用于转移集装箱的装卸站和集装箱车

本发明涉及为铁路货车装载集装箱和/或为装有集装箱的铁路货 车卸载的铁路装卸站，它包括： -  一段导轨，和 -  沿着并邻近所述的那段导轨布置的并且其位置高于该段导轨的至 少一个装载站台和/或卸载站台。

如后来可弄明白的，从更广义上来说，本发明还可应用于转移 集装箱的装卸站。例如，这种装卸站可以是为台车装载集装箱和/或 为装有集装箱的台车卸载的台车装卸站，在该情况下，该段导轨更 广义来说将特别是用于台车驶入或者驶出的部分。因此，本发明从 更广义来说还涉及用于转移集装箱的装卸站，该装卸站包括一段用 于驶入或者驶出的部分(例如为运输车或者铁路货车用的)，和至 少一个站台，该站台沿着和邻近所述的那段用于驶入或者驶出的部 分布置的并且其位置高于该段用于驶入或者驶出部分的。虽然，下 面的描述将主要涉及铁路货车，然而，很显然，本发明的原理在一 般的方式上也适用于转移集装箱的装卸站。

这种铁路装卸站总地来说是已知的。在这种铁路装卸站上，和 在本发明的铁路装卸站上，所谓的20英尺，30英尺和40英尺的集 装箱可以从火车上装载到运输车上或者从运输车上装载到火车上。 在本案中，铁路货车具有基本上平坦的承载台面。借助所谓的台 车，例如从在欧洲专利EP-B1-0509028中描述得知的那种，集装箱 可以沿着它们的横向移动，以便从站台移动到铁路货车上，或者从 铁路货车移动到站台上。

采用台车来将集装箱从装载站台沿着侧向转移到铁路货车上， 而在另外的铁路装卸站，再从铁路货车将它们转移到卸载站台上， 是一种耗时的操作，因为台车总是必须在该侧向移动之前正确地靠 在集装箱的端侧定位，并且在这样使台车定位之后，集装箱才能利 用台车提起，转移，在指定的目的地放下，然后最终，必须再与集 装箱脱开。特别是台车的连接和脱开是耗时的和高强度劳动操作。 台车较重和不实用，因此，不那么容易操作。所以，连接和脱开台 车需要时间，并且要求操作者连接和脱开每个台车。这降低了集装 箱从站台转移到铁路货车和从铁路货车转移到站台的频率。也可以 设想用吊车装置来将集装箱从站台转移到铁路货车，或者进行相反 的操作。然而，这样的方法不能用于具有高架线的铁路。另外，还 知道利用叉式起重机或者许多其他复杂的装置来将集装箱从站台转 移到铁路货车或者进行相反的操作。

本发明的目的是提供一种改进的装卸站，例如铁路装卸站，特 别是提供一种在那里转移集装箱所需要的转移时间可以减少的装卸 站。

根据本发明，该目的是这样达到的：即装载站台和/或卸载站台 设置有至少两个狭槽，这些狭槽横向于该段导轨延伸，通到装载站 台和/卸载站台的导轨侧，并且布置得在它们之间具有一定距离，该 距离小于要予以装载的或者卸载的集装箱的长度；和每个狭槽设置 有梁式支承件，该支承件可以沿着狭槽的纵向，在一个实质上其完 全缩入装载站台和卸载站台的位置与一个其实质上伸出为被装载的 和/或卸载的货车的宽度的位置之间移动。这种结构可以用较简单的 装置来实现，并且可以具有很大的优点，即以供货运输车到达铁路 装卸站的集装箱可以直接被放置在至少两个狭槽之上，之后，它们 可以借助梁式支承件从装载站台被转移到该段导轨之上，特别是位 于其上的铁路货车上。这样，梁式支承件的项面可以少许伸出装载 站台或者卸载站台之上，以便使在装卸站上要被侧向转移的集装箱 不会与装卸站的上表面接触。在其上可放置集装箱或者从其上可将 集装箱卸下来的铁路货车，在该情况下，可以设置有沿着竖向作用 的起重器，或者气缸/活塞装置。这样的起重器或者气缸/活塞装置于 是可以将由支承件(在本案中其起悬臂梁的作用)支承的集装箱提 升而离开这个支承件，之后，支承件可以被向回移动而进入其缩回 的位置，以便然后可以借助起重机或者气缸/活塞装置让集装箱下降 到铁路货车的承载台面上。

为了抵消站台的伸出的妨碍，根据本发明，优选的是，如果狭 槽和/或支承件设置有提升装置，借助该提升装置，每个支承件可以 在一个其隐入各自狭槽中的位置和一个其上支承面伸出站台之上的 提升位置之间上下移动。那时，当需要转移集装箱时，支承件可以 被向上移动，直至其上支承表面在有关站台的上表面之上伸出足够 远，例如3-5厘米为止。然而，支承件也可以被进一步向上移动， 例如，直至其上表面在站台的上表面之上达到接近10厘米时为止。 这种提升装置可以以各种方式实现。

根据本发明的一个优选实施例，在本案中，提升装置可以包括 可以相对于装载站台和/或卸载站台上下移动和布置在该装载站台和/ 或卸载站台上的滚子和/或轮子。在本案中，这些滚子和/或轮子可以 竖向调节，并且在它们的上侧支承着支承件，而支承件在伸出和缩 回时将使滚子和/或轮子转动。在本案中，在装载站台和/或卸载站台 上的这些滚子和/或轮子装置具有下述优点，即提供提升力的提升装 置可以被容纳在装载站台和/或卸载站台中，因此，对它们的尺寸没 有什么限制。

根据另外一个可以极好地与上述的实施例组合使用的优选的实 施例，有利的是，如果提升装置包括可以相对于支承件上下移动和 布置在支承件上的滚子或者轮子。布置在支承件上的这样的滚子和/ 或轮子可以将支承件整个地或者部分地设计成一种独立移动的车。

根据另外一个在其中后两个实施例被组合应用的具体实施例 中，根据本发明，因此可以实现这样一种铁路装卸站，其中，布置 在装载站台和/或卸载站台上的滚子和/或轮子相对于布置在支承件上 的滚子和/或轮子就位于装载站台和/或卸载站台的导轨一侧，并且布 置在支承件上的滚子和/或轮子与支承件的面朝导轨的那一端有一定 距离，该距离大于下述数据之和： -  被装载和/或卸载的铁路货车的宽度，和 -  从布置在装载站台和/或卸载站台上的滚子和/或轮子至被被装载 的和/或卸载的铁路货车的距离。这样，则可以提供这样一种支承 件，该支承件在所谓的伸出位置时可以完全是悬臂式的，在该情况 下，支承件无需被支承在铁路货车上。那么，支承件当其在所谓的 伸出位置时可以通过提升装置起作用而被竖向降低，从而将集装箱 放置在铁路货车上，之后，处于降低位置的支承件可以再次被撤回 到所谓的缩回位置。相反，为了将集装箱卸下来，这些在降低位置 的支承件可以伸出至伸出位置，之后，支承件可以借助提升装置向 上移动，以便使要被卸下来的集装箱提升而离开铁路货车，然后可 以将支承件从伸出位置撤回而进入缩回位置，以便将要卸下来的集 装箱转移到卸载站台上。然后，当集装箱就位于卸载站台之上时， 支承件可以再次通过提升装置被起作用降低，以便将集装箱放置在 卸载站台上。

为了在所谓的伸出位置和在部分伸出位置来抵消可能在其上有 集装箱的支承件的倾斜，根据本发明，如果每个狭槽设置有带向下 的接触表面的纵向导向装置，当支承件倾斜时，其可支承在该表面 上，将是有利的。根据一个具体实施例，该种纵向导向装置将容纳 着以竖向间隙布置在支承件上的滚子和/或轮子。这里，可以考虑其 为例如U形的水平导轨，滚子和/或轮子可以在有一定竖向间隙之下 通过其移动。因此，这样的间隙将可容许少许的倾斜度，结果，滚 子和/或轮子可以沿着U形导轨的上引导表面滚动，而在非倾斜位置 时，滚子和/或轮子将沿着U形导向装置的下引导表面滚动。

可以想象有各种驱动装置可用于使支承件在纵向上来回运动。 根据本发明的一个优选实施例，为每个支承件设置一个液压气缸/活 塞装置，该气缸/活塞装置布置在装载站台和/或卸载站台上，沿着支 承件的纵向延伸，并且一方面，最好借助活塞杆连接在支承件上， 而另一方面，最好借助气缸壳体连接在装载站台和/或卸载站台上。

如果，所述的本发明的铁路装卸站还包括至少一台铁路货车， 其承载台面设置有至少两个凹槽，该凹槽伸过其整个宽度，通向铁 路货车的纵向侧，并且具有大于上述支承件的宽度的宽度，在该情 况下，一方面，在至少两个的这些凹槽之间的距离小于欲被装载和 卸载的集装箱的长度，另一方面，所述的至少两个的这些凹槽的相 互位置是这样的，使得它们可各与装载站台和/或卸载站台上的狭槽 对准，则采用本发明的铁路装卸站来装载和卸载集装箱是特别方便 的。当支承件伸出站台时，这种凹槽于是可以容纳支承件，结果集 装箱的竖向移动(当其要被放置在铁路货车上，或者，相反，它要 被提升而离开铁路货车时，这仍然是需要的)减小。

为了便于使铁路货车中的凹槽与相邻站台中的狭槽对准，根据 本发明，如果每个凹槽的宽度比支承件的宽度大(优选比其大5厘 米)，例如比其大10-20厘米，将是有利的。例如，可以考虑使凹 槽比在其内容纳的支承件宽15厘米。

根据另外一个优选的实施例，铁路货车中凹槽的深度比支承件 的在其内被容纳着的那部分的总高度大。这就构成了一种特殊的装 置，其能够使集装箱相对于承载台面在竖向上的向上和向下运动的 特殊装置成为多余的，不必要的。通过布置在支承件和/或站台上的 提升装置起作用，将可以让支承件降入凹槽中，集装箱于是便被放 置在铁路货车的承载台面上。显然，相反时，也可以通过适当作用 布置在支承件和/或站台上的提升装置而使集装箱提升而离开铁路货 车的承载台面。

根据本发明的又一个优选的实施例，货车设置有用于调节货车 的包括承载台面的上部结构相对于货车的基础结构的高度的调节装 置。如果形成在货车中的凹槽的深度大于支承件的高度，当集装箱 借助支承件一被放置在铁路货车之上时，便可以使铁路货车的承载 台面向上移动，因而可将集装箱提升而离开支承件，之后，可将支 承件撤回。然后，为了卸下集装箱，可以使铁路货车与集装箱一起 向上移动，使支承件向内移动通过凹槽，和让铁路货车下降，和通 过撤回支承件使现在正放置在支承件上的集装箱返回到站台上。在 该情况下，可以完全省略作用在支承件本身上的提升装置。支承件 可以被设计成简单的支承梁，而支承梁可以从站台撤回和伸出，和 以其上支承表面少许伸出站台的上表面之上，以便防止在集装箱的 侧向移动期间集装箱的底面和站台之间的接触。

本发明还涉及一种用于集装箱的铁路货车，其中，承载台面设 置有至少两个凹槽，该凹槽伸过其整个宽度，并且通向铁路货车的 侧边，在该情况下，在至少两个的这些凹槽之间的距离小于欲被装 载和卸载的集装箱的长度。在该情况下，有利的是，铁路货车还可 以设置有用于调节货车的包括承载台面的上部结构相对于货车的基 础结构的高度的调节装置。

从上文可知，梁式支承件也可以被设计成一种车，该车可以通 过站台中的狭槽和铁路货车中的凹槽移动。于是，这些车可以优选 设置有上述的布置在支承件上的提升装置，以便能够调节这些支承 件的滚子和/或轮子相对于这些支承件的关系。当使站台中的狭槽与 铁路货车中的凹槽连接时，为了能够克服在它们底面之间的高度 差，在这里，所用的滚子和/或轮子优选如在欧洲专利EP-B1-059028 中所述的那样来组装(尤其参照该专利的附图7和8所述的高度克 服机构)。然而，这样的高度差可以通过将铁路货车在它们被装载 和/或卸载之前支承在布置在该段导轨两侧的支承件上而完全或者至 少几乎完全得以避免。当从集装箱移动的方向看，在该情况下，优 选的是，如果当狭槽与凹槽连接时，在它们的底面有向下的斜面。 这种向下的斜面的性质，与向上的斜面比较，可以容易地被设计成 车的支承件的滚子或轮子来克服。基于支承铁路货车的这个原理的 荷兰专利申请1005456已经由申请人提交，而根据该荷兰专利申请 1005456的一个相应的申请与本申请同时也向该国家提交了。如 果，支承件被设计成可以通过这些狭槽和凹槽移动的车，则该原 理，其按照荷兰专利申请的权利要求1-6中所要求保护的范围和其 他同时提交的相应申请作了表述，可以容易地被应用。然而，在本 案中，所要求的是凹槽和邻接狭槽之间的基本平坦的连接，而不是 承载台面和邻接站台之间的平坦连接。本申请人的该荷兰专利申请 和同时提交的其他专利申请也描述了为可以通过狭槽和凹槽移动的 车所采用的其他优选的原理。关于为该原理所要求保护的范围，请 参阅上述的荷兰专利申请的权利要求7-9和向该国家同时提交的相 应申请。该原理涉及在装载站台和/或卸载站台的上表面设置斜面。 在支承件可以通过狭槽和凹槽移动并且被设计成车的情况下，这种 斜面也可以应用在站台中形成的狭槽的底面上。关于将铁路货车支 承在支承件上和在狭槽的底面上设置斜面的该荷兰专利申请和同时 提交的相应申请，也应当被认为通过引述而完全合并在本申请中。

从上述可知，在每提到铁路装卸站之处，也可以理解这是意味 着用于转移集装箱的一般装卸站，特别是例如运输车装卸站。在该 情况下，铁路货车在每一情况下应当被理解为运输车，例如运输车 或者运输拖车。那么，该段导轨将是运输车可以驶入或者驶出的道 路，该道路也可以被称为用于驶入或者驶出的部分。因此，权利要 求也以相应的含意较宽的术语来表述。还清楚的是，运输车装卸站 和铁路装卸站的组合是完全可能的。在那种情况下，高架部分将处 于运输车开来和开走的道路与导轨部分之间。如果适当的话，在该 情况下，甚至可以是，一个支承件就足够了，并且可以首先用来使 集装箱从在站台一侧的运输车上卸下来，然后将其转移到在站台另 外一侧的铁路货车上，或者，可以用来将集装箱从在站台一侧的铁 路货车上经过站台转移到在站台另外一侧的运输车上。

本发明还涉及一种提升装置，其用于将集装箱在折出支腿情况 下站立及在支腿折进的情况下放置在地面上，和用于将在支腿折进 的情况下放置在地面上的这样的集装箱放置在折出的支腿上，特别 是例如符合DIN EN 284的集装箱，该提升装置包括至少两个彼此隔 开一定距离的气缸/活塞装置，优选包括4个气缸/活塞装置，其优选 以矩形隔开的，这些气缸/活塞装置沿着竖向布置在地面中，活塞杆 在它们的自由端设置有支承零件，集装箱可以被支承在该支承零件 上，并且可以使活塞杆在一个缩回位置和一个伸出位置之间成对地 缩回和伸出，在缩回位置时支承零件并且可以隐入地面，和在伸出 位置时支承零件和地面之间的距离大于折出支腿的站立高度。这种 提升装置特别是容许所谓的DIN EN 284集装箱(DIN代表德国工业 标准)以底面放置在地面上，或者相反，将它们的底面放置在它们 的折出的支腿上以上升在地面之上。这种集装箱特别是在德国常常 用来道路托运。在该情况下，集装箱在其支腿折进和放置在运输车 上的情况下被运输，运输车在指定的目的地停下来，在该处支腿被 折出来，而运输车在集装箱之下被开走。如果，这样的集装箱然后 要由铁路运输，支腿则必须首先折进。这可以借助从上方吊起集装 箱的吊车来进行。然而，由于在导轨上方的电线的妨碍，这种吊车 不适用于将集装箱转移到铁路货车上(或者，相反，从铁路货车到 站台)。本发明的提升装置实现起来经济，并且易于装入地面，具 体来说即装在集装箱被转移到铁路货车或者从铁路货车卸掉的站台 的装载和/或卸载现场。在该情况下，台车将把这样的DIN EN 284 集装箱载到气缸/活塞装置的上方，以便以通常的方式将集装箱放置 在其支腿上留在那个位置，之后，通过使活塞杆延伸，集装箱可以 被少许提升而离开地面，因此，支腿可以被折进，之后，活塞杆可 以再次被缩回，以便使集装箱降低，直至其底面放置在地面上为 止。然后，活塞杆的支承件通过使活塞杆进一步缩回被降低而进入 地面，因此，这些支承件不再挡路。然而，很显然，支承件进入地 面的这种被降低的能力仅仅是优选的选择，因为，如果集装箱恰好 由支承件支承在地面上方，它也是有用的。然后，集装箱可以由例 如上述的台车从站台被转移到铁路货车上。本发明的该提升装置甚 至也可以优选用于将这样的DIN EN 284集装箱从铁路货车卸下来。 在该情况下，集装箱借助例如上述的台车从铁路货车移到站台上， 直至其位于布置在地面，在本例中即站台处的气缸/活塞装置之上为 止。在有选择地使台车脱开之后，集装箱可以借助气缸/活塞装置被 提升到少许高于折出支腿的站立高度。这便可能使支腿折进，之 后，活塞杆再次被缩回，因此集装箱可放置在其折出的支腿上，然 后，活塞杆再次完全地被缩回，或者缩回到它们被凹进地面的位 置。

关于刚才讨论的带有折进和折出支腿的集装箱，特别是符合 DIN EN 284标准的集装箱，应当指出，它们也可以借助本发明的装 卸站很容易地平放在站台上。在该情况下，运输车将把设置有折进 和折出支腿的集装箱在支腿折出的情况下放置在用于开来和/或开走 部分上，之后，借助设置在站台上的支承件(根据本发明的原 理)，集装箱通过延伸的支承件可以被少许提升，集装箱的支腿可 以被折进，并且集装箱可以借助使支承件缩回而被放置在站台上。 另外一种可能的变型是，相同的一些支承件被用来将在站台一侧的 集装箱提升离开其折出的支腿，并且将该集装箱经过站台，或者在 站台上临时贮存一段时间，转移到站台的另外一侧，以便在所述的 另外一侧被放置在铁路货车上，或者甚至，如果适当的话，放置在 另外的运输车上。

下面，本发明将参照在附图中描绘的示范性实施例来详细地予 以解释，其中：

图1示出了本发明的铁路装卸站的简化透视图；

图2示出了导轨部分横向的简化截面图，示出了本发明的第一 优选实施例；

图3是在图2的III-III线的剖视图；

图4是导轨部分横向的简化截面图，示出了本发明的第二实施 例；

图5是本发明的铁路货车的车轮悬挂装置图，局部以截面图示 出，其特别可用于符合图4的实施例；

图6是本发明提升装置的纵向和端视简图，部分以截面图示 出。

图1示意性地示出了平行于连续导轨2布置的铁路装卸站1。图 1示出了带有高架线的导轨，但是，本领域的普通技术人员将会明 白，本发明基本上也适用于无高架线的导轨。

铁路装卸站1包括一段导轨3，该导轨3从连续导轨2分支出来， 成为一个与导轨2平行的旁路，然后再与该导轨2重新连接。在导 轨部分的两侧设置有比导轨部分3位置较高的站台4和5。尤其以后 勤学和其它的观点来看，在这里，如果一个站台，站台4，设计成装 载站台，而另外一个站台，站台5，设计成卸载站台，是有利的。在 该情况下，集装箱7从装载站台4放置在铁路货车6上，而从铁路 货车卸载的集装箱10放置在卸载站台5上。图1还示出了一个机车 27，在本例中，举例来说，在其后带有5个铁路货车6。然而，很显 然，铁路货车6的数目可以很多，因此装载站台4和卸载站台5可 分别具有相当长的长度。

要装载在铁路货车6上的集装箱由运输车运来并且放置在装载 站台4上的沿着导轨部分3的要求的位置处。这里，最好是考虑铁 路货车6的长度和在其上装载所述集装箱的铁路货车6。然后，通 过将铁路货车停在预定位置，才有可能保证装载的集装箱7必须侧 向移动。位于狭槽50中的支承件用于该侧向移动，而这些支承件将 在下面具体参照附图2和4予以详细解释。位于狭槽中的支承件可 以在狭槽中和货车之上来回移动，以便将放置在它们之上的集装箱 从站台转移到货车上，或者相反从货车转移到站台上。从货车6上 卸载的集装箱放置在卸载站台5上，由标号10表示。当集装箱10 放置在卸载站台5上时，它们可以由台车收集和运走。显然，完全 可以想象，当货车正停在站台，只是卸下一些集装箱和/或装载一些 集装箱时，另外一些集装箱仍然放置在铁路货车上，或者，可能以 通常的方式放置在装载站台和/或卸载站台上。

图2示意性地示出了该段导轨3的横向剖视图。在该图中，所谓 的装载站台4显示在左手侧，而所谓的卸载站台5显示在右手侧。 这些站台4和5基本上是相同的，但是，就后勤管理来说，最好是 从一个站台装载货车而从对置的站台给货车卸载。然而，很显然， 装载站台4和卸载站台5的位置可以互换，并且这些站台4和5也 可以各自完成装载站台和卸载站台的双重功能。如果适当的话，也 可以省去两个站台之一。

图2还示出了铁路货车6，该货车6主要包括支承着车轮16的基 础结构13和包括装载台面15的上部结构14。上部结构14，借助悬 挂系统17，特别是还称为空气悬挂系统的气动悬挂系统，被支承在基 础结构13上。

根据本发明，装载站台4和卸载站台5设置有狭槽50，在狭槽50 中，梁式支承件52可以沿着双向箭头53的方向，在图2右手侧所 示的一个缩回位置和支承件52基本上伸过货车6的整个宽度的一个 完全伸出的位置之间来回移动。支承件52的来回移动可以借助双作 用液压气缸55和活塞54装置来实现，该装置通过活塞杆56和可竖 向移动的接头57连接在支承件52上。

如果适当的话，支承件52的上支承表面可以永久地伸出在各站 台的上表面19或者20之上，以便集装箱7沿着双向箭头53的方向 的侧向移动不受集装箱7的底面和站台上表面之间接触的阻止作 用。于是，借助货车空气悬浮系统17的作用，使得上部结构14被迫 相对于基础结构13向上抬起，以便使集装箱7可以向下放置在货车 6上。由于在货车中形成的凹槽51的深度大于支承件52的竖向高 度，所以，在该情况下，承载台面15可以使集装箱提升而离开支承 件52，之后，支承件52可以借助气缸/活塞装置54，55撤入其缩回状 态。在该情况下，供应的集装箱可以由运输车直接放置在少许伸出 装载站台4的支承件52上，而在该情况下，要移走的集装箱可以由 运输车直接从少许伸出卸载站台5的支承件52上收集起来。

然而，根据一个优选的实施例，支承件52可以下降或者使其完 全降入站台中，如图2的右手侧所示。在图2的实施例的情况下， 这是通过滚子62实现的，滚子62可以借助气缸/活塞装置61沿着 竖向予以调节，而该气缸/活塞装置61布置在讨论的站台内和上。 该气缸/活塞装置61和相关的竖向可调节的滚子62一起形成一个布 置在站台上的所谓的提升装置60。在本案中，当支承件52来回移 动时，滚子62将保持在位并且转动。在一个相对应的方式中，支承 件52在其面向各自站台的端部区域装有有提升装置63，该提升装置 63包括一个容纳在支承件52中的气缸/活塞装置65，并且在其上连接 有竖向可调节的轮子64，当支承件移动时，轮子64可一道滚动。这 些提升装置63更详细地示于图3中。通过气缸/活塞装置61和65起 作用，支承件52将向上移动，如图3中双箭头66所示，而通过卸掉 在这些气缸/活塞装置上的载荷，支承件52可以沿着相反的方向下 降返回到凹进站台中的位置。这样便可以将放置在至少两个支承件 之上的集装箱提升而离开装载站台4，并且通过使支承件延伸，可以 使其移到远至货车承载台面15之上的位置。通过释放在气缸/活塞 装置上的载荷，于是支承件52可以下降和完全降入在货车6中形成 的凹槽51中，结果，集装箱7便下降而置于货车6的承载台面15 上。这里，很显然，将上部结构14支承在止动件上(例如，图4中 标号11所示)可能是有利的，以便上部结构14不会在集装箱重量 的作用下而下陷，而使集装箱7又进入与支承件52相接触。然而， 在支承件52和集装箱7之间的这种重新接触也可以通过使在货车中 的凹槽51足够深，从而容许支承件52充分下陷而深入凹槽51中而 得以避免。为了使集装箱7从货车6上卸下来，支承件52将在其低 位置伸入货车的凹槽51中，之后，提升装置60和63起作用，以便 使支承件52向上提升和使集装箱7上升而离开货车的承载台面15， 之后，支承件52在其突出卸载站台5之上的位置被撤走至进入卸载 站台5，然后被降入卸载站台5，以便使集装箱7放置在卸载站台5 上。

从图2将可知，在所示的实施例中，由于支承件52在延伸位置 时是悬臂性质的，倾斜力将作用在其上。根据本发明，通过在站台 中狭槽50的两侧设置U形的水平纵向导向装置67，而有利地被抵 消了支承件52的倾斜，其中，该导向装置67沿着狭槽50的纵向延 伸，并且在该导向装置67中以一定的竖向间隙容纳着轮子64(从 图3可见)。

图4示出了本发明的第二实施例，其与图2中示出的实施例的主 要不同之处在于，在该实例中，支承件52被设计成可移动车，同 时，如图2所述的提升装置63设置在车的两端。如果适当的话，如 在图2中所述的提升装置60，可以在与图2中同样位置处用作额外 的支承件。图4中实施例的优点在于，由于支承件52的自由端将被 支承在货车6上，当集装箱被移动时作用在支承件52上的倾斜力将 减小，甚至可能没有了。为了确保在货车6中形成的凹槽51的底面 70与在站台中形成的狭槽50的底面71之间的平坦连接，从而便于 轮子64从狭槽50转移到凹槽51中，根据本发明，如果止动支承件 11设置在该段导轨3的两侧，而通过让空气悬浮系统17下降使货车 的上部结构14支承在该止动支承件上，将是有利的。该原理构成由 申请人提交的荷兰专利申请1005456和与本申请就相同的国家同时 提交的申请(相当于NL-A-1005456)的主题。关于该上部结构支承 在止动支承件11上，这些申请通过上述引述被认为完全合并在本申 请中。根据上述的荷兰和同时提交的其他专利申请的其他方面的内 容，为狭槽50的底面71提供一个斜面，可能是有利的，而且，在 该情况下，在装载站台4中的狭槽的底面71朝着该段导轨3向下倾 斜，而在卸载站台5中的狭槽50的底面71在离开该段导轨3的方 向向下倾斜。关于该主题，上述的荷兰和同时提交的其他专利申请 通过上述引述也被认为完全合并在本专利申请中。

也显然可知的是，在图4中的实施例中，集装箱7可以象参照图 2所述的那样通过提升装置63起作用从站台或者货车上收集起来和 向下放置在站台或者货车上。

应当指出，就图1和所示的每个集装箱的大量狭槽50和凹槽来 说，原则上，被提升的每个集装箱仅需要两个支承件，但是，就不 同的集装箱尺寸来说，大量的支承件可以提供更普遍的应用。

图5示出了本发明的铁路货车6的可行的轮子悬挂装置的详图。 该图仅示出了上部结构14的部分(例如，处在高于车轮16位置的 承载台面15未予示出)。上部结构14设置有连接板21，一个多级 支承臂22连接在该连接板21上，使得它可以围绕枢销24转动，该 支承臂22的下侧支承着基础结构13，而车轮16连接在该基础结构 13上。多级支承臂22借助一个空气悬浮系统17悬置于上部结构 14，同时，还设置一个吸振器23，以便缓冲/吸收振动和冲击。采 用多级连接臂22的这种悬挂装置可使整个铁路货车6的结构高度较 低。然而，从现有技术本身可知的各种变型也可以用于此目的。空 气悬浮系统17具有很大的优点，即其可使以较高速度行驶的铁路货 车噪音水平较低。另外一个重要的优点，特别是就本发明来说， 是，这类空气悬浮系统17易于操作，以便使上部结构14相对于基 础结构13向上和向下移动，使得可以将上部结构14降低到布置在 导轨部分3的每一侧的止动支承件11上。

图6示出了本发明的一个完全不同方面的内容，具体来说是其 第三方面的主要内容，其既可以与上述的设备单独使用，也可以有 利地与它们组合使用。图6示出了一种提升装置，该装置特别适用 于将所谓DIN EN 284集装箱110的底面放置在地面上。这种DIN  EN 284集装箱110安装有4个折进和折出的支腿116。这些集装箱 借助运输车输送，输送之后，支腿被折出，运输车在集装箱之下被 开走。为了将这类集装箱带到被处理的位置和使用本发明的铁路装 卸站，可折进的支腿首先必须予以折进。为此，集装箱必须被提 升，支腿必须予以折进，集装箱必须被放下来。根据本发明，这可 以通过以矩形图案分开布置并安装在地面下的4个气缸/活塞装置 100，，以一种非常有利的方式来完成。这些气缸/活塞装置100可 以是用液压驱动的，以便将活塞杆101沿着双箭头102的方向推入 和推出气缸103。当采用本发明的提升装置时，所有4个气缸/活塞 装置最好是共同移动。活塞杆101的自由端设置有支承件104。为 了提升DIN EN 284集装箱110，支承件104可以借助活塞杆101延 伸到大于直立高度H的高度，而直立高度H就是支腿116在伸出位 置时集装箱110的底部在地面之上的高度。因此，当集装箱110与 支腿116一起被提升离开地面105时，支腿116可以被折进，活塞 杆101可以再次缩回，直至集装箱110以其底面106放置在地面 105上为止。然后支承件104即支撑板104可以向下缩回并降低到 达地面105。显然，如图6所示的提升装置既可以用于使支腿折 进，也可以使集装箱110的底面106向下放置在地面上，以及使集 装箱110提升离开地面，从而支腿116可折出，和将集装箱以其支腿 116放置在地面上。如图6所示的提升装置可以容易地并入装载站台 和/或卸载站台的紧靠导轨部分3的地方，如在图1中由标号100示 意性地示出的。另外，很显然，相邻气缸/活塞装置的支撑板104可 以连接在一起，而形成一个支承梁。也很显然，如果支撑板104足 够宽，并且可有选择性带有其他支承件，两个气缸/活塞装置也可能 就足够了。

请再次参阅图1，还应当指出，示意性地示于该图中的设置有折 进和折出支腿116的所谓的集装箱110可以利用本发明的装卸站以 较简单的方式平坦地放置在站台上。为此，站台4在其背向该段导 轨3的纵向侧设置有为运送集装箱的台车开来和/或开走的道路(未 示出)，台车可以利用该台车开来和/或开走的道路运送集装箱110， 并且可以通过首先折出支腿116因而在支腿116折出的情况下将该 集装箱110留在后面所要求的地点，然后在集装箱110之下开走。 集装箱110然后可以通过使两个或者更多个支承件200伸出站台而 被少许提升，之后，支腿116被折进，集装箱110可以通过将支承 件200再次缩回而被移到站台4上，并且可供选择地通过让支承件 200降入站台4而向下放置在站台4上。在该情况下，该支承系统 200可以与参照图2所述的系统基本上相同，这一点对于本领域的普 通技术人员来说是容易明白的。如果使站台4不太宽，则可以将支 承系统200放置在支承件52之间。这样，通过支承系统200则可以 使集装箱110平放在站台4上，以便然后借助支承件52将该集装箱 110放置在铁路货车上。另外，也很清楚的是，原则上，台车或者 它们的拖车以相当于铁路货车6的设计方式来设计，即为这样的台 车或者其拖车的承载台面设置凹槽，而该凹槽可以与站台上的狭槽 在同一高度上对齐。在该情况下，支承系统200也可能被用来从台 车上卸下集装箱，或者可选择的是，将它们放置在在站台4一侧的 台车上，和将集装箱从站台4转移到铁路货车上，或者，从铁路货 车转移到站台4的另外纵向侧边上。