上述这种小车制动装置在这种技术中是周知的，已在工业上应用多 年，特别是用在美国的货车上。先有小车制动装置的典型例子示于US -A-3088550、3731766、4434877和5069312中。用于这些小车 制动装置的制动梁其结构很重而且粗笨，具有很大的内在刚性，能够将 很大的弯曲矩从通常居中配置在制动梁上的制动装置驱动器传送到在 其端部的制动闸瓦上。该制动装置驱动器装在制动梁的外边或装在制动 梁之间，增加了总重量。
本发明的主要目的是提供一种与常规装置相比其重量和空间要求 显著减小的小车制动装置，而且还不牺牲将必需的制动力通过闸瓦传送 到车轮胎面上的能力。
发明概要
按照本发明可以达到此目的，因为制动装置驱动器配置在靠近车轮 的制动梁上，而且与梁形成一体，该梁可按另一种方式由型板构成，在 不同实施例中，该型板可以是例如U形或Z形。
用于定位从制动装置驱动器伸出的推杆的位于相应的相对制动梁 上的固定装置最好也组合成制动梁的结构部分。
这样，各个制动装置驱动器施加的力只需经过小距离便可传送到制 动闸瓦，因而梁的弯曲矩可保持在最小，这样，对梁的尺寸要求减到最 小。还有一个很大的优点，即制动装置驱动器(以及推杆固定装置)也 安装在制动梁上。
用在本发明小车制动装置上的制动装置驱动器最好是市场上出售 的包括松紧调节器或制动调节装置的制动单元，使得利用制动器驱动器 便可完成必需的松紧调节操作。所用的制动单元为平行六面体形状，这 使得该单元很适合于装在上述类型的制动梁上。
常规制动梁由侧部支架上的导向件支承其端部，这意味着，装有制 动装置驱动器以及相关部件的制动梁是未装弹簧的。按照本发明，在各 个制动梁端部上的闸瓦座装有吊杆，以便使梁可转动地吊挂在车承架 上，这意味着，小车制动装置是装有弹簧的，具有与此相关的优点。
各个吊杆最好具有本身已知的摩擦装置，以便使制动梁保持在正确 位置。该摩擦装置还能对制动梁的横向或侧向运动起到弹性和阻尼装置 的作用。
该闸瓦座是制动梁的整体部分。
附图的简要说明
在下面参照附图进一步说明本发明，附图中的不同图具有不同的适 当比例，这些附图是：
图1是平面图，示出具有本发明小车制动装置的轨道运载车；
图2是图1所示小车制动装置的前视图；
图3是示意侧视图，示出具有小车制动装置的小车；
图4相当于图3，但为清楚起见，省去了一些小车部件；
图5是相当于图2的前视图，示出具有停车制动装置的小车制动装 置；
图6是图5所示装置的平面图；
图7是平面图，示出具有稍微不同停车制动装置的小车制动装置；
图8～10是其中装有三种不同类型制动单元的小车制动装置；
图11和12分别是前视图和平面图，示出本发明的稍加变型的小车 制动装置。
图13～15分别是前视图、侧视图和平面图，示出装在图11和12 所示小车制动装置中的制动梁；
图16是一种实施例的较大比例的侧视图，此实施例主要在制动梁 型式的形状上不同于其它实施例。
实用实施例的说明
不同的图是同一结构及可能变型的不同视图。为清楚起见，所用编 号相当少，一般地讲，编号主要用在首次出现参考部件的图中。
图1所示轨道运载车包括可转动连接于轨道运载车车身(未示出) 上的承车架1、通过弹簧(未示出)连接于承车架1的两个侧部支架2 和两个车轮装置3，各个车轮装置形成轴颈，以便可以在侧部支架2上 转动。各个车轮装置具有两个车轮4。
用于这种小车的所谓小车制动装置，如这种技术中周知的，具有两 个横向制动梁5，该梁吊挂在两个车轮装置3之间，配置成可被分开地 加压而使位于制动梁端部的闸瓦6可以制动啮合车轮4的胎面。
各个闸瓦6在经过多次制动力作用后会磨耗而必须更换，因此该闸 瓦利用下面将说明的装置可松开地固定在闸瓦座7上。各个闸瓦座7具 有吊杆8，该吊杆可转动地挂在承车架1的悬挂部分上，使得制动梁挂 在弹簧承载部分上。因而利用常规的摩擦装置10可使闸瓦座7以及制 动梁5相对于吊杆8固定在适当的吊挂位置。这些摩擦装置10对制动 梁5的横向或侧向运动还起着弹性和阻尼装置的作用。
制动梁5具有两个常规制动单元11。各个制动单元11的推杆12 连接于相对的制动梁5，因而两个制动梁可分开地由制动单元的压缩空 气施加压力。推杆12穿过承车架1或在承车架1的下面延伸。制动单 元11如图1所示可以是对角线配置，或可以同时配置在同一个制动梁5 上，如图6所示。
用在本发明中的制动单元11，已广泛地，尤其是用在正常的块闸 上。它具有平面六面体形状，很适合于配置在具有下述设计的制动梁5 上。如在这种技术中周知的那样，该单元除缸/活塞装置外还包括松紧调 节装置或制动调节装置。
从图8～10可看出，制动单元11可以是标准单元(图8)，具有 机械停车制动杆13的单元(图9)，或具有弹簧停车闸的单元(图10)。
作为例子，如图4所示，各个制动梁5主要由两个U形型板或两 半制动梁15组成，用螺钉固定在上面的制动单元11构成其整体部分。 制动梁结构还更清楚地示出图13～15中，这些图像图11和12那样示 出闸瓦座7是制动梁的整体部分时的变型例。两半制动梁15以及制动 单元11和推杆固定装置16(图1)一起形成制动梁5。
在该制动梁5中，制动单元11配置成尽可能靠近闸瓦座7，这意 味着，在制动时传送到制动梁5的弯曲矩是相当小，因而梁的材料厚度 和重量可保持在最小水平。
制动梁5的通常结构作为例子示于图1、2和6，其中，包含闸瓦 座7的制动梁端部是预制的端部单元17，该端部单元最好利用螺栓固定 在两半制动梁15上，该螺栓与固定制动单元11和推杆固定装置16的 螺栓相同。
图5、6和7中分别示出两种机械停车制动装置。在两种情况下， 相应的制动单元具有停车制动杆13。
在图5和6所示的第一种装置中，两个制动单元11装在同一制动 梁5上。金属绳18固定在各个停车制动杆13上并绕过滑轮19，伸到例 如位于车子端部的停车制动轮(未示出)上。这样，当制动梁吊杆受到 停车制动力作用时的反作用力时，停车制动不会受到制动梁运动的影 响，例如不会因为闸瓦磨损而受到影响。
在图7所示的第二种装置中，两个制动单元11对角安装，各个制 动梁5上安装一个，金属绳18从制动杆13伸出，其中一个绕过滑轮19， 然后平行地离开小车。该金属绳可连接于位于车子末端的停车制动轮 上。
图16示出现时优选实施例。虽然不同部件的特别设计不同于其它 实施例的设计，但可以根据其它图辨认出车轮4、闸瓦6、闸瓦座7、吊 杆8、吊挂支架9以及制动单元11。然而对于本发明最重要的差别是制 动梁型板的形状，该型板的参考编号为20。在本实施例中的这些型板 20为Z形(不是其它实施例中的U形)。