列车定位的方法和装置

本发明涉及一种带有一台机车和多辆拖车的列车定位的方法和 装置，这些拖车通过牵引装置和缓冲装置的弹簧力连接挂钩在一起。 本发明特别涉及到在铁路运输中货车厢的使用和涉及到这些车皮沿 铁道月台上规定的停车点和标志的相对排列。

列车车厢定位的必要准确性决定于装载方式和装载货物的性 能，用于装载散料的车厢用目测就可定位。相反地如果装载的是载重 卡车、滚动集装箱或其它的轮子和链索的交通运输工具，它们必须横 向于铁路月台线滚动到车厢上或从车厢中卸货时，在这种情况下各个 车厢定位误差要求小于10厘米。一般情况下定位均要用目测和通过 人员与机车司机合作反复地校正。

根据现有技术，货车厢的定位用一台机车或调度机车在人工操作 刹车时通过人工调度进行定位。在备用铁路线上应用缓冲器或闸瓦。 目前还没有使用相对简单的机械定位方法或列车所有车厢的自动定 位装置。

本发明的目的是提供上述类型的一种定位方法和一种定位装 置，它可以使列车的所有车厢在规定的位置固定的标志上定位，其误 差约小于10厘米，以便使装料和卸料过程自动化，因为这种自动化 过程要求有这样的准确性。

本发明的解决方案是预定位列车第一个终端和启动一个止动装 置；列车在受到纵向作用力牵引下行驶，直至止动装置与一个挡块碰 撞，列车在弹簧力作用下弹性延长或缩短；在列车的第二个终端上启 动另一个止动装置；减小纵向的作用力，列车在弹簧力影响下，沿纵 向相反的方向移动，直至在保持弹性预应力的情况下，另一个止动装 置与另一个挡块碰撞。

本发明是利用列车的弹性延长和收缩，它是基于通过弹簧与列车 连接的牵引和缓冲装置才有可能。列车或带有等距的车厢链的定位实 现是基于布置两个位置固定的止动装置，其准确性很高，误差小于1 厘米，因此各个车厢定位的准确性也很高，误差小于5厘米。这样的 定位是通过在列车两个终端外侧设置的止动装置和挡块将列车稳固 地拉紧而实现的。其中定位的准确性与列车的热力学膨胀没有关系。 加在列车纵向上的力可以是由机车给出的拉力或压力，但是它们也可 以完全地或部份地由一个独立的机械装置给出，如通过一个安置在道 床中的机电或液压系统操纵的活塞/汽缸装置给出。

本发明也涉及到一种实施根据本发明方法的装置。它的特征在 于，至少在列车两个终端的区域中，每边均设有一个止动装置。它在 工作的情况下，每边与一个位置固定的或在列车上放置的挡块碰撞。 在挡块放置在列车上时，规定止动装置的位置是固定的，相反，如果 止动装置放置在列车上，则挡块的位置是固定的。

根据本发明的每个止动装置具有一个可以移动即可致动的销，它 与配套的挡块碰撞。优选在挡块上还设置一个缓冲装置。当止动装置 的销与挡块碰撞时，缓冲装置具有减震作用。

下面通过多个优选的实施形式的说明、示意图和各个权利要求更 详细地说明本发明的细节、特点和优越性。

其中：

图1是多个车皮组成的货运列车的侧视图；

图2是根据图1左边货车厢的自由端的放大示意图，它显示根据 本发明带有位置固定挡块的定位装置；

图3是在一辆车厢上设置挡决的类似图2的示意图；

图4是如在列车中央附加地设有挡块的列车示意图。

图1表示一列货车或带有车皮1至6的列车30。本发明当然不受 车厢数的限制，如图中心用剖面线画出的货运车厢。列车30根据本 发明进行定位。机车已经脱钩，在图中未画出。在两个车皮1和6的 终端外侧上均设置了一个定位装置，它基本上由一个止动装置10,10’ 和一个挡块20,20’组成，参阅图2示意图。在图中的实施形式中， 在车皮1上设置一个可活动的止动装置10，同时与它对称地在车皮6 的自由端上也设置一个可活动的止动装置10’。构件10’,11’和20’ 未特意画出。每个位置固定的挡块20,20’设置在道床8的凹口7,7’ 中。根据图2的车皮或车辆1，在它的终端外侧画出了缓冲器26，一 个运输货物容器，如一个集装箱2F，一个行驶机构或转向架28和一 个托架29。

根据本发明对列车30的定位过程是借助于相对简单和结构稳固 的止动装置10,10’进行的，它们带有高度可调节移动的销11,11’。

根据本发明对列车30的定位过程说明如下：首先机车司机将列 车30停在一个位置固定的标志旁边，规定该标志离凹口7有一确定 的距离。由此止动装置10在凹口F的区域中定位。规定此标志设置 在月台旁边或道床中。列车位置与标志的差距可达1至2米，因为凹 口7有一个很长的距离，如4米。

现在启动在车皮1即后车厢的销11，将它垂直向下移动，它的下 端设置在凹口7的内部，在凹口7的内部规定有挡块20。凹口7四周 有边框为界。它在列车30纵向上的长度约有4米，因此通过已叙述 的列车30的粗定位给出了销11在凹口7内部的位置。

在降下车皮1的销11后，列车30在受到拉应力下还要沿行驶方 向X行驶2至3米，由此车皮1的销11与挡块20的缓冲装置21碰 撞。然后机车还要继续行驶一个很小的距离，这样在n节车皮之间， 牵引钩子和圈环的连接列车弹簧被拉伸，在目前的例子中是车皮1至 6，包括根据图1中的列车30中央指示的其它车皮。这样列车30即 车厢链互相被弹性拉伸。在目前标准的列车单元中，车皮互相移动的 尺寸为每个耦合点约2至5厘米。

通过列车30的弹性延长，车皮6的止动装置10’(即相对未画出 的机车和第一车皮的行驶方向)在设置止动装置的凹口7’区域上部和 在挡块20'前停住。此时车皮6止动装置10’的销11’解闩或启动，它 垂直向下移动进入凹口7’中。机车减小它的拉力，因此车厢链收缩。 通过这种方式车厢6的销11’与挡块20’的缓冲装置21’接触。按这种 方式列车30或车厢链在挡块20,20’之间轻微预张紧。只要需要或明 确指示，机车可以与列车30脱钩。

车厢链由两个止动装置或挡块20,20’预张紧。在车辆组中每辆 车皮1至6的间距由基本相同的挂钩部件的弹簧力(牵引钩子或牵引 圈环)来均衡，由此每个单个车皮的位置与期望的理想位置一致，其 误小于5厘米。如果载重汽车-拖车、集装箱或类似物从运货车皮上 转到载重汽车或拖拉机上或相反地转运时，特别是在铁路和公路的联 合运输中，确切的定位是使用自动化的装料和卸料装置的前提。

正如已经提及的，列车的第一车皮6的带有销11’的止动装置 10’、凹口7’、车厢6的挡块20’未专门画出。它们是对称于按图2显 示的装置，它们的结构和功能与图2中的相应元件一致。连接车厢1 至6具有牵引挂钩和圈环的牵引装置是通过传统方法的弹簧或弹簧力 将各个车皮1至6连接起来，因此也没有专门画出这些弹簧。

根据本发明的对车厢组施加拉力-预应力的列车定位也可以按 相反的动能传输方式，通过压力-预应力来进行，这种力也主要由列 车30的机车产生，因而它相反于图1中的行驶方向X行驶，直至图2 中的销11与另一个挡块40接触并在那里停止。通过所受到的压力造 成列车30的弹性缩短。与列车30的弹性延长的情况一样，车厢止动 装置10’的销11’启动并向下移到凹口7’中，又与挡块20’的缓冲装置 21’接触。列车在挡块40和40’之间的压应力作用下停住，如需要时 机车可以与列车30脱钩。

图3表示根据本发明的定位装置。它与图2中的机械设计原理相 反，止动装置10”是位置固定的，而挡块20”布置在车厢1至6的外 侧。按图3中显示的实施形式的摆动杠杆11”与图2中高度可调节的 销11,11’相应。它是通过一个液压缸35从水平位置转到按图3中的 垂直位置，在那里它与车厢1至6的挡块20”相碰。在未画出的水平 位置中，摆动杠杆11’布置在道床的凹口7中，此时它不能与挡块20, 20’,20”碰撞。液压缸35为了要旋转摆动杠杆11’，不仅要保持图中 这种状态，而且可旋转支承在凹口7的区域中。

图4表示与图3中相同的定位装置。在这种情况下规定在待定位 列车的中间设置附加的定位装置。除了已经叙述过的列车头部和尾部 的定位装置以外，还附加设置一个或多个的定位装置(见图4)，这 样有利于提高定位过程的精确度。