Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Klotzbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit zwei einem Fahrzeugrad zugeordneten und bezogen auf dieses einander gegenüberliegend angeordneten Bremsklötzen, deren einer, mittels eines Pendelhebels geführter Bremsklotz einer Klotzbremseinheit zugehört, von deren unterem Ende sich eine Zugstange zum unteren Ende eines dem anderen Bremsklotz zugeordneten, an einem Rahmenteil aufgehängten Bremshebels erstreckt, und mit einer ein Koppelgestänge mit einem zweiarmigen Hebel aufweisenden Vorrichtung zum Sicherstellen gleicher Lösehübe für beide Bremsklötze, wobei der zweiarmige Hebel sich annähernd vertikal erstreckt, an seinen Enden mit den Bremsklötzen gekoppelt und in seinem mittleren Bereich an einem Festlager angelenkt ist.

Es sind viele Ausführungsformen von Klotzbremseinrichtungen bekannt, bei welchen zwei gegenüberliegend an ein Fahrzeugrad anpreßbare Bremsklötze vermittels einer einseitig angeordneten Klotzbremseinheit betätigbar sind; ein Ausführungsbeispiel zeigt die FR-PS 1 463 955. Bei dieser bekannten Einrichtung sind in der schwenkbar am Fahrzeugrahmen aufgehängten Klotzbremseinheit zum Verschleißausgleich ein Rückhubbegrenzer für den Bremszylinderkolben und in der Zugstange eine manuelle Längenjustiereinrichtung vorgesehen. Bei derartigen Klotzbremseinrichtungen besteht die Gefahr, daß bei gelösten Bremsen durch das Gewicht der Bremsklotzeinheit deren Bremsklotz ständig am Fahrzeugrad anliegt und an diesem schleift, während der gegenüberliegende Bremsklotz um die Summe der Soll-Lösehübe beider Bremsklötze vom Fahrzeugrad abgehoben ist. Zum Beheben dieses Mangels ist es aus der BE-PS 744 691 bekannt, die Zugstange über ein Reibglied mit einem Rahmenteil des Fahrzeuges zu koppeln, das Reibglied ist dabei mit einem gegen Federkraft zu überwindenden Spiel versehen. Diese Klotzbremseinrichtung vermag jedoch das Lösespiel der Bremsklötze zu beiden Seiten des Fahrzeugrades nicht gleich groß zu halten, wenn die Achse des Fahrzeugrades längsverschieblich am Fahrzeug geführt ist, wie es beispielsweise bei Lenkachsen der Fall ist; in diesem Falle läuft bei jeder Längsverschiebung der Achse des Fahrzeugrades letzteres an einen der Bremsklötze an.

Aus der DE-PS 1905 ist eine gestängebetätigbare Klotzbremseinrichtung bekannt, bei welcher ein Pendelhebel eines Bremsklotzes über sein Aufhängelager hinaus zu einem zweiarmigen Hebel verlängert ist, dessen oberes Ende vermittels einer Koppelstange mit dem mittleren Bereich des andersseitigen Pendelhebels verbunden ist; beide Pendelhebel sind dabei jeweils nahe des oberen Randes, also zum Bremsklotzbolzen versetzt, an den Bremsklötzen angelenkt. Auch bei dieser mit Ausnahme der Betätigung durch ein Bremsgestänge und nicht eine Klotzbremseinheit den eingangs genannten Merkmalen entsprechenden Klotzbremseinrichtung ist nur bei in Fahrzeuglängsrichtung unverschieblichem Fahrzeugrad ein gleichmäßiges Abheben der beidseitigen Bremsklötze im Lösezustand erreichbar.

Zum Konstanthalten des Lösespiels bei einer Lenkachse zugehörenden Fahrzeugrädern ist es aus der DE-OS 27 19 197 für eine nur einseitige Bremsklotzanordnung bekannt, einerseits der Radachse einen Bremszylinder pendelnd am Fahrzeugrahmen aufzuhängen, welcher über eine horizontale Stange am Achslager angelenkt ist. Ein vom Bremszylinder betätigbarer Bremshebel ist vermittels einer Zugstange mit einem weiteren Bremshebel gekoppelt, welcher dem andersseitig am Rad angeordneten Bremsklotz zugeordnet ist. Eine beidseitige Bremsklotzanordnung ist bei dieser bekannten Klotzbremseinrichtung nicht möglich.

Aus der DE-PS 55448 ist eine beidseitige Bremsklötze aufweisende, gestängebetätigbare Klotzbremseinrichtung bekannt, bei welcher die Pendelhebel der Bremsklötze durch eine Gelenkstelle scharnierartig abwinkelbar ausgebildet sind, die Gelenkstellen sind durch horizontal verlaufenden Stangen mit einem zum Achslager in Längsrichtung unverschieblichen Teil gekoppelt. Diese Anordnung ist zwar für Lenkachsen geeignet, sie stellt jedoch nicht sicher, daß die Bremsklötze im Lösezustand um den gleichen Hub vom Fahrzeugrad abgehoben werden. Zudem stellen die zusätzlichen Gelenkstellen in den durch die Bremskräfte hoch belasteten Pendelhebeln ein ungünstiges Bauelement dar, sie sind verschleißanfällig, können zu ungenauer führung der Bremsklötze führen und unerwünschte Geräusche verursachen.

Im Gegensatz zu den vorstehend erwähnten, bekannten Einrichtungen zeigt die DE-PS 530 141 eine Klotzbremseinrichtung mit DOppelklotzanordnung, welche zwar gestängebetätigbar ist, bei welcher die beidseitigen Bremsklötze jedoch im Lösezustant stets mit gleichem Abstand zum Fahrzeugrad geführt werden, welche also auch bei Lenkachsen zugehörenden Fahrzeugrädern ein einseitiges Schleifen eines Bremsklotzes ausschließt. Bei dieser Einrichtung führt von den Bremsklotzbolzen je eine im wesentlichen horizontale Stange zum Achslager, wo diese Stange vermittels Langlöchern verschieblich an einem lagerfesten Bolzen geführt sind. Dicht vor diesen Führungen sind an den Stangen sich schräg aufwärts erstreckende Hebel angelenkt, deren obere Enden an einem vertikal verschieblich am Achslager geführten Bolzen angelenkt sind. Die Langloch- und Schiebeführungen stellen hier vreschleiß- und verschmutzungsanfällige Bauelemente dar, die Kinematik führt zudem zu hohen Belastungen der Führungen und Lager sowie Hebel.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ausgehend von einer Einrichtung entsprechend der erwähnten DE-PS 1905, jedoch mit Klotzbremseinheit zur Betätigung, eine Klotzbremseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher stets, auch bei längsverschieblich gelagerten Fahrzeugrädern, sichergestellt ist, daß im Lösezustand die beidseitigen Bremsklötze um gleiche Hubwege vom Fahrzeugrad abgehoben werden. Die zu schaffende Klotzbremseinrichtung soll dabei unter Vermeiden ungünstiger Bauelemente kostengünstig gestaltbar sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der zweiarmige Hebel getrennt vom Pendelhebel ausgebildet und angeordnet ist und das das Festlager sich am Achslager des Fahrzeugrades bzw. einem mit diesem Achslager fest verbundenen Teil befindet. Durch die Koppelung des eine Bewegungsumkehr bewirkenden, zweiarmigen Hebels mit dem Achslager wird erreicht, daß Achslager-Längsverschiebungen auf die beidseitigen Bremsklötze übertragen werden, während zugleich Relativbewegungen eines Bremsklotzes zum Achslager mit umgekehrter Richtung auf den anderen Bremsklotz übertragen werden.

Die Unteransprüche zeigen nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Klotzbremseinrichtung auf. Durch eine Ausbildung gemäß den Ansprüche 8 oder 9, wobei das Reibelement beispielsweise gemäß der erwähnten BE-PS 744 691 ausgebildet sein kann, oder eine Ausbildung gemäß Patentanspruch 13 wird dabei auch bei ungleichmäßigem Bremsklotzverschleiß ein sich selbst einjustierendes, gleiches Lösespiel für beide Bremsklötze erzielt.

In der Zeichnung sind unterschiedliche Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Klotzbremseinrichtung dargestellt, und zwar zeigt

• Fig.1 eine erste Ausführungsform in schematischer Darstellung,
• Fig.2 und 3 in vergrößertem Maßstab eine zweite Ausführungsform mit neuen bzw. verschlissenen Bremsklötzen und
• Fig.4 und 5 ebenfalls in vergrößertem Maßstab eine dritte Ausführungsform ebenfalls mit neuen bzw. verschlissenen Bremsklötzen.

Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in allen Zeichnungen auf gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile.

In allen Figuren ist ein Fahrzeugrad 1 eines Schienenfahrzeuges dargestellt, welches auf einer Schienenoberfläche 2 aufsteht und dessen Achse bzw. Radsatzwelle in einem Achslager 3 gelagert ist. Beidseitig des Fahrzeugrades 1 befindet sich je ein Bremsklotz 4 bzw. 5 mit jeweils einer Bremsklotzsohle 4′ bzw. 5′. Der Bremsklotz 4 ist einer Klotzbremseinheit 6 zugeordnet, welche mittels eines Schwenklagers 7 an einem Rahmenteil 8 des Schienenfahrzeuges bzw. dessen Drehgestells aufgehängt ist. Die Klotzbremseinheit 6 weist einen üblichen, bekannten Aufbau auf, sie kann beispielsweise der Klotzbremseinheit nach der eingangs genannten FR-PS 1 463 955 oder BE-PS 744 691 entsprechen. Wesentlich ist, daß die Klotzbremseinheit 6 einen Bremskrafterzeuger, zumeist Bremszylinder enthält, welcher unmittelbar oder vermittels eines internen Übersetzungsgestänges den durch einen Bremsklotzbolzen 9 angekoppelten und mittels eines Pendelhebels 10 geführten Bremsklotz 4 an die Lauffläche des Fahrzeugrades 1 anzupressen vermag. In den Bremskrafterzeuger bzw. das Übersetzungsgestänge ist vorzugsweise eine Spielnachstellvorrichtung zum Konstanthalten des Lösespiels der Bremsklötze 4 und 5 integriert. Das obere Ende des Pendelhebels 10 ist in einer Lagerung 11 an der Bremsklotzeinheit 6 aufgehängt; die Aufhängung des Pendelhebels 10 kann jedoch auch in anderer, bekannter Weise beispielsweise in Kombination mit dem Schwenklager 7 gemäß der FR-PS 1 473 955 oder unmittelbar am Rahmenteil 8 erfolgen. Das Gehäuse der Klotzbremseinheit 6 bildet einen Reaktionshebel 12, der an seinem unteren Ende, gegenüberliegend zur Lagerung am Schwenklager 7, vermittels einer Lagerung 13 an einer Zugstange 14 angelenkt ist. Die etwa parallel zur Schienenoberfläche 2 verlaufende Zugstange 14 überkreuzt das Fahrzeugrad 1 in dessen unterem Bereich und ist andererseits vermittels der Lagerung 15 am unteren Ende eines sich im wesentlichen vertikal aufwärts erstreckenden Bremshebels 16 angelenkt. Der Bremshebel 16 ist etwa mittig vermittels eines Bremslotzbolzens 17 am Bremsklotz 5 angelenkt, an seinem oberen Ende ist er vermittels eines Schwenklagers 18 am Rahmenteil 8 aufgehängt.

Insoweit entspricht die Klotzbremseinrichtung üblichen, bekannten Anordnungen.

Gemäß Fig.1 ist am Achslager 3 wenigstens annähernd gleichachsig zum Fahrzeugrad 1 vermittels einer als Festlager dienenden Lagerung 19 ein im wesentlichen vertikal verlaufender, zweiarmiger Hebel 20 mittig gelagert. Eine im wesentlichen horizontal verlaufende, erste Stange 21 ist einerseits am Bremsklotzbolzen 9 des Bremsklotzes 4 der Klotzbremseinheit 6 und andererseits am oberen Ende des zweiarmigen Hebels 20, hier vermittels einer Lagerung 22, schwenkbar angelenkt. Am unteren Ende des zweiarmigen Hebels 20 ist vermittels einer Lagerung 23 eine zweite Stange 24 angelenkt, welche sich ebenfalls im wesentlichen horizontal zum Bremsklotzbolzen 17 des Bremsklotzes 5 erstreckt und dort mit ihrem zweiten Ende angelenkt ist. Die zweite Stange 24 weist zwei gleichachsige Stangenteile 24a und 24b auf, welche vermittels eines Reibelements 25 derart miteinander gekoppelt sind, daß sich die Gesamtlänge der zweiten Stange 24 bei Überschreiten einer bestimmten, durch die Reibung des Reibelementes 25 festgelegten Längskraftbelastung ändern kann. Das Reibelement 25 ist im Gegensatz zu dem aus der BE-PS 744 691 bekannten Reibelement vorzugsweise ohne Spiel ausgebildet; lediglich dann, falls bauliche Umstände bestimmte, ungünstige Hebelverhältnisse erfordern, kann das Reibelement 25 zweckmäßig mit einem Spiel versehen werden.

In Fig.1 ist die Klotzbremseinrichtung mit an das Fahrzeugrad 1 angelegten Bremsklötzen 4 und 5 dargestellt. Beim festen Zuspannen der Klotzbremseinrichtung, also starken Anpressen der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ an die Lauffläche des Fahrzeugrades 1, andern sich die Lagen der Bremsklotzbolzen 9 und 17 sowie der Lagerungen 13 und 15 höchstens sehr geringfügig im Rahmen elastischer Verformungen der bremskraftübertragenden Teile; da diese bremskraftübertragenden Teile jedoch kräftig ausgebildet sind, ergeben sich kaum derartige Verformungen, so daß die vorstehend erwähnten Bolzen und Lagerungen ihre Lage praktisch beibehalten. Sollten jedoch elastische Verformungen auftreten, so ist das Reibelement 25 zweckmäßig mit einem Spiel zu versehen, welches den Unterschied der Lageänderungen zwischen den Bremsklotzbolzen 9 und 17 einerseits und den Lagerungen 13 und 15 andererseits aufzunehmen vermag, so daß sich hierbei keine Veränderung der Gesamtlänge der zweiten Stange 24 ergibt.

Wird ausgehend von der Anlegesituation nach Fig.1 die Klotzbremseinrichtung gelöst, so wird über nicht dargestellte Rückzugfedern in der Klotzbremseinheit 6 der Bremsklotz 4 nach rechts bewegt bzw. der Reaktionshebel 12 nach links geschwenkt. Die Rechtsbewegung des Bremsklotzes 4 wird über die erste Zugstange 21 in eine Drehung des zweiarmigen Hebels 20 umgesetzt, durch welche die zweite Stange 24 nach links verschoben wird, wodurch der Bremsklotz 5 eine Bewegung nach links erfährt. Durch die beiden Stangen 21 und 24 sowie den zweiarmigen Hebel 20 wird somit sichergestellt, daß die beiden Bremsklötze 4 und 5 um gleiche Lösehübe von der Lauffläche des Fahrzeugrades 1 abgehoben werden. Während dieses Vorganges wird der Reaktionshebel 12 derart nach links geschwenkt, daß sich der Bremshebel 16 entsprechend der Linksverschiebung des Bremsklotzes 5 um sein Schwenklager 18 drehen kann, ohne daß Zwängungen auftreten.

Bei Lenkachsen erfährt das Achslager 3 zusammen mit dem Fahrzeugrad 1 Längsverschiebungen parallel zur Schienenoberfläche 2, bezogen auf die am Rahmenteil 8 festgehaltenen Schwenklager 7 und 18. Bei dieser Verschiebung wird vom Achslager 3 über die Lagerung 19 der zweiarmige Hebel 20 mitgenommen, wobei durch die durch das Zusammenwirken des Reaktionshebels 12, der Zugstange 14 und des Bremshebels 16 festgelegte und konstant bleibende Entfernung zwischen den beiden Bremsklotzbolzen 9 und 17 keine Drehung des zweiarmigen Hebels 20 erfolgen kann. Der zweiarmige Hebel 20 nimmt daher über die erste Stange 21 den Bremsklotz 4 und über die zweite Stange 24 den Bermsklotz 5 um den Verschiebeweg des Achslagers 3 mit, der Reaktionshebel 12 und der Bremshebel 16 werden entsprechend um ihre Schwenklager 7 bzw. 18 gedreht. Durch die Mitnahme der Bremsklötze 4 und 5 bleibt deren Lösespiel zur Lauffläche des Fahrzeugrades 1 auch bei den erwähnten Verschiebungen des Fahrzeugrades 1 und dessen Achslagers 3 erhalten.

Das sich aus den zweiarmigen Hebel 20 und den beiden Stangen 21 und 24 zusammensetzende Koppelgestänge stellt somit sicher, daß im Lösezustand der Klotzbremseinrichtung die beiden Bremsklötze 4 und 5 stets, auch bei Verschiebungen des Fahrzeugrades 1, gleichen Löseabstand zum Fahrzeugrad 1 aufweisen.

Bei einem gleichmäßigen Verschleiß der beiden Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ kann der erwähnte Lösehub durch die erwähnte, in die Klotzbremseinheit 6 integrierte Spielnachstellvorrichtung durch Linksverschieben des Bremsklotzes 4 relativ zum Reaktionshebel 12 konstant gehalten werden. Die beiden Stangen 21 und 24 sowie der zweiarmige Hebel 20 stellen dabei sicher, daß der Reaktionshebel 12 sowie der Bremshebel 16 derart um die Schwenklager 7 bzw. 18 gedreht werden, daß auch in diesem Falle die beiden Bremsklötze 4 und 5 im Lösezustand um stets gleiche, konstant bleibende Lösehübe vom Fahrzeugrad 1 abgehoben werden. Bei diesem Vorgang erfährt lediglich der zweiarmige hebel 20 eine Drehung um seine Lagerung 19 entgegen dem Uhrzeigersinn, die Länge der zweiten Stange 24 bleibt unverändert.

Nur bei einseitigem Verschleiß einer Bremsklotzsohle 4′ oder 5′ erfahren beim Übergang vom Löse- zum Bremszustand der Klotzbremseinrichtung die beiden Bremsklotzbolzen 9 und 17 ungleichmäßige Annäherungsbewegungen an das Fahrzeugrad 1, wodurch die Länge der zweiten Stange 24 vermittels des Reibelementes 25 entsprechend geändert wird. Beim nachfolgenden Lösen stellen dir beiden Stangen 21 und 24 in Verbindung mit dem zweiarmigen Hebel 20 wieder ein gleichmäßiges Abheben der beiden Bremsklötze 4 und 5 vom Fahrzeugrad 1 sicher, es erfolgt also eine selbstättige Einstellung auf den vorangehenden, ungleichmäßigen Verschleiß der Bremsklotzsohlen 4′ bzw. 5′.

Die Ausführung der Klotzbremseinrichtung nach Fig.2 und 3 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig.1 lediglich dadurch, daß das Achslager 3 nahe seiner unteren Begrenzung einen in Richtung zur Klotzbremseinheit 6 weisenden Ansatz 26 aufweist, an dessen Ende der zweiarmige Hebel 20 mittig vermittels der wiederum als Festlager dienenden Lagerung 19a gelagert ist. Die erste Stange 21 ist dabei wesentlich kürzer und die zweite Stange 24 wesentlich länger als bei der Ausführung nach Fig.1 ausgebildet. Weiterhin ist die Zugstange 14 mit einer üblichen Schraubvorrichtung 27 versehen, welche manuell betätigbar ist und durch welche die Klotzbremseinrichtung rasch und einfach an das Fahrzeugrad 1 anpaßbar ist. Mittels eines zweiten Pendelhebels 28 ist der Bremsklotz 5, wie üblich, parallel geführt. Aus den Maßen a und b ist ersichtlich, daß der zweiarmige Hebel 20 gleicharmig ist, ebenso wie bei der Ausführung nach Fig.1.

Die Funktionsweise der Klotzbremseinrichtung nach Fig.2 entspricht völlig derjenigen nach Fig.1, so daß sich eine Beschreibung erübrigt. Aus Fig.3 ist ersichtlich, daß bei gleichmäßigem Verschleiß der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ im Lösezustand lediglich der zweiarmige Hebel 20 eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn erfährt, wie es zu Fig.1 bereits beschrieben wurde; die Gesamtlänge der zweiten Stange 24 bleibt erhalten.

In Abänderung zur Ausführung nach Fig.2 kann der zweiarmige Hebel 20 an seinem oberen Ende auch unmittelbar, unter Entfall der Stange 21, am Bremsklotzbolzen 9 gelagert werden; seine mittlere Lagerstelle ist dann vermittels einer weiteren Stange an der Lagerstelle 19a des Achslagers anzulenken und so mittelbar an dieser zu lagern.

Bei der Ausführung nach Fig.4 und 5 der Klotzbremseinrichtung befindet sich der zweiarmige Hebel 20a weit nach rechts versetzt, etwa im Bereich des dem Fahrzeugrad 1 abgewandten Endes der Klotzbremseinheit 6. Die mittlere Lagerstelle 19b des in diesem Falle ungleicharmigen, zweiarmigen Hebels 20a ist über eine dritte Stange 29 an die am Ansatz 26 befindliche als Festlager dienende Lagerstelle 19c des Achslagers 3 angelenkt. Die Stange 29 ist vermittels des Reibelements 25 längenveränderlich ausgebildet. Das obere Ende des zweiarmigen Hebels 20a ist über die erste, sich in Richtung zum Fahrzeugrad 1 hin erstreckende Stange 21 am Bremsklotzbolzen 9 angelenkt. Das untere Ende des zweiarmigen Hebels 20 ist zusammen mit dem unteren Ende des gehäuseartigen Reaktionshebels 12 der Klotzbremseinheit 6 vermittels der Lagerung 13 gemeinsam an der Zustange 14 angelenkt, welche wie bei der Ausführung nach Fig.2 eine Schraubvorrichtung 27 aufweist; die Zugstange 14 übernimmt hierbei mit die Funktion der zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen, zweiten Stange. Die Hebelverhältnisse sind dabei derart getroffen, daß das Längenverhältnis des unteren zum oberen Hebelarms des zweiarmigen Hebels 20a gleich ist dem Längenverhältnis der ganzen Länge des Bremshebels 16 zur Länge des oberen Abschnittes von dem Schwenklager 18 bis zum Bremsklotzbolzen 17; anhand der in Fig.4 eingezeichneten Maße a,b,c und d gilt also a : b = c : d.

Die Funktion der Klotzbremseinrichtung nach Fig.4 entspricht derjenigen nach den Ausführungsbeispielen gemäß Fig.1 und 2, so daß sich weitere Ausführungen hierzu erübrigen. Aus der den gleichmäßigen Verschleißzustand der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ zeigenden Fig.5 ist ersichtlich, daß beim gleichmäßigen Bremsklotzverschleiß ein in die Klotzbremseinheit 6 integrierter Spielnachsteller den Bremsklotz 4 in eine vom Reaktionshebel 12 entferntere Lage einstellt, bei gleichbleibendem Lösespiel daher der Reaktionshebel 12 um sein Schwenklager 7 von Fahrzeugrad 1 weggeschwenkt wird und dabei über die ihre Länge beibehaltende Zugstange 14 und dem Bremshebel 16 den Bremsklotz 5 bis auf das konstante Lösespiel an das Fahrzeugrad 1 annähert. Die dritte Stange 29 behält dabei ihre Länge bei, sie schwenkt den zweiarmigen Hebel 20a um die Lgerung 13 entgegen dem Uhrzeigersinn. Ebenso wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen erfolgt also lediglich bei einseitigem Verschleiß nur einer der Bremsklotzsohlen 4′ oder 5′ eine Anpassung durch Längenveränderung der dritten Stange 29 vermittels deren Reibelementes 25, derart, daß trotz des ungleichmäßigen Verschleisses die Lösespiele beider Bremsklötze 4 und 5 gleich groß gehalten werden.

In Abänderung zu Fig. 4 ist es, wie zu Fig.2 beschrieben, möglich, das obere Ende des zweiarmigen Hebels 20a unter Entfall der Stange 21 unmittelbar am Bremsklotzbolzen 9 anzulenken. Das untere Ende des zweiarmigen Hebels muß dann jedoch zumeist eine von der Lagerstelle 13 gesonderte Lgerung an der Zugstange 14 erhalten.

In Abänderung zu den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann, falls ein ungleichmäßiger Verschleiß der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ nicht zu erwarten bzw. ausgeschlossen ist, auf die Einordnung eines Reibelementes 25 in die Stange 24 bzw. 29 verzichtet werden. Andererseits ist es natürlich auch möglich, das Reibelement 25 jeweils in der Zugstange 21 einzuordnen. Das Reibelement kann auch durch eine Reibverbindung der beiden Hebelarme des zweiarmigen Hebels 20 bzw. 20a ersetzt werden, welche bei Überschreiten einer bestimmten Drehmomentbelastung eine Winkelverstellung dieser beiden Hebelarme zueinander ermöglicht.

Bezugszeichenliste

• 1 Fahrzeugrad
• 2 Schienenoberfläche
• 3. Achslager
• 4. Bremsklotz
• 4′ Bremsklotzsohle
• 5 Bremsklotz
• 5′ Bremsklotzsohle
• 6 Klotzbremseinheit
• 7 Schwenklager
• 8 Rahmenteil
• 9 Bremsklotzbolzen
• 10 Pendelhebel
• 11 Lagerung
• 12 Reaktionshebel
• 13 Lagerung
• 14 Zugstange
• 15 Lagerung
• 16 Bremshebel
• 17 Bremsklotzbolzen
• 18 Schwenklager
• 19 Lagerung
• 19a Lagerung
• 19b Lagerstelle
• 19c Lagerstelle
• 20 Hebel (2-armig)
• 20a Hebel
• 21 Stange (1.)
• 22 Lagerung
• 23 Lagerung
• 24 Stange (2.)
• 24a,b Stangenteile
• 25 Reibelement
• 26 Ansatz
• 27 Schraubvorrichtung
• 28 Pendelhebel
• 29 Stange (3.)