 即ち、調整押棒４７の回転が規制されることによって、第二コロ５４とレバー部材４９の駆動片６１との当接関係は常に適切に保たれている。

次に、レバー部材４９の第一コロ４２の当接対象である六角カム４１について説明する。 六角カム４１は、略六角柱形状の柱状部材であり、六つの面である規制面６６のいずれかが調整器体４５が制動方向制動側Ｘ１に移動した際に、第一コロ４２に当接するように、ケーシング６に固定されている。

六角カム４１は、六つの規制面が形成された本体部６３と、本体部６３より延在する取付ネジ部６４（図２参照）とからなる。 六角カム４１は、取付ネジ部６４がケーシング６に設けられた取付孔にナットにより締結されることによりケーシング６に固定される。 本体部６３の六つの規制面６６のうち少なくとも二つの規制面は、中心軸からの距離が異なるように形成されている。

次に、ブレーキ装置１の動作について説明する。
ここで、ブレーキシュー２は、最も制動方向制動側と反対側Ｘ２、即ち待避位置に位置しているとともに、ピストン１８は最も駆動方向他方側Ｙ２に位置している。 クサビ部材１９は、図２（ａ）に示すように、その先端側が僅かに固定ローラ２４移動ローラ２６との間に挿入された状態である。 即ち、移動ローラ２６は、固定ローラ２４に最も接近した状態にある。

ブレーキシュー２で車輪に制動力を加える際は、ピストンユニット８の供給口１６から圧縮空気を導入させる。 これにより、圧縮コイルバネ２０の付勢力に逆らって、ピストン１８が駆動方向Ｙに駆動される。 これに伴い、ピストン１８に取り付けられたクサビ部材１９が駆動方向Ｙに移動する。

図２（ｂ）に示すように、クサビ部材１９は、固定ローラ２４と移動ローラ２６との間に侵入し、これに伴い移動ローラ２６は、クサビ部材１９の傾斜面２２と直交する方向に押圧力、言い換えると、制動方向制動側Ｘ１に沿う成分力を有する押圧力を受ける。 移動ローラ２６が押圧されることにより、移動ローラ２６が取り付けられたスリーブ保持部材２５が圧縮コイルバネ３８の付勢力に逆らって移動する。

この際、スライドガイド機構３９により、スリーブ保持部材２５の移動方向は、制動方向Ｘに規制される。 スリーブ保持部材２５の制動方向制動側Ｘ１への移動により、スリーブ２７、押棒２８を介して、ブレーキシュー２が制動方向制動側Ｘ１に移動し、車輪の踏面Ｗに押し当てられ、制動力を加える。

この際、ブレーキシュー２は、ハンガー５が支点である連結ピン３１を中心に回動するのに伴い、連結ピン３１を中心に揺動しつつ制動方向制動側Ｘ１に移動する。 この際、ブレーキシュー２に連結されている押棒２８の制動方向制動側Ｘ１先端も同様の軌跡を描く。 即ち、押棒２８の進退移動は、押棒２８の先端部の揺動を伴うが、押棒の２８端側において螺合されているスリーブ２７が、球面滑り軸受３５によって揺動可能とされていることにより、この揺動する動きが吸収される。

車輪に加えられている制動力を解除する際は、ピストンユニット８の供給口１６から圧縮空気を流出させる。 すると、空気圧により縮んでいた圧縮コイルバネ２０が伸び、ピストン１８は、駆動方向他方側Ｙ２に移動し、元の位置に戻る。 この結果、スリーブ保持部材２５（進退ユニット４）は、ピストン１８及びクサビ部材１９から制動方向制動側Ｘ１への力を受けなくなるため、ケーシング６の本体筒部１１内に設けられている圧縮コイルバネ３８が伸び、ブレーキシュー２は制動方向制動側と反対側Ｘ２に移動し、元の位置に戻る。 この際、スライドガイド機構３９により、スリーブ保持部材２５の移動方向は、制動方向Ｘに規制される。

次に、隙間調整機構４０の作用について図７を参照して詳細に説明する。
図７（ａ）は、ブレーキ装置１の待避位置における六角カム４１と調整押棒４７の関係を示している。 待避位置においては、レバー部材４９の第一コロ４２は、六角カム４１の規制面６６とは離間している。 これにより、調整押棒４７は、圧縮コイルバネ５６の不勢力により、最も他方側（図７の下方側）に位置している。

図７（ｂ）に示すように、ブレーキ装置１が作動すると、押棒２８の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴いレバー部材４９が移動し、第一コロ４２が六角カム４１の規制面６６に当接する。 第一コロ４２が規制面６６に当接することによって、第一コロ４２は相対的に制動方向制動側と反対側Ｘ２へ移動し、これに伴い、レバー部材４９がピン６０を中心に回動する。 これにより、レバー部材４９の第一コロ４２とは反対側の他端に設けられた駆動片６１が第二コロ５４を調整押棒４７の一方側（図７の上方側）へと移動させる。

このとき、踏面Ｗとブレーキシュー２との間の隙間が規定値以内である場合、即ち押棒２８の移動量が規定値以内である場合は、調整押棒４７の移動に伴う爪部材４８の移動によって、爪部材４８の爪５８がラチェット歯車４４の歯を乗り越えることはなく、ブレーキ装置１の制動が解除されると、調整押棒４７は初期位置に戻る。 即ち、爪５８によってラチェット歯車４４が回転することなく、ブレーキ操作が完了する。

一方、踏面Ｗとブレーキシュー２との間の隙間が、規定値を超えた場合は、押棒２８が制動方向制動側Ｘ１に移動した際、調整押棒４７の第二コロ５４が調整押棒４７の一方側へ大きく移動することによって、爪部材４８の爪５８がラチェット歯車４４の歯を乗り越える。 ここから、ブレーキ装置１の制動が解除されると、爪５８がラチェット歯車４４を抑えている板バネ４４ａに抗してラチェット歯車４４を一歯分だけ回動させる。

ラチェット歯車４４の回動に伴い、ラチェット歯車４４と図示しないキーで結合されているスリーブ２７が回動する。 この際、スリーブ２７とネジ結合されている押棒２８は、ハンガー５等により回動が規制されているため、回動することがなく、制動方向Ｘに押し出される。 即ち、押棒２８が制動方向制動側に移動することによって踏面Ｗとブレーキシュー２とが接近する。

踏面Ｗの摩耗量が大きくなることで隙間調整を繰り返すと、ブレーキ装置１の初期ストローク位置が制動方向制動側に大きく移動する。
ここで、押棒２８は、略制動方向Ｘに沿う方向にストロークしているが、厳密には、連結ピン３１を中心に回動する曲率を有してストロークしている。 よって、踏面Ｗの摩耗量が大きくなり、初期ストローク位置が制動方向制動側に移動すると、押棒２８、及びスリーブ２７の軸方向は、スリーブ保持部材２５の移動方向（制動方向Ｘ）に対して、僅かに傾く。 これに伴い、図８に示すように、調整押棒４７のスライド方向Ｓも、スリーブ保持部材２５の移動方向に直交する方向（符号Ｔで示す）に対して僅かに傾く。

本実施形態のブレーキ装置１においては、例えば、初期ストローク位置が踏面Ｗの摩耗前の初期位置に対して９０ｍｍ移動した場合、即ち、押棒２８が曲率を有してストロークすることにより、調整押棒４７の軸が傾いた場合においても、規制面６６が制動方向Ｘに対して直交するように設けられているため、六角カム４１の規制面６６がレバー部材４９を構成する第一コロ４２の相対移動量に対応して調整押棒４７を移動させる。 即ち、第一コロ４２は、押棒２８の移動量と同じ距離を押戻され、この押戻された距離に対応してレバー部材４９を介して第二コロ５４がリフトされる。 これにより、押棒２８の曲率を持ったストロークに依存することなく、踏面Ｗとブレーキシュー２の隙間を一定に保つことができる。

また、六角カム４１を回転させることによって、規制面６６と第一コロ４２との距離が変化するため、第一コロ４２が規制面６６と接触するまでの距離を容易に変更することができる。 即ち、隙間調整機構４０の調整が容易となる。

なお、本発明の技術範囲は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。
例えば、以上で説明した実施形態では、規制面６６を構成する六角カム４１は、六角柱形状を有しているが、これに限ることはなく、四角柱形状や八角柱形状としてもよい。

Ｗ…踏面（制動対象） １…ブレーキ装置 ２…ブレーキシュー（制動子） ２７…スリーブ ２８…押棒（進退部材） ４０…隙間調整機構 ４１…六角カム（規制部） ４２…第一コロ（操作部材） ４３…位置調整部 ４４…ラチェット歯車 ４８…爪部材（ツメ） ４９…レバー部材 ６６…規制面。