Halterungsanordnung von bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen |
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| 申请号 | EP85101483.7 | 申请日 | 1985-02-12 | 公开(公告)号 | EP0156143A1 | 公开(公告)日 | 1985-10-02 |
| 申请人 | KNORR-BREMSE AG; | 发明人 | Staltmeir, Josef; Wosegien, Bernd; | ||||
| 摘要 | Die Halterungsanordnung von Bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen weist eine Querbeweglichkeit der Brem- sklotzeinhe i ten relative zum Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen auf. Zum Erzielen der Querbeweglichkeit ist zwischen der Bremsklotzeinheit 6 und den Fahrzeugrahmen eine Gleitoder Wälzführung oder eine Pendelaufhängung eingeordnet. Über den Spurkranz 3 des Fahrzeugrades 1 und den Bremsklotz 4folgteine Quereinstellung derBremsklotzeinheit 6, welche der jeweiligen Querlage des Radsatzes entspricht. Die Seiteneinstellung der Bremsklotzeinheit 6 kann dabei entgegen der Kraft einer Feder 14, eine Schwerkraftkomponente oder unter Mitnahme einer seitlich gegenüberliegenden, zweiten Bremsklotzeinheit mittels einer Spurstange 27 erfolgen. | ||||||
| 权利要求 | |||||||
| 说明书全文 | Die Erfindung betrifft eine Halterungsanordnung von Bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen mit jquerverschieblichen Radsätzen. Die Bremsklotzeinheiten werden derzeit meist starr mit dem Fahrzeugrahmen von Schienenfahrzeugen verbunden. Bei dieser Anordnung besteht der Mangel, daß bei querverschieblichen Radsätzen sich der Bremsklotz nur wenig an die jeweilige Lage der ihm zugeordneten Lauffläche anpassen kann. Es ist bekannt, die Bremsklotzeinheit mit einer begrenzt beweglichen, zumeist um ein nahe ihres rückwärtigen Endes befindliches Gelenk schwenkbar gehalterten Druckstange auszustatten, an deren vorderem Ende der Bremsklotz wiederum beweglich angelenkt ist. Diese Anordnungen sind jedoch nur für Radsätze geeignet, welche um nur geringe Wegstrecken querverschieblich gelagert sind. Es ist desweiteren bereits bekannt, Bremsklotzeinheiten um eine quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse drehbar am Fahrzeugrahmen zu haltern; die während der Bremsungen auf die Bremsklotzeinheiten wirkenden Reaktionskräfte werden dabei auf einen zweiten Bremsklotz dem abgeleitet, der an/der Bremsklotzeinheit zugeordneten Fahrzeugrad gegenüberliegend zur Bremsklotzeinheit angeordnet ist bzw. einem anderen Fahrzeugrad zugeordnet ist. Bei Bremsgestängen mit einem Bremszylinder zum Andrücken einer Vielzahl von Bremsklötzen an die Räder mehrerer Radsätze ist es bekannt, die in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden, den beiden Rädern eines Radsatzes zugeordneten Bremsklötze mittels einer Spurstange miteinander zu verbinden und die beiden Bremsklötze samt Spurstange in Querrichtung des Fahrzeuges beweglich am Fahrzeugrahmen zu haltern. Die beiden Bremsklötze können hierbei den Querbewegungen von querverschiebliohen Radsätzen gut folgen, wobei ihr gegenseitiger Abstand durch die Spurstange stets konstant gehalten wird und wobei die seitliche Lagesteuerung der Bremsklötze durch deren Anlaufen an die Spurkränze des Radsatzes erfolgt. Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Halterungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche es ermöglicht, auch um große Maße querverschieblichen Radsätzen Bremsklotzeinheiten zuzuordnen, wobei sichergestellt ist, daß die Bremsklötze der Bremsklotzeinheiten stets in eine der Lage der ihnen zugeordneten Radlaufflächen entsprechende Lage eingestellt werden, wobei jedoch der Bauaufwand der Halterungsanordnung gering gehalten werden soll. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch eine Querbeweglichkeit der Bremsklotzeinheit relativ zum Fahrzeugrahmen, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung. Dabei kann nach der weiteren Erfindung eine elastische Belastung der Bremsklotzeinheit in Bewegungsrichtung zur Fahrzeuglängsmittelebene hin vorgesehen sein. Für beidseitig an Schienenfahrzeugen angeordnete, einem Radsatz zugeordneten Bremsklotzeinheiten ist es demgegenüber nach der weiteren Erfindung zweckmäßig, wenn beide Bremsklotzeinheiten querbeweglich gehaltert sind und mittels wenigstens einer Spurstange miteinander verbunden sind. Bei beiden Ausführungsformen kann nach der weiteren Erfindung die Querbeweglichkeit durch eine radial zum Radsatz starre und quer hierzu auslenkbare Pendelaufhängung der Bremsklotzeinheit am Schienenfahrzeug oder, abweichend hierzuIdurch wenigstens eine in Querrichtung zum Schienenfahrzeug verlaufende Gleitoder Wälzführung zwischen der Bremsklotzeinheit und dem Fahrzeugrahmen erzielt werden. Die weiteren Unteransprüche zeigen nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für die Halterungsanordnung auf. In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Halterungsanordnungen schematisch dargestellt, und zwar zeigt
Gleiche Bezugszahlen beziehen sich dabei in allen Zeichnungen auf das gleiche oder einander entsprechende Teile. In Figur 1 ist ein Teil eines Schienenfahrzeugrades 1 eines im übrigen nicht gezeigten Radsatzes dargestellt, das Schienenfahrzeugrad 1 weist eine Lauffläche 2 und einen Spurkranz 3 auf. Das Schienenfahrzeug 1 ist, wie insgesamt nicht dargestellt, über eine Radsatzwelle mit einem zweiten Schienenfahrzeugrad starr verbunden, wobei die Spurkränze 3 beider Schienenfahrzeugräder einander zugewandt sind. Die beiden Schienenfahrzeugräder bilden zusammen mit der Radsatzwelle den Radsatz. Der Lauffläche 2 steht mit geringem Abstand ein in Aufsicht ersichtlicher Bremsklotz 4 gegenüber, der während Bremsungen an die Lauffläche 2 angepreßt wird. Der Bremsklotz 4 ist an einer Druckstange 5 einer Bremsklotzeinheit 6 gehaltert. Die Bremsklotzeinheit 6 ist an ihrer Oberseite starr mit einem hülsenartigen Gehäuse 7 verbunden, welches von einer im Querschnitt runden Profilstange 8 verschieblich durchgriffen ist. Die Achse 9 der Profilstange 8 verläuft quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges bzw. wenigstens annähernd parallel zur Achsrichtung des Radsatzes. Die beiden Enden der Profilstange 8 sind in Lagerböcken 10 gehaltert, welche starr mit dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbunden sind; der Abstand der beiden Lagerböcke 10 ist größer als die Länge des Gehäuses 7. Im Gehäuse 7 befinden sich nahe dessen Enden jeweils zwei einander gegenüberstehende Rollen 11, welche um gehäusefeste Achsen 12 drehbar sind. Die Rollen 11 weisen, wie später zu Figur 7 noch beschrieben, eine dem Außenumfang der Profilstange 8 angepaßte, konkave Umfangsfläche auf, mit welcher sie auf der Profilstange 8Jdiese teilweise umgreifende abrollbar sind. Zwischen dem Gehäuse 7 und dem durch die strichpunktierte des Schienenfahrzeuges Linie 13 angedeuteten Längsmittelebene/abgewandten Lagerbock 10 ist eine Feder 14 eingespannt, welche auf den Rahmen 7 eine ständig wirksame, in Verschieberichtung zur Fahrzeuglängsmittelebene 13 hin gerichtete Kraft ausübt. In der Darstellung nach Figur 1 befindet sich der das schieblichkeit Schienenfahrzeug 1 aufweisende Radsatz innerhalb seiner Qusrverin seiner rechten Endstellung,und auch das Gehäuse 7 und damit auch die Bremsklotzeinheit 6 befinden sich in ihren rechten Endstellungen, wobei das Gehäuse 7 am rechten, der Fahrzeuglängsmittelebene 13 näherliegenden Lagerbock 10 anliegt. Der Bremsklotz 4 befindet sich dabei, wie dargestellt, mit geringem Abstand vor der Lauffläche 2 und kann bei Bremsbetätigung durch die Bremskotzeinheit 6 korrekt an die Lauffläche 2 angepreßt werden. Verschiebt sich der Radsatz mit dem Schienenfahrzeug 1 gemäß Figur 1 nach links, so läuft der Spurkranz 3 an die ihm zugewandte Seitenkante des Bremsklotzes 4 an und drückt diesen entsprechend nach links; über die Druckstange 5 wird dabei vom Bremsklotz 4 die Bremsklotzeinheit 6 und das Gehäuse 7 mitgenommen, weil die Rollen 11 auf der Profilstange 6 abrollen und die Feder 14 entsprechend komprimiert wird. Auch in diesen neuen Lagen ist der Bremsklotz 4 vermittels der Bremsklotzeinheit 6 korrekt an die Lauffläche 2 des Schienenfahrzeuges 1 anpreßbar. Verschiebt sich der Radsatz mit dem Schienenfahrzeugrad 1 innerhalb seiner Querverschieblichkeit wiederum nach rechts, so führt die Feder 14 unter entsprechender Entspannung durch Verschieben des Geschäuses 7 und damit der Bremsklotzeinheit 6 den Bremsklotz 4 dieser Querverschiebebewegung nach, wobei durch Abrollen der Rollen 11 auf der Profilstange 8 die Bewegungswiderstände gering sind. Auf diese Welse wird der Bremsklotz 4 stets in einer der Lauffläche 2 des Schienenfahrzeugrades 1 ausgerichtet gegenüberstehenden Lage gehalten, so daß er bei Bremsbetätigung korrekt an die Lauffläche 2 anpreßbar ist. Die Querbewegungen der Bremsklotzeinheit 6 können dabei mit geringem Kraftaufwand erfolgen, da die Rollen 11 einen niedrigen Bewegungs- bzw. Reibungswiderstand gewährleisten; die Feder 14 kann schwach dimensioniert werden, so daß der Bremsklotz 4 mit höchstens geringer Kraft am Spurkranz 3 anliegt bzw. schleift, wodurch kein bemerkenswerter Reibungswiderstand für das Schienenfahrzeugrad 1 und auch kein nennenswerter Verschleiß für den Spurkranz 3 und den Bremsklotz 4 verursacht werden. Wird während Bremsungen der Bremsklotz 4 mittels der Bremsklotzeinheit 6 an die Lauffläche 2 angepreßt, so tritt an der Bremsklotzeinheit 6 eine diese in Entfernungsrichtung von der Lauffläche 2 belastende Reaktionskraft auf. Zur Aufnahme dieser Reaktionskraft ist die Bremsklotzeinheit 6 auf ihrer dem Schienenfahrzeugrad 1 abgewandten Seite mit einem Lagerbock 15 versehen, an welchem um eine im wesentlichen vertikale Achse 16 schwenkbar ein horizontal oder schräg nach oben verlaufender Hebel 17 als Drehmomentstütze gelenkt ist, dessen anderes Ende über eine ebenfalls im wesentlichen vertikale Achse 18 schwenkbar an einer Lagerstelle 19 des Schienenfahrzeugrahmens angelenkt ist. Durch den Hebel 17 werden die Reaktionskräfte von der Bremsklotzeinheit 6 auf den Schienenfahrzeugrahmen abgeleitet. Bei Querbewegungen der Bremsklotzeinheit 6 schwenkt der Hebel 17 entsprechend um die Achsen 16 und 18. Da hierbei die Rollen 11 von den Reaktionskräften entlastet sind, kann es zweckmäßig sein, die Achsen 12 um 90° verdreht um die Achse 9, also horizontal verlaufend anzuordnen, so daß sich die Rollen 11 oberhalb und unterhalb der Profilstange 8 befinden. Abweichend zur vorstehend erläuterten Reaktionskraftableitung mittels des Hebels 17 kann die Bremsklotzeinheit 6 in nicht dargestellter bzw. aus Figur 1 nicht ersichtlicher Weise mit einer zweiten, den Teilen 7 bis 12 und gegebenenfalls zusätzlich der Feder 14 entsprechenden weiteren Führungseinrichtung ausgestattet sein, wobei die Achse der Profilstange dieser weiteren Führungseinrichtung parallel zur Achsejverläuft. Die Reaktionskraft wird dann von der Bremsklotzeinheit 6 über die beiden räumlich zueinander versetzt angeordneten Führungseinrichtungen auf den Fährzeugrahmen abgeleitet. Falls es die bauliche Ausgestaltung der Bremsklotzeinheit 6 erlaubt, kann die Achse 9 der Profilstange auch derart angeordnet werden, daß sie die Vektorrichtung der auf die Bremsklotzeinheit 6 einwirkenden Reaktionskraft rechtwinklig schneidet, die Reaktionskraft wird dann unmittelbar über die Rollen 11 auf die Profilstange 8 und von dieser über die Lagerböcke 10 auf den Fahrzeugrahmen übertragen; die Bremsklotzeinheit 6 bedarf dann keiner besonderen Reaktionskraft-Abstützung mehr, es muß lediglich beispielsweise durch Ausgestaltung der Profilstange 8 und der Rollen 11 entsprechend der später zu beschreibenden Figur 8 dafür gesorgt werden, daß sich die Bremsklotzeinheit 6 nicht um die Achse 9 dreht. Nach Figur 2 und 3 weist die den Bremsklotz 4 tragende und mittels eines Pendelhebels 20 abstützende Bremsklotzeinheit 6 an ihrer Oberseite nahe ihren dem Bremsklotz 4 zu- und abgewandten Enden je einen Lagerbock 21 auf, an welchem um eine gemeinsame Achse 22 drehbar das untere Ende eines im wesentlichen vertikalen Pendelhebels 23 angelenkt ist. Die Achse 22 verläuft wenigstens annähernd parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges, und der Pendelhebel 23 weist in Richtung der Achse 22 eine große Breite auf, derart, daß er sich nahezu über die ganze Breite der Bremsklotzeinheit 6 erstreckt. Das obere Ende des Pendelhebels 23 ist an den Lagerböcken 21 gegenüberstehenden Lagerböcken 24 um eine zur Achse 22 parallele Drehachse 25 drehbar angelenkt, die beiden Lagerböcke 24 sind am starr/im übrigen nicht dargestellten Fahrzeugrahmen befestigt. Die beiden Achsen 22 und 25 werden bevorzugt durch zwischen den jeweils beiden Lagerböcken 21 bzw. 24 sich ununterbrochen streckende Lagerbolzen 26 realisiert; es ist jedoch auch möglich, jeden Lagerbock 21 bzw. 24 mit einem kurzen, den Pendelhebel 23 nicht voll durchgreifenden Lagerbolzen zu versehen. Falls beidseitig am Schienenfahrzeug je eine einem Fahrzeugrad eines Radsatzes zugeordnete Bremsklotzeinheit vorgesehen ist, ist es zweckmäßig, wie aus Figur 2 zur Bremsklotzeinheit 6 ersichtlich, die beiden Bremsklotzeinheiten durch eine Spurstange 27 miteinander zu verbinden. Die Spurstange 27 kann dabei, wie aus Figur 2 ersichtlich, mit starr/den Bremsklotzeinheiten 6 verbunden sein, es ist jedoch auch möglich, die Spurstange 27 in nicht dargestellter Weise begrenzt elastisch auslenkbar durch Zwischenordnen von Gummikörper an den Bremsklotzeinheiten 6 anzulenken. Bei in Mittellage ihrer Querverschieblichkeit befindlichen Bremsklotzeinheiten 6 und damit auch in der Mittellage seiner Querverschieblichkeit befindlichem, zugeordneten Radsatz verläuft der Pendelhebel 23 wenigstens annähernd vertikal. Wird der Radsatz zu einer Seite verschoben, so läuft der Spurkranz 3 des in Verschieberichtung liegenden Fahrzeugrades 1 an den diesem Fahrzeugrad 1 an zugeordneten Bremsklotz 4/und nimmt diesen Bremsklotz 4 mitsamt einer Bremsklotzeinheit 6 seitlich mit; über die Spurstange 27 wird dabei auch die andersseitige Bremsklotzeinheit 6 seitlich mitbewegt, so daß auch deren Bremsklotz 4 ausgerichtet zur ihm gegenüberstehenden Lauffläche 2 des ihm zugeordneten Schienenfahrzeugrades 1 verbleibt. Auch hier bewirkt das leichte Schleifen jeweils eines Bremsklotzes 4 am Spurkranz 3 während Seitenauslenkungen vernachlässigbar kleine Reibungen und entsprechend vernachlässigbar geringen Verschleiß. Sollte am Schienenfahrzeug kein Raum für das Anbringen einer Spurstange 27 vorhanden sein, so kann es zweckmäßig sein, abweichend zur vorgeschriebenen Ausführung je Bremsklotzeinheit 6 zwei seitlich zueinander versetzte Pendelhebel 23 anzuordnen; die beiden Pendelhebel 23 bilden dann eine Parallelogrammführung für die Bremsklotzeinheit 6. Die beiden zueinander parallelen Pendelhebel 23 können dabei bei in der Mittelstellung der Seitenverschieblichkeit befindlicher Bremsklotzeinheit 6 vertikal verlaufen, es ist dann, wie zu Figur 1 beschrieben, eine der Feder 14 entsprechende Feder vorzusehen, welche die Bremsklotzeinheit ständig in Richtung zur Fahrzeuglängsmittelebene hin belastet-. Abweichend hierzu kann es jedoch auch zweckmäßiug sein, die beiden zueinander parallelen Pendelhebel bei in Mittelstellung befindlicher Bremsklotzeinheit schräg nach unten zur Fahrzeugaußenseite hin verlaufend anzuordnen, das Gewicht der Bremsklotzeinheit 6 ergibt dann über die schrägen Pendelhebel 23 eine die Kraft der vorerwähnten Feder ersetzende Seitenkraft-Komponente, so daß die -erwähnte Feder entfallen kann. In Figur 4 ist eine im Grundprinzip der Ausführung nach Figur 1 entsprechende Halterungsanordnung in perspektivischer Ansicht dargestellt, wobei die Bremsklotzeinheit 6 nur rein schematisch dargestellt ist, der Aufbau der Bremsklotzeinheit 6 kann beispielsweise dem bekannten, aus Figur 2 und insbesondere 3 ersichtlichen Aufbau entsprechen. Nach Figur 4 befindet sich zwischen den beiden am im übrigen nicht dargestellten Fahrzeugrahmen gehaltenen Lagerböcken 10 eine waagerecht und quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verlaufende Profilstange 8 mit rundem Querschnitt, auf welcher eine Gleitbuchse 28 in Pfeilrichtung 29 verschieblich gelagert ist.'Die Gleitbuchse 28 ist starr an der Oberseite der Bremsklotzeinheit 6 befestigt. Die Unterseite der Bremsklotzeinheit 6 ist mit einem Lagerauge 30 versehen, an welchem eine Zugstange 31 angelenkt ist, welche etwa senkrecht zur Profilstange 8 verläuft und welche andererseits in nicht dargegestellter-Weise entweder, entsprechend dem Hebel 17 nach Figur 1, am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, oder welche, wie ebenfalls nicht dargestellt, das Schienenfahrzeugrad 1 seitlich überkreuzt und andererseits des Schienenfahrzeugrades am unteren Ende eines Bremshebels angelenkt ist, der mittig einen andererseits mit der Lauffläche des Schienenfahrzeugrades zusammenwirkenden, zweiten Bremsklotz trägt und der mit seinem oberen Ende am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Die Zugstange 31 dient der Ableitung der Reaktionskräfte von der Bremsklotzeinheit 6 auf den Fahrzeugrahmen bzw. den zweiten Bremsklotz. Zusätzlich kann an der Bremsklotzeinheit 6, insbesondere dem Lagerauge 30 eine Spurstange 27 gehaltert sein, welche parallel zur Profilstange 8 sich quer zum Fahrzeug erstreckt und andererseits an einer gleichartig ausgebildeten und gehalterten Bremsklotzeinheit angelenkt ist. Die Bremsklotzeinheit 6 kann auch, wie bereits zur Figur 1 beschrieben, mit mehreren, räumlich zueinander versetzten Halterungsanordnungen versehen sein, welche jeweils die Teile 8, 10, 28 erfassen: Die mehreren Halterungsanordnungen vermögen die Reaktionskräfte von der Bremsklotzeinheit 6 aufzunehmen, so daß die Zugstange 31 entfallen kann. Bei Entfall der Spurstange 27 ist zwischen den in Figur 4 rechten Lagerbock 10 und die Gleitbüchse 28 eine Feder einzuspannen, welche die Bremsklotzeinheit 6 in Verschieberichtung zur links befindlichen, in Figur 4 nicht dargestellten Fahrzeuglängsmittelebene hin belastet. Die Gleitbuchse 28 kann mit Schiebesitz auf der Profilstange 8 geführt sein. Zum Vermindern der Reibung und damit zum Erzielen einer leichteren Verschieblichkeit der Bremsklotzeinheit 6 kann es jedoch zweckmäßig sein, wie in Figur 5 dargestellt, die GLeitbüchse 28' als Kugelbüchse mit umlaufenden Kugeln 32 auszubilden. Die Profilstange 8 ist dabei zweckmäßig an ihrer Oberfläche zu härten. Es wird hierdurch anstelle der bei Ausbildung nach Figur 4 vorliegenden Gleitführung eine in ihrer Reibung geminderten Wälzführung für die GLeitbuchse 28' erreicht. Bei beiden Ausführungen nach Figur 4 und Figur 5 ist es zweckmäßig, zwischen den beiden Lagerböcken 10 und der Gleitbuchse 28 bzw. 28' jeweils Faltenbälge zum Schutz der Profilstangen-Oberfläche vor Verschmutzungen anzubringen. Bei den Anordnungen nach Figur 1 und Figur 4 ist es selbstverständlich auch möglich, die Zuordnung von Gehäuse 7 bzw. Gleitbuchse 28 und Profilstange 8 zu Bremsklotzeinheit 6 und Fahrzeugrahmen zu vertauschen: In Figur 6 ist eine nur teilweise dargestellte Bremsklotzeinheit 6 in Fahrzeuglängsrichtung gesehen dargestellt, die quer zum Fahrzeugrahmen verlaufende Spurstange 27 ist ebenfalls zum Teil ersichtlich. An ihrer Oberseite trägt die Bremsklotzeinheit 6 nahe ihrer beiden in Fahrzeugquerrichtung liegenden Seitenbegrenzungen je einen Lagerbock 33 zur Aufnahme einer sich zwichen diesen erstreckenden, etwa parallel zur Spurstange 27 verlaufenden Profilstange 8'. Am Fahrzeugrahmen befindet sich ein mit seitlichem Verschiebespiel zwischen die beiden Lagerböcke 33 eingreifender Lagerbock 34, an welchem mit die Profilstange 8' senkrecht überkreuzenden Achsrichtungen drei Rollen 35 drehbar gelagert sind, die ähnlich den Rollen 11 nach Figur 1 ausgebildet sind und mit ihrer Umfangsfläche auf der Profilstange 8' abrollen können. In der Darstellung nach Figur 6 befindet sich die Bremsklotzeinheit 6 in der Mittelstellung ihrer Querbeweglichkeit, die beiden Lagerböcke 33 weisen dabei einen gleichen Abstand s zum Lagerbock 34 auf, die Gesamt-Querbeweglichkeit der Bremsklotzeinheit 6 beträgt die Strecke s. In Figur 7 ist die drei Rollen 35 und eine Profilstange 8 bzw. 8' mit rundem Querschnitt umfassende Halterungsanordnung nochmals im einzelnen dargestellt, aus dem rechten Schnittbild ist die konkave Umfangsflächen-Ausbildung der Rollen 35 klar ersichtlich. Bei der Ausführung nach Figur 8 ist im Gegensatz zur Ausführung nach Figur 7 die Profilstange 36 mit einem Vierkantprofil versehen, die drei Rollen 37 greifen auf gegenüberliegenden Flächen der Profilstange 36 an und weisen zylindrische Umfangsflächen auf. Diese Anordnung ist geeignet, geringe Drehmomente um die Längsrichtung der Profilstange 36 zwischen Gehäuse 7 bzw. Lagerbock 34 und Profilstange 36 zu übertragen. Bei entsprechender Dimensionierung und Anordnung können hierdurch, wie zu einer Variante der Figur 1 bereits erwähnt, die Reaktionskräfte der Bremsklotzeinheit 6 aufgenommen bzw. die Bremsklotzeinheit 6 in Position gehalten werden, der Hebel 17 bzw. die Zugstange 31 zur Reaktionskraft-Abstützung können hierbei entfallen. Bei der Ausführung nach Figur 9 ist ebenfalls eine Profilstange 36 mit Vierkantprofil vorgesehen, zur besseren Drehmoment- und Seitenkraftübertragung greifen hier jedoch Rollen 37 an allen vier Profilflächen der Profilstange 36 an. Bei dieser Ausführung ist es besonders zweckmäßig, die Profilstange 36 mit einem quadratischen Querschnitt zu versehen, während die Profilstange 36 nach Figur 8 abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel auch ein Rechteckprofil aufweisen kann, wobei die Rollen 37 auf der breiteren Profilfläche abrollen. Nach Figur 9 ist zudem die Profilstange 36 derart angeordnet, daß ihre Profilflächen unter jeweils 45° zur Vertikalen geneigt verlaufen. Die Bremsklotzeinheit ist in Figur 9 wiederum unter dem Bezugszeichen 6 zum Teil und .nur schematisch dargestellt. Bei der Ausbildung nach Figur 9 sind jeweils eine Vielzahl von als Wälzkörper dienenden Rollen 37 mit zueinander parallelen Ausrichtungen hintereinander angeordnet, so daß sich eine rollenbuchsartige Führung, ähnlich der Kugelbuchsführung nach Figur 5, ergibt. Es ist jedoch auch möglich, einzeln gelagerte Rollen ähnlich der Darstellung nach Figur 8 zu verwenden. Bei allen vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist es selbstverständlich, daß anstelle des Fahrzeugrahmens ein Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeuges zur Halterung der jeweils erwähnten Teile dienen kann. Kurzfassung:
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