大容量运输系统

本发明涉及一种用于连续移动路线的大容量运输系统或设备，该连续 移动路线由连续的铰接连接的连续车辆构成，因此，所述车辆可从线形 位置折叠到并排位置。

在世界上许多地区目前使用的大容量运输系统没有适当解决密集人口 城市中的运输需求。主要的缺点在于施工费用，等待时间，车站之间的 距离，而主要是所有者无利可图。任何运输系统保持长期有利可图是其 生存的基本条件。本专利申请包括对用于连续输送运输旅客的目前公知 的原理性解决方案的改进。基于在水平方向上折叠汽车的解决方案消除 了在车站上的等待时间，它可使车站之间的距离减少到传统地铁系统的 不到一半，它可显著降低施工成本。而且，它与恒速运输的解决方案结合， 适合的运输能力对应于从低端到传统的大容量运输方案中得到的最大运 输能力的若干倍的市场需求。主要的成本节约基本上是由于较小的地道 横截面或用于高架方案的轻松的土木工程设计。

在任何大容量运输系统中，非常基本但非常必要的系统问题是低成 本，很少的等待时间和很少的走到车站的距离。在目前的大容量运输方 法中涉及等待时间的技术方案借助车辆之间的较短的时间间隔、前移速 度加以实施。乘客到车站的很短的步行距离的解决方案是使车站之间的 距离较短。对目前的技术概念，这将导致繁重的设计和较高的成本。受 支持和有效的技术方案必须满足所有三个条件，否则，它将不能基本上 竞争乘客和社会。速度是乘客感兴趣的另一个主题，但并非关键的竞争 论点。在拥挤的城市中，汽车目前的平均速度是接近20km／h或更小。如 今普通的地铁大容量运输系统以平均35km／h或更小的速度运行。

与应负担的票价相比，传统的大容量运输系统成本高，这样，其经营 通常会衰落。其主要原因是由于沉重的成本和技术复杂的车辆以及巨大 的土木工程成本。大型混凝土建筑很少使用，它们通常设计成每个轨道 车为40吨的总载重量。对于通常的5分钟时间，如今的车辆和100米的 长车辆之间的平均值为50km／h。当车辆通过隧道桥梁时，只用7．2秒， 其余的293秒，桥梁或隧道不使用。我们可以说利用率是7．2／300，或 2．4％。另外，土木工程设计繁重，因为车辆具有较大的皮重。我们可以 说这种关系具有10吨／40吨=25％的效率。其结合给出共0．6％的总基础设 施效率。

本发明的目的在于借助连续移动乘客，对所述问题给出平衡的和商业 上适合的实施方式，以消除等待时间，并使基础设施时间方式更有效， 并增加乘客重量与全部车辆皮重的关系。而且，由于低的最大速度，乘 客的安全与现有的地铁相比显著增加，且消除了乘客受到车站内站台处 进入的车辆的危险。

本发明利用根据1926年10月19日公开的美国专利1603475，和1972 年10月25日公开的英国专利1294395中关于通过可折叠供送车使得连 续速度降低的基础的和已经公知的基本原理。为了达到上述目的和改进， 本发明具有在下列权利要求书中提及的特征，因此主要特点是与车辆可 旋转连接的定距梁。

定距梁具有两种功能，如果铰链点伸展到车厢的基本长度外侧，它使 速度降低或加速比的系数提高到2，或更高。这显著降低施工成本。改进 的速度变化比意味着与以前的不使用定距梁的解决方法相比可获得实际 上双倍或双倍以上速度变化比。

本发明可用于独自直立构造，该独立自立构造用作局部输送机并用作 分配器或供送器，它们用于典型的运输分支例如在城市运输基础设施中 的地铁和汽车站。还可以具有修改的门装置，它用于在恒定速度运输设 备中的加载和卸载位置给乘客加速和减速。

假定非限定实例，下面参见附图来描述本发明的优选实施例。

图1表示典型的车站布置的平面图，为清楚起见省略了车厢。

图2是在典型的车辆构造的车站之间的高速部分的侧立视图。

图3是在车站具有折叠的车辆端的低速部分的侧立视图。

图4是在两个车站之间的一个位置处的典型的剖视视图。

图4．1是具有车轮和转向架的图4的详图。

图5是在每个车站的折叠步骤的原理总图。

图6是可折叠的车框及与其相关的定距梁的荷载承载框架的平面图。

在车站，乘客通过布置在站台3的车辆的一端或两端内的门2进入人 行道慢速移动车辆1。在轨道4之间的较宽距离的加载或卸载部分内的车 辆速度经选择，以便或者直接从固定站台、或者如果需要从连续移动带5 安全转移，该移动带5以与人行道移动车辆接近或相同的速度移动。该 速度在0．7-1．5m／s范围内。在一定时间后，端部门2关闭，且车辆开始 慢慢地展开，并在主移动方向上加速。使车辆在皮重下加速所需的加速 力可由弹簧6中存储的能量提供，该弹簧设计成在铰链点7内产生扭矩， 该铰链点依次在相邻的铰链点内产生加速力。该加速力具有与主移动方 向相同的方向。

在不同的乘客荷载的主移动方向上所需的加速力可由力传递装置例如 受控制的线性感应电动机8产生，该线性感应电动机固定到加速和延迟 部分内的基础设施上。这些线性感应电动机8在每个反应板9上，并在 主移动方向上产生不接触加速力，该反应板9安装在每个车辆1下。每 个独立车辆1所需的适量的加速力经调节以达到轨道4和突缘15之间的 最小力。为此目的，沿延迟和加速部分内的轨道4布置的传感器向线性 感应电动机8的控制装置提供横向轨道力信息。通过调节由线性感应电 动机8产生的加速力，以便与在每个独立车辆1内的车上的乘客的质量 对应并成比例，以获得在轨道4和车轮突缘15之间的最小横向力。

根据车辆的最大宽度B和三个连续铰链点7之间的用L表示的距离可 确定速度增加率。速度变化率是L／B。应注意铰链点可在车厢11端部外 侧伸展。在定距梁10的每端的铰链点中心之间的距离几何上由在车框13 的每端的两个铰链点7之间的距离Lv和车辆1的宽度B来确定。它具有 (Lv2+B2)的平方根的距离。对于1米宽车辆和车框13的铰链点之间的6 米距离来说，速度变化率为12．08。

车厢11的长度可调节到适合希望的乘客数量。例如，对于1×5m车 厢尺寸和每平方米4个站立的人来说，其容量等于以10m／s移动速度每 个方向每小时50000人。就座的乘客数接近每辆车5-8个座位，这对应 于每个方向每小时12000-21000就座的乘客。

由乘客产生的垂直荷载，车辆1和定距梁10的皮重借助可旋转的转 向架12转移到轨道4，该可旋转的转向架12在相对侧和车框13的每端 固定于车框13上。

每个转向架12设有两个车轮14，每个车轮14在轮缘16的两侧上具 有突缘15。突缘15的功能是产生折叠车辆1所需的旋转力，和提供在车 站区域外侧部分提供引导力，以及产生任何未补偿力的反作用力，该未 补偿力未经力传递装置例如在加速和延迟部分内的线性感应电动机8补 偿，在此轨距增加或减少。

在加速后，每个车辆以恒定速度移动，直到它到达下一个车站，利用 其减速折叠部分，在移动方向上进行折叠和与其相关的减速。本发明这 里的功能与加速顺序相反。通过力传递装置例如线性感应电动机8产生 延迟力，该线性感应电动机8借助反应板9安装在车框13下，该车框13 在折叠顺序发生期间在每个车辆1上施加制动力，该折叠顺序发生在轨 道4之间的距离增加处。

在不超出如权利要求书所限定的本发明的范围内，所述设备的细节可 广泛变化。这样，例如，能量吸收装置可以是液压装置。水平引导装置 可布置在车辆的铰链点处，它采用齿圈和齿轨的形式，而不是所图示的 轨道和车轮。所示的感应电动机构造可以是任何公知类型，以便制动和 加速车辆。