多用途轨道交通工具 |
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| 申请号 | CN201380007777.4 | 申请日 | 2013-01-31 | 公开(公告)号 | CN104093579B | 公开(公告)日 | 2016-07-06 |
| 申请人 | 庞巴迪运输有限公司; | 发明人 | M·菲舍尔; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种轨道交通工具(1)，所述轨道交通工具能够可选地在没有轨道路径的道路上行驶，所述轨道交通工具具有：轨道轮(15，16，17，18，19，20；57，58，59，60)，用于在轨道上运行所述轨道交通工具；道路轮(22，23；71，72，73，74)，用于在道路上运行所述轨道交通工具；其中，所述道路轮(22，23；71，72，73，74)能够相对于所述轨道轮(15，16，17，18，19，20；57，58，59，60)从静止 位置 下降到工作位置中，在所述静止位置中，所述轨道交通工具能够在轨道上运行，在所述工作位置中，所述轨道交通工具能够在道路上运行，并且在所述工作位置中，所述道路轮(101，101’)超过所述轨道轮朝所述轨道表面(40)的方向伸出，并且所述道路轮(101，101’)中的一个或多个能够通过一个或多个被驱动的轨道轮轴(103，103’)驱动，以及本发明涉及一种用于在道路上运行这种轨道交通工具的方法。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种轨道交通工具(1)，所述轨道交通工具能够可选地在没有轨道路径的道路上行驶，所述轨道交通工具具有： |
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| 说明书全文 | 多用途轨道交通工具技术领域[0001] 本发明涉及一种轨道交通工具，所述轨道交通工具能够可选地在没有轨道路径的道路上行驶。 背景技术[0002] 已存在的用于城区的轨道交通工具方案是受路线约束的交通工具，所述交通工具仅能够在为此设置的基础设施(轨道网、架空线路、信号装置)上运行。公共载人短途交通中的受轨道约束的运输系统的特征在于高输运效率、高输送速度、一般存在自身路线、舒适并且对环境友好。受轨道约束的系统在面的操作方面具有弱点，因为必要的基础设施不能被到处提供。事先确定的轨道路段不解决乘客的问题，即乘客必须从他们的路径的起始点(例如他们的家)到达轨道路段，并且乘客必须从轨道路段还经过一段距离至他们的目标点(例如工作地点)。这解释为所谓的“第一英里，最后一英里”问题。 [0003] 此外，如果要开发新的路线，则需要高的基础设施投资费用，这使得受轨道约束的运输系统变得相对不灵活。 [0004] 此外，受轨道约束的运输系统由于单轨设计的原因大多受周期约束地引导，由此，大多导致了车站上的某段等待时间。 [0005] 当交通工具在网中停止运转的情况下相关的区段大多完全停止了行驶周期运行，并且在基础设施停止运转的情况下相关的区段同样大多完全停止了行驶周期运行。 发明内容[0006] 本发明的任务在于，给出针对所提及的缺点中的一个或多个的解决方案。 [0007] 提出一种根据本发明的轨道交通工具，所述轨道交通工具能够可选地在没有轨道路径的道路上行驶。此外，本发明提供一种用于在没有轨道路径的道路上运行轨道交通工具的方法。 [0008] 本发明涉及一种轨道交通工具，所述轨道交通工具能够可选地在没有轨道路径的道路上行驶，所述轨道交通工具具有： [0009] -轨道轮，用于在轨道上运行所述轨道交通工具， [0010] -道路轮，用于在道路上运行所述轨道交通工具， [0011] 其中，所述道路轮能够相对于所述轨道轮从静止位置下降到工作位置中，在所述静止位置中，所述轨道交通工具能够在轨道上运行，在所述工作位置中，所述轨道交通工具能够在道路上运行，并且在所述工作位置中，所述道路轮超过所述轨道轮朝所述轨道表面的方向伸出，从而所述道路轮接触道路表面。如果所述道路轮处于工作位置，则所述轨道轮不接触道路表面。 [0012] 本发明提供一种交通工具方案，该交通工具方案能够受轨道约束地在轨道路径上使用，而且也能够不受轨道约束地在道路上使用。本发明能够实现轨道交通工具(尤其有轨电车、城市火车或城际火车)、还有较特定地具有多个关节的有轨电车、城市火车或城际火车的建筑结构，不仅用于“轨道轮-轨道”的连接部位，而且有选择地也用于“道路轮-道路”的连接部位。 [0013] 在轨道上运行的情况下，驱动能量优选从架空线路获得，其中，但也可以使用其它能量源，如内燃机，电容器(尤其高功率电容器)，电池、如高功率电池、蓄电池(尤其高功率蓄电池)，或者用于驱动的燃料电池。 [0014] 在道路上运行的情况下，驱动能量优选由内燃机、电容器(尤其高功率电容器)、电池、如高功率电池、蓄电池(尤其高功率蓄电池)、或者用于驱动的燃料电池获得。在道路上运行的情况下，如果在行驶的路段区段中存在架空线路，则所述能量也可以从架空线路得到。道路运行中的驱动的其他可能性是使用具有对接站的基础设施方案，在所述对接站上发生运输能量转送、尤其用于电池充电的电能的转送。 [0015] 道路轮可以是驱动式和非驱动式道路轮。在道路运行中，轨道交通工具能够优选通过道路轮中的一个或多个来驱动。由此，道路轮中的一个或多个优选是驱动式道路轮。轨道交通工具优选具有一个或多个驱动式道路轮并且也具有非驱动式道路轮。 [0016] 根据本发明的交通工具如此设计，使得它在城市区域中已存在的轨道基础设施上用于完整地运输乘客和货物，并且因此增大已经实现的投资的利用率。通过在道路或轨道上的运行的可能性能够在已存在的替代的能量存储器系统上构建交通工具。 [0017] 在根据本发明的交通工具的情况下，优选不仅存在被驱动的轨道轮，而且存在驱动式道路轮。在道路上的运行中，如果道路轮处于其工作位置中，则驱动由此优选通过一个或多个道路轮实现。 [0018] 在特定的实施方式中，所述道路轮中的一个或多个能够借助于一个或多个被驱动的轨道轮轴来驱动。这能够意味着，一个被驱动的轨道轮轴配属一个或多个道路轮，所述道路轮能够通过所述轴来驱动。原则上可能的是，多个轨道轮轴驱动一个道路轮。在道路轮的工作位置中或在道路上运行的情况下，道路轮借助于一个或多个被驱动的轨道轮轴来驱动，优选仅仅处于工作位置。 [0019] 如果道路轮能够通过被驱动的轨道轮来驱动，则这尤其意味着，由马达将力优选通过传动装置引导到被驱动的轨道轮轴上，并且由被驱动的轨道轮轴将力进一步引导到道路轮上，尤其引导到道路轮的轴或者道路轮的轮盘上。 [0020] 概念“轨道轮轴”包括所有已知的轨道轮轴。轨道轮轴例如可以是贯通或连贯的、将两个轨道轮相互连接的轨道轮轴，尤其是轮组轴。所述变型方案优选在轨道轮的轴驱动的情况下应用。轨道轮轴例如可以是活动轮轴，该活动轮轴尤其在轨道轮被单独支承且单独驱动的情况下应用。由此，轨道轮轴例如可以是用于单个轮驱动的轨道轮轴或者用于轴驱动的轨道轮轴。 [0021] 在前面说明的实施方式的情况下，轨道轮驱动轴被一个或多个轨道轮和一个或多个道路轮共同利用。在轨道运行中，通过被驱动的轨道轮轴来驱动这些轨道轮，所述轨道轮与所述被驱动的轨道轮轴连接或者联接到所述轨道轮轴上。在道路运行中，一个或多个道路轮联接到被驱动的轨道轮轴上并且由该轴驱动。尤其设置有一个或多个联接装置，利用所述联接装置能够使所述道路轮联接到被驱动的轨道轮轴上。在特定的变型方案中，一个具有被驱动的轨道轮轴的被驱动的轨道轮配属一个道路轮，该道路轮能够通过配属的轨道轮的被驱动的轨道轮轴来驱动。尤其地，这样的相互配属的轨道轮和道路轮并排布置。 [0022] 尤其地，提供一种轨道交通工具，其中， [0023] -至少一个具有被驱动的轴的轨道轮配属一个道路轮， [0024] -所述道路轮具有比所述轨道轮大的直径，所述轨道轮配属于所述道路轮，[0025] -所述道路轮的轴在所述道路轮的工作位置中沿轴向与所述轨道轮的被驱动的轴对准，所述轨道轮配属于所述道路轮， [0026] -设有联接装置，借助于所述联接装置使所述道路轮能够在其工作位置中联接到所述轨道轮的被驱动的轴上，从而所述道路轮能够在工作位置中通过所述轨道轮的轴来驱动。 [0027] 在该实施方式中，相应如此并排地布置轨道轮和道路轮，使得配属于所述轨道轮的道路轮的中心点在所述轨道轮的工作位置中布置在轨道轮的被驱动的轴的空间延长上。该实施方式能够在多个或所有存在的道路轮上应用。 [0028] 在该实施方式中，轨道轮的被驱动的轴和道路轮之间的连接利用联接装置来建立，因此道路轮在交通工具的道路运行中通过轨道轮轴来驱动。 [0029] 轨道轮的被驱动的轴和道路轮之间的连接能够借助于联接装置在不局限于不同方式的情况下进行。道路轮能够直接或间接地与被驱动的轴连接。例如能够作为间接的连接设置从道路轮到轨道轮的可松脱的连接，其中，力导入从轨道轮的被驱动的轴通过轨道轮(尤其轨道轮的轮盘)至道路轮(尤其道路轮的轮盘)进行。 [0030] 在另一变型方案中，能够利用所述联接装置使所述道路轮的轴与配属的轨道轮的被驱动的轴联接。在这里，所述被驱动的轴能够被轨道轮和道路轮共同使用。因此，通过所述联接建立了延长的轴，其中，轨道轮的被驱动的轴被延长了道路轮的轴的长度，这能够在所述两个轴沿轴向对准的情况下非常有利地实现。 [0031] 在一实施方式中，提到的联接装置布置在所述轨道轮的端侧上。换言之，所述联接装置布置在轨道轮的轮盘的侧面，优选布置在轨道轮的轮盘的侧上，所述侧面向配属的道路轮，从而联接装置布置在轨道轮和道路轮之间。 [0032] 根据本发明的交通工具优选具有用于道路轮的上升和下降装置。所述装置能够具有平移和/或旋转机构。如果所述交通工具从道路运行转换为轨道运行，则道路轮上升并且被带入到其静止位置中。在道路轮处于静止位置的情况下，轨道轮能够朝轨道表面的方向伸出超过道路轮，以便防止通过道路轮接触地面、尤其轨道，而轨道轮接触轨道。也可能的是，例如如果道路轮在侧向布置在轨道轮的侧旁、即也布置在轨道旁边并且自由地悬挂在空气中，则在道路轮处于静止位置的情况下轨道轮不超过轨道轮朝轨道表面的方向伸出。 [0033] 用于使道路轮下降的旋转机构的实例是摆动臂，所述摆动臂铰接在交通工具上并且可旋转运动地支承，其中，在摆动臂上可旋转运动地支承一个或多个道路轮。摆动臂能够通过调节器件从静止位置运动到工作位置中。例如，摆动臂能够在一端部上铰接在交通工具(尤其底架、行驶机构框架或者转向架)上，并且在摆动臂的另一端部上能够可旋转运动地支承道路轮。 [0036] 概念“(上)升”和“(下)降”涉及道路轮相对于轨道交通工具的底架和/或车厢的上升和下降。如果所述道路轮从静止位置被带入到工作位置中，则道路轮改变其相对于轨道交通工具的底架和/或车厢的位置，并且反之亦然。与此相对，轨道轮(除了弹簧位移之外)相对于轨道交通工具的底架和/或车厢优选不能朝上或者朝下调节、或不能从预给定的第一位置调节到预给定的第二位置中。 [0037] 在本发明的一实施方式中，轨道轮和道路轮固定在共同的承载件上。该承载件例如可以是框架形的。所述承载件可以是行驶机构框架或者行驶机构框架的一部分。所述行驶机构框架或其部分能够固定在轨道交通工具的底架和/或车厢上、或者固定在底架的和/或车厢的部分上。在一变型方案中，所述承载件是转向架的部分(尤其是转向架的框架)。在该变型方案中，轨道交通工具具有转向架，在该转向架上能够旋转地支承轨道轮和道路轮。不仅具有轨道轮而且具有道路轮的转向架(涉及到轨道轮的驱动)可以是驱动转向架或者运行转向架。如已经在前面表明的，不仅当所述道路轮布置在驱动转向架上时，而且当所述道路轮布置在运行转向架上时，所述轨道轮中的一个或多个能够具有自身的驱动装置。在一特定的变型方案中，轨道交通工具具有配备两个轨道轮对或轨道轮组(也就是四个轨道轮)的转向架。每个轨道轮优选配属于一个道路轮。优选地，道路轮沿行驶方向布置在轨道轮的前面或者后面。尤其地，在转向架的轨道轮沿行驶方向处于前面的情况下，道路轮沿行驶方向布置在轨道轮的前面；并且在轨道轮沿行驶方向处于后面的情况下，配属的道路轮沿行驶方向布置在轨道轮的后面。但也可设想的是，道路轮布置在轨道轮的侧旁，其中，每个轨道轮优选配属于一个道路轮。 [0038] 如果轨道交通工具具有配备轨道轮和道路轮的转向架，则当轨道交通工具应在道路上借助于道路轮运行时，所述转向架中的一个或多个(优选所有转向架)能够相对于轨道交通工具的底架和/或车厢可固定。概念“可固定”在上下文中意味着，转向架相对于交通工具的底架和/或车厢不能水平地扭转，也就是说，不能绕着竖直的空间轴线扭转。如果交通工具在道路运行中的转向应借助于进一步在下面说明的装甲车转向来实现，则配备轨道轮和道路轮的转向架的可固定性是尤其有利的。如果交通工具在道路运行中的转向应借助于弯折转向来实现(例如在交通工具具有一个或多个关节的情况下)，则配备轨道轮和道路轮的转向架的可固定性也是有利的。 [0040] 轨道交通工具在道路上运行时(也就是以道路轮行驶的情况下)的转向以不同的方式和方法实现，其中，下面示出的变型方案能够以任意的选择相互组合。 [0041] 在轨道交通工具的一个变型方案中，在一个或多个道路轮的情况下能够调节转向角度，从而轨道交通工具在道路上运行时能够转向。转向角度可以理解为轮平面与直线行驶位置之间的角度。 [0042] 在一个特定的变型方案中，轨道交通工具具有一个或多个行驶机构(也称为运行机构)，在所述行驶机构上优选也安装轨道轮并且安装一个或多个调节装置，由此，所述行驶机构能够绕着竖直的空间轴线相对于轨道交通工具的底架和/或车厢旋转。通过行驶机构的旋转改变了安装在其上的道路轮的转向角度并且使交通工具转向。 [0043] 行驶机构具有至少一对道路轮并且优选还具有至少一对轨道轮。道路轮例如能够构造为具有轮组轴的轮组或者能够单个悬挂。轨道轮例如能够构造为具有轮组轴的轮组或者能够单个悬挂。行驶机构能够具有一个道路轮组和一个轨道轮组、或者具有多个道路轮组和/或多个轨道轮组。 [0044] 除了提到的轮组之外，行驶机构还优选具有轮组轴承和弹簧装置。 [0045] 尤其地，行驶机构如此构型，使得轨道轮和道路轮安装在共同的承载件上，该承载件是行驶机构的部分。在一个特定的变型方案中，行驶机构是转向架，并且承载件是转向架的承载件。 [0046] 在该变型方案中，道路运行中的转向通过转向架相对于交通工具的底架和/或车厢的旋转来实现，在所述转向架上能够旋转地支承道路轮。在该实施方式中，配备道路轮和轨道轮的转向架在交通工具在道路上的运行中并不固定(如在该说明书的其他地方说明的)，而是转向架的可旋转性出于转向的目的被使用，并且转向架的旋转角度能够通过调节装置来调节。 [0047] 交通工具在道路运行中的其他优选转向变型方案是摆动轴转向、轴颈转向、叉形转向、装甲车转向和弯折转向。 [0048] 在摆动轴转向(也作为转盘转向已知)的情况下，转向通过刚性轴的摆动来实现。从轴到交通工具的可旋转的连接能够借助于栓或者转向架实现。 [0049] 在优选的变型方案中，道路轮成对地布置，其中，在一对轮的情况下，所述轮中的一个布置在轨道交通工具纵轴线的右边并且另一个布置在轨道交通工具纵轴线的左边。轮对的轨道轮优选沿着真正的(也就是实体的)或假想的轴布置，所述轴横向于交通工具纵向。道路轮的转向于是优选通过两轮转向实现，其中，同一轴的两个轮转向。如果两对道路轮布置在共同的承载结构上、尤其布置在如上面说明的转向架上，则沿行驶方向处于前面的轮对能够是可转向的和/或沿行驶方向处于后面的轮对能够是可转向的。轮对的转向尤其能够在存在轴的情况下通过摆动轴转向实现。尤其如果没有轴使所述轮连接，则轮对的转向能够通过轴颈转向(汽车的原理)或者叉形转向(自行车的原理)实现。 [0050] 在另一个变型方案中，道路轮布置在轨道交通工具纵轴线的右边和左边，并且轨道交通工具在道路上运行时能够通过布置在交通工具纵轴线的右边和左边的道路轮的不同转速预设置来转向。该原理也称为装甲车转向。所述转速预设置能够通过道路轮的制动或者加速来转化。道路轮优选成对地相对于交通工具纵轴线对称地布置。在说明的转向原理中没有产生转向回转或转向角度的调节。曲线行驶更确切地说是通过轮在不同交通工具侧上被不同地驱动或制动来实现。 [0051] 在另一实施方式中，所述轨道交通工具具有一个或多个关节，其中，所述关节的一个或多个(优选所有关节)具有一个或多个用于调节所述关节角度的装置，从而通过所述关节角度的调节能够使轨道交通工具在道路上运行时转向。该转向原理也称为弯折转向。借助于用于调节所述转向角度的装置能够根据预设置来调节所述关节角度，以便如希望地使轨道交通工具转向。 [0052] 轨道交通工具的关节能够以已知的方式和方式实施。在关节的区域中，优选在轨道交通工具的底部区域中布置有转盘。在关节的区域中，交通工具部分优选与波纹折棚连接。关节能够布置在底架或者底部区域中和/或布置在轨道交通工具的顶部区域中。 [0053] 在一个实施方式中，用于调节所述关节角度的装置是具有缸、活塞和活塞杆的液压装置，其中，所述液压装置在所述轨道交通工具纵轴线的侧旁布置在所述轨道交通工具的两个通过关节连接的部分之间，并且所述关节角度能够通过活塞在缸中预给定的运动来调节。所述活塞能够借助于线性运动从缸中驶出或者驶入到缸中。活塞和活塞杆的从缸中的驶出也称为前进冲程，并且活塞到缸中的驶入也称为返回冲程。 [0054] 所述液压装置能够如此运行，使得通过活塞从活塞杆的驶出或者到活塞杆中的驶入来改变所述液压装置的总长度进而改变了交通工具部分相互的角度位置。通过活塞的前进冲程或者返回冲程能够实现整个交通工具的弧形调节。优选地，多个关节具有可如此控制的液压装置。为了使交通工具朝右转向，安装在交通工具纵轴线的右边的液压装置例如能够通过返回冲程来缩短，并且安装在交通工具纵轴线的左边的液压装置能够通过前进冲程来延长。由此，交通工具占据了向右弯曲的位置并且向右转弯行驶。 [0055] 液压装置例如能够安装在交通工具的下关节的侧面、优选安装在交通工具纵轴线的两侧。优选地，关节减振器布置在横向安装的关节承载件之间并且使一个交通工具部分的关节承载件与另一个交通工具部分的对置的关节承载件连接。液压装置的缸例如能够联接到第一交通工具部分上、优选联接到该第一交通工具部分的关节承载件上，并且活塞能够联接到第二交通工具部分上、优选联接到该第二交通工具部分的关节承载件上。活塞优选通过活塞杆联接在所述交通工具部分之一上。 [0056] 液压装置可以是液压减振装置(也称为液压减振器)，该液压减振装置在两个相互铰接连接的交通工具部分之间布置在关节的区域中。在关节的区域中使用关节减振器，以便在呈直线的快速行驶的情况下禁止这些交通工具部分相互的摇晃。由此，关节减振器用于保证交通工具好的运行品质并且禁止振动和振动增大。在作为关节减振器的功能中，液压装置是根据缓冲器的作用原理的被动减振的装置。现在，在本发明的特定的实施方式中规定的是，主动运行所述关节减振器，如在上文对于液压装置所说明的。 [0057] 根据本发明的轨道交通工具尤其是用于城区(城市)或郊区(城郊)的轨道交通工具，尤其是有轨电车、城市火车或城际火车。轨道交通工具(包括特定的实例在内)可以是低地台或高地台的交通工具，由此，具有低地台或高地台的上车处/下车处。 [0060] 在另一方面中，本发明涉及一种用于在没有轨道路径的道路上运行轨道交通工具的方法，其中，在所述方法中使用如前面说明的轨道交通工具，并且在所述方法中，所述道路轮相对于所述轨道轮从静止位置下降到工作位置中，其中，所述道路轮超过所述轨道轮朝道路表面的方向伸出，从而所述道路轮接触道路表面并且所述轨道轮不接触道路表面，并且所述轨道交通工具在道路上运行。对于所述方法，参阅关于轨道交通工具方面的整个前面的公开文献。附图说明 [0061] 下面借助于实施例来说明本发明。附图示出： [0062] 图1 具有多个关节的轨道交通工具的总视图， [0063] 图2a 具有轨道轮和道路轮的转向架的示意性视图，所述道路轮处于静止位置，[0064] 图2b 具有轨道轮和道路轮的转向架的示意性视图，所述道路轮处于工作位置，[0065] 图3 两个转向架的俯视图，所述转向架具有轨道轮和道路轮， [0066] 图4 两个具有旋转关节的车部分之间的过渡区域，和 [0067] 图5 具有用于调节关节角度的液压装置的旋转关节的细节视图， [0068] 图6 由三个模块构成的轨道交通工具的总视图， [0069] 图7 由一个模块构成的轨道交通工具， [0070] 图8 由一个模块构成的另一轨道交通工具， [0071] 图9a 具有轨道轮和道路轮的转向架的另一实施方式的示意性视图，所述道路轮处于静止位置， [0072] 图9b 具有轨道轮和道路轮的转向架的另一实施方式的示意性视图，所述道路轮处于工作位置， [0073] 图10 道路轮的不同的转向变型方案的概图。 具体实施方式[0074] 图1示出有轨电车的总视图，该有轨电车由五个交通工具部分2、3、4、5、6构成。位于末端的交通工具部分2、6具有驾驶台。交通工具部分相互通过关节7、8、9、10连接，其中，在关节的区域中，波纹折棚11、12布置在交通工具部分2、3、4、5、6之间。交通工具部分2、4、6具有轨道轮15、16、17、18、19、20和道路轮(在图1中未示出)。 [0075] 在图2a中示出转向架21，在该转向架的框架26上安装有轨道轮15、16和道路轮22、23。示意性视图示出例如这样的转向架：正如该转向架能够安装在图1的车部分2的底架上。 与车部分2的那个同样的转向架安装在图1的车部分4和6上。该图仅仅是示意性并且不按正确比例示出。因此，例如轨道轮15、16的间距不同于图1中的图示。在另一实施方式中，框架 26也可以是框架结构，该框架结构与交通工具部分的底架刚性地连接或者是该底架的部分。轨道轮15、16通过轴支承部24和初级弹簧25与框架26连接。次级弹簧和转向架21的枢轴承未示出。轨道轮15是轮组的部分，其中，轮组的配属的第二轨道轮在选择的视图中位于轨道轮15的后面并且被该轨道轮遮盖。以相同的方式，轨道轮16是轮组的部分。 [0076] 轨道轮15、16与轨道27接触，而道路轮22、23上升到其静止位置中并且不与地面接触。道路轮22通过上升和下降装置28与框架26连接，并且轨道轮23通过上升和下降装置29与框架26连接。上升和下降装置28、29分别通过弹簧30、31与道路轮22、23的轴32、33连接。上升和下降装置28、29液压地工作并且具有活塞34、35，所述活塞在图2a的示出的状态中驶入到缸36、37中。道路轮22、23(与轨道轮15、16一样)与相应其它道路轮形成轮对，所述其它道路轮在本图中被遮盖并且位于图平面的后面。轮对能够分别相互独立、或者通过轴相互连接、或者安装在一轴线上。 [0077] 图2b示出道路轮22、23处于其工作位置中。道路轮22、23接触道路表面40并且超过轨道轮15、16朝道路表面40的方向伸出，从而轨道轮15、16不接触道路的表面40。为了使道路轮22、23下降，液压装置28、29的活塞34、35向下驶出，这通过箭头在图2a和2b中标明。道路轮22、23能够绕着垂直的z轴线旋转，由此能够调节所述道路轮22、23的转向角度。相应地，能够调节所述其他道路轮的转向角度，所述其他道路轮在该图中未示出，因为它们被道路轮22、23遮盖。图2b示出道路轮22、23处于转向角度为零的直线行驶位置中。 [0078] 图3示出本发明的另一实施方式。在示意图中示出由两个交通工具部分50、51构成的轨道交通工具1，所述交通工具部分通过同样仅仅示意性示出的关节52连接。图3的视图是交通工具1的底侧的视图。每个交通工具部分50、51设有各一个转向架54、55。这两个转向架54、55是相同的，因此下面仅仅解释转向架54。在转向架54的框架56上安装有轨道轮57、58、59、60，其中，轮57、58通过轴61连接并且与该轴构成轮组，并且轨道轮59、60通过轴62连接并且与该轴构成轮组。给每个轮组配置制动设备63、64，所述制动设备作用在制动盘65、 66上。此外，给每个轮组配置马达67、68和传动装置69、70。 [0079] 此外，在转向架54的框架56上安装有道路轮71、72、73、74。道路轮71、72成对地相互配属并且可选地(如图3中所示)通过轴75相互连接。同样地，道路轮73、74成对地相互配属并且通过轴76相互连接。道路轮71、72的轴75通过摆动臂77与轨道轮57、58的轴61连接。摆动臂77能够摆动地支承在轴61上并且摆动臂78能够摆动地支承在轴62上。借助于摆动臂 77、78使道路轮71、72、73、74能够从它们的静止位置摆动到工作位置中，在该工作位置中，所述道路轮接触道路表面。道路轮71、72、73、74从静止位置到工作位置中的运动在选出的图中是朝观察者的方向运动。 [0080] 在图3的实施方式中，每个轨道轮配属于一个道路轮。轨道轮58和道路轮72、轨道轮57和道路轮71、轨道轮60和道路轮74、以及轨道轮59和道路轮73分别相互配属，其中，如果行驶方向如在图3中通过箭头示出那样选择，则道路轮71、72沿着行驶方向布置在轨道轮57、58的前面并且道路轮73、74沿着行驶方向布置在轨道轮59、60的后面。 [0081] 借助于图3能够说明轨道交通工具1在道路运行中不同的可能的转向原理。 [0082] 对于第一转向原理使用了关节52，交通工具部分50、51能够绕着该关节彼此相对旋转。如果要实现所述转向原理，则关节52具有用于调节所述两个交通工具部分50、51之间的铰接角度的装置。这样的装置未在图3中示出，但借助于图5解释。 [0083] 另一转向原理如下制定：X标明轨道交通工具的纵轴线，并且交通工具的行驶方向在选择的图中从右向左，从而交通工具部分50是前部的交通工具部分。行驶方向通过箭头在交通工具1的下方示出。道路轮72、74沿行驶方向布置在纵轴线X的左边(在左边是因为观察者的视线从下落到轨道交通工具的底部上)并且道路轮71、73沿行驶方向布置在纵轴线X的右边。如果在道路轮71、73中(例如通过道路轮71、73的加速和/或道路轮72、74的制动)预给定了比在道路轮72、74中高的转速，则交通工具1沿行驶方向朝左转向。相反地，如果在道路轮72、74中预给定了比在道路轮71、73中高的转速(相应前提是道路轮都处于工作位置中)，则交通工具朝右转向。 [0084] 另一转向原理(在这里称为转向架转向并且应借助于图3示出)基于转向架54在道路上运行时的旋转。转向架54能够绕着垂直于图平面的空间轴线扭转，所述空间轴线用正号(+)标记。这通过未在图3中示出的调节装置进行。 [0085] 在另外一个转向变型方案中(摆动轴线转向)，轴75和/或轴76绕着空间轴线摆动，该空间轴线垂直于图平面并且用“×”在轴75、76上标记。 [0086] 在另外一个转向原理中，道路轮71、72、73、74单个转向，如在图2b中示出。在一个变型方案中，在前运转的轮对71、72转向。在另一个变型方案中，沿行驶方向处于后面的轮对73、74转向，并且在又一个变型方案中，所有道路轮71、72、73、74转向。 [0087] 上面说明的转向原理能够单个使用或者也能够以任意选择相互组合。 [0088] 在图4中示出两个交通工具部分之间的过渡区域。例如可以是图1的交通工具部分2和3、或者3和4、或者4和5、或者5和6之间的过渡区域、或者是图3的交通工具部分50和51之间的过渡区域。在过渡区域中设有波纹折棚80，该波纹折棚能够被另一外部的波纹折棚(未示出)包围。在上部区域中设有上关节81，该上关节使第一交通工具部分的上横向承载件82与第二交通工具部分的上横向承载件83连接，其中，上横向承载件82、83布置在车厢的上部区域中。另一关节布置在旋转盘84下方并且在图5中解释。 [0089] 图5中的关节85使关节承载件86和87连接。关节承载件86是第一交通工具部分的底架的部分，并且关节承载件87是第二交通工具部分的底架的部分。在图5中用“X”标明交通工具的纵轴线。在示出的图中，交通工具部分不相对彼此扭转。交通工具部分处于直线行驶位置中。在关节85的侧面(在纵轴线X的左边和右边)，液压装置88、89安装在关节承载件86、87之间。关节承载件86、87通过液压装置88、89(附加于关节85)相互连接。液压装置88、 89中的每个都具有缸90、91和活塞92、93，所述活塞能够相应在配属的缸中运动。行驶方向在图5中用箭头画出。为了交通工具朝右转向，活塞92从缸90中驶出，并且活塞93驶入到缸 91中。相反地，为了朝左转向，活塞92驶入到缸90中并且活塞93从缸91中驶出。 [0090] 液压装置88和89的相同的运动能够通过所述两个装置的主动运行或者通过所述两个装置之一的主动运行来实现。在后一种情况下，相应非主动操纵的液压装置的运动是对相应另一个主动操纵的液压装置绕着关节85的运动的动态反应。 [0091] 示出的液压装置88、89同时是关节减振器，该关节减振器能够被动地运行，以便在沿直线快速行驶时禁止交通工具部件相互摇晃。 [0092] 图6示出有轨电车的总视图，该有轨电车由三个也称为模块的交通工具部分2、3、6构成。位于末端的交通工具部分2、6具有驾驶台。所述交通工具部分通过关节7、8相互连接，其中，在所述关节的区域中，波纹折棚11、12布置在交通工具部分2、3和3、6之间。图6的交通工具在车部分2上和车部分6上尤其分别具有这种如图3中示出的转向架。在中间的交通工具部分3上没有设置轮。 [0093] 图7示出不具有关节的单模块交通工具。该交通工具不具有转向架。替代的是，在区域A和B中分别将道路轮的轮对或轮组和轨道轮的轮对或轮组安装在车厢下面。也就是说，每个半部都设有道路轮的轮对或轮组和轨道轮的轮对或轮组。在这里，概念“轮对”表明两个相对于交通工具纵轴线对称地且在该纵轴线的两侧上布置的轮。例如可以是单个悬挂的轮。在示出的视图中，轮对或轮组的相应第二轮被遮盖，如图6和图8。 [0094] 例如，道路轮对或轮组布置在驾驶台附近，并且轨道轮对或轮组布置在交通工具中间的方向上，但也可设想相反的布置或者不对称的布置。在至少一个道路轮对或轮组的情况下，例如通过摆动轴转向或者轴颈转向能够调节转向角度。在所述两个布置在区域A和B中的道路轮对或轮组的情况下，也能够调节道路轮的转向角度。尽管轮对/轮组的数量较少，然而由于交通工具短的结构方式和由此引起相对小的质量的原因使得轴负载仍很小。 [0095] 在图8中示出单模块交通工具，与图7的交通工具相比，该单模块交通工具较长地构型。在区域C和D中尤其分别安装如图3中示出的转向架。因此，交通工具每半部交通工具就具有两个道路轮对和两个轨道轮对或者相应的轮组。优选地，在道路运行中的转向通过整个转向架相对于车厢旋转来实现。但是，也可设想依据图3描述的其他转向变型方案。 [0096] 在图9a中示意性示出具有框架26、轨道轮100、100’和道路轮101、101’的转向架。在示出的视图中，观察者的视线从内朝外，也就是说，从交通工具的纵轴线侧向地朝外。从该立体图中首先可看见较小的轨道轮100、100’以及处于所述轨道轮后面的较大的道路轮 101、101’。轨道轮100配属于道路轮101，并且轨道轮100’配属于道路轮101’。交通工具的轨道运行的状态被示出，在该状态下轨道轮100、100’与轨道27接触。轨道轮100、100’通过轴支承部24和初级弹簧25与框架26连接。借助于不再示出的(例如能够如在图2a和2b中解释的)上升和下降装置使每个道路轮101、101’能够从图9a中示出的位置下降到图9b中示出的位置中。由此实现了道路轮101、101’的工作位置，在该工作位置中，所述道路轮接触道路的表面40，而轨道轮100、100’不与道路接触。道路轮的弹簧30被示出。 [0097] 在图9b的图中，每个道路轮101、101’的轴102、102’(见图9a)沿轴向与配属的轨道轮100、100’的被驱动的轴103、103’对准。道路轮101配属于轨道轮100。道路轮101’配属于轨道轮100’。在图9b中，观察者的视线沿着轴向对准。借助于图9b中示意性示出的联接装置110(该联接装置在这个立体图中被轨道轮100遮盖并且因此以虚线示出)使道路轮101的轴 102与配属的轨道轮100的轴103联接。在图9a中出于更好的概貌的原因仅未示出联接装置 110，但与在图9b中同样地存在。例如，联接装置110布置在轨道轮100的端侧上，也就是说，联接装置110在轨道轮100的轮盘的侧旁布置在该轮盘的侧上，该侧面向配属的道路轮101并且背离图9b的观察者。换言之，在该实例中，联接装置110布置在轨道轮100和道路轮101之间，因此联接装置110在该视图中被遮盖。以类似的方式，借助于图9b中示意性示出的联接装置110’(该联接装置例如布置在轨道轮100’和道路轮101’之间)使道路轮101’的轴 102’与配属的轨道轮100’的轴103’联接。结果是道路轮101通过配属的轨道轮100的轴103驱动，并且道路轮101’通过配属的轨道轮100’的轴103’驱动。在图9a中出于更好的概貌的原因联接装置110’仅未示出，但与图9b中同样地存在。 [0098] 在示出的实施方式的情况下，也可以仅仅驱动所述轴103、103’之一。该实施方式的原理是轨道轮驱动轴的整体使用。道路轮精确地引导到配属的轨道轮的旋转轴线上。布置在轨道轮100的端侧上的联接装置110使道路轮101的轴102与配属的轨道轮100的轴103连接，并且布置在轨道轮100’的端侧上的联接装置110’使道路轮101’的轴102’与配属的轨道轮100’的轴103’连接。 [0099] 图10示意性示出用于根据本发明的交通工具的不同转向系统。以示意性极简的草图示出具有轮201、202、203、204的转向架，所述轮能够分别旋转地安装在轮平衡部205、206、207、208上。这些轮平衡部205、206、207、208是转向架的框架的部分。同样地，横向承载件209、209’作为其他框架部分被示出。转向架相对于交通工具的中轴线X对称并且在示出的视图中沿行驶方向定向。道路轮201和202构成轮对。同样地，道路轮203和204构成轮对。 [0100] 在摆动轴转向的转向变型方案的情况下，在轮201和202之间存在用虚线标明的实体轴210，并且在轮203和204之间存在同样用虚线标明的实体轴211。轴210绕着垂直于图平面的空间轴线(用F标明)扭转。同样的是，轴211绕着垂直于图平面且用F标明的空间轴线扭转。 [0101] 在该轴颈转向的原理的情况下，所述轮201、202、203、204中的每个都单独绕着相对于图平面垂直或倾斜的空间轴线A扭转，以便调节转向角度。对于轮对的轮(例如201和202)，转向角度能够不同地选择，以便使轮的姿态与曲率半径相适配。 [0102] 在叉形转向的情况下，轮201、202、203、204中的每个都单独绕着用B标明的空间轴线旋转，所述空间轴线分别在轮旁边标出并且相对于图平面处于垂直或倾斜。 [0103] 相对于上面的解释附加地，也能够进行绕着空间轴线B的轴颈转向和绕着空间轴线A的叉形转向，这些空间轴线分别相对于图平面以合适的角度延伸。 [0104] 作为其他转向原理，整个转向架能够绕着相对于图平面垂直的空间轴线C来相对于用X标明的车纵向方向旋转。轮平衡部205、206、207、208和承载件209、209’在该变型方案中相互刚性地连接并且构成刚性的框架。 [0105] 另一个转向原理如此实施，使得轮对201、202相对于轮对203、204绕着相对于图平面垂直的轴线C扭转。在该情况下，第一框架部分(包括轮平衡部205、206和横向承载件209)能够相对于第二框架部分(包括轮平衡部207、208和横向承载件209’)绕着框架轴线C扭转。在另外的实施方式中(见上文)，横向承载件209、209’相互刚性地连接、或者构成单个承载件、或者另外如此与其他框架结构连接，使得所述框架结构不能够绕着C相对彼此扭转。通过绕着C的扭转，轮对201、202的轮平面相对于第二轮对203、204的轮平面弯成角度。于是同样地，轮平衡部205和207相互弯成角度，轮平衡部206和208相互弯成角度，并且横向承载件 209、209’相互弯成角度。该转向原理是转向架内部的弯折转向的原理，其中，转向架的框架能够弯折。 |
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