LEITUNG VON FAHRGÄSTEN

Leitung von Fahrgästen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leitung eines Fahrgastes zu einem in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz sowie ein Fahrgastleitsystem zur Durchführung dieses Verfahrens .

Für Fahrgäste ist es derzeit häufig mühsam, einen ihren Be ^¬ dürfnissen entsprechenden Fahrgastplatz in Fahrzeugen, wie beispielsweise Zügen oder Schiffen, zu finden. Bislang betreten sie das Fahrzeug und bewegen sich bei ihrer Suche nach einem geeigneten Fahrgastplatz durch das Fahrzeug. Dieser Suchvorgang ist zeitaufwändig und unkomfortabel für den Fahr ^¬ gast. Zudem führt er zu erheblichen Fahrgastbewegungen durch ein Fahrzeug, welche den Fahrgastdurchfluss durch das Fahr ^¬ zeug verschlechtern. Dies ist insbesondere bei erhöhtem Fahrgastaufkommen der Fall. Des Weiteren werden Fahrgäste, welchen ihren Fahrgastplatz bereits eingenommen haben, durch die Suchbewegungen zugestiegener Fahrgäste gestört. Selbst für einen Fahrgast, welcher einen Fahrgastplatz reserviert hat, ist die Suche seines reservierten Platzes aufwändig. Er muss sich anhand von Aushängen, beispielsweise Wagenstandsanzeigen für Züge, über die Anordnung des von ihm reservierten Sitzplatzes innerhalb des Fahrzeugs informieren und diesen sodann anhand von an dem Fahrzeug beziehungsweise an Fahrgastplätzen angebrachten Nummerierungssystemen, wie beispielsweise Wagennummern oder Sitzplatznummern, auffinden. Ändert sich jedoch die Wagenreihung oder entfällt ein Wagen oder wird dieser ausgetauscht, beispielsweise wegen eines Defektes, so ist der reservierte Platz nicht auffindbar.

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, welches eine zuverlässige und schnelle Leitung eines Fahrgas- tes zu einem geeigneten Fahrgastplatz ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkma ^¬ len des Anspruchs 1. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgastleitsystem zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Fahrgast zuverlässig und schnell zu einem geeigneten Fahr- gastplatz geleitet werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrgastleitsystem mit den Merkmalen des unabhängigen, gegenständlichen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand abhängi ^¬ ger Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Leitung eines Fahrgastes zu einem in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz sieht vor, eine in dem Fahrzeug angeordnete Nahfunkvorrichtung mit einem Mobilgerät des Fahrgastes zu koppeln, fahrgastspezifische Reisedaten von dem Mobilgerät an die Nahfunkvorrichtung zu übertragen, die fahrgastspezifischen Reisedaten mit Daten eines Fahrgastplatzverwaltungssystems abzugleichen und die am besten geeigneten, unbelegten Fahrgastplätze für diesen Fahrgast zu ermitteln und den Fahrgast zu wenigstens einem dieser ermittelten, unbelegten Fahrgastplätze zu leiten.

Unter einem Fahrzeug im vorliegenden Sinne sind grundsätzlich alle Arten von Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen zu verstehen. Besonders vorteilhaft wirkt sich die Erfindung aus bei Fahrzeugen für den Transport von Menschenmassen, wie beispielsweise Zügen, Großraumflugzeugen oder Kreuzfahrtschiffen. Der Begriff des Fahrgastplatzes bezeichnet alle Plätze, welche ein Fahrgast einnehmen kann, insbesondere Steh- und Sitzplätze. Grundsätzlich kann die Erfindung ohne Weiteres auf eine oder mehrere ausgewählte Arten von Fahrgastplätzen angewendet werden, beispielsweise nur auf Sitzplätze. Das Leiten des Fahrgastes kann mittels Anzeigen an Haltestel ^¬ len des Fahrzeuges und/oder im Fahrzeug selbst und/oder auf einem Mobilgerät, beispielsweise einem Smartphone oder einem Tabletcomputer, des Fahrgastes erfolgen. Neben einer schnellen und zuverlässigen Leitung des Fahrgastes ermöglicht die Erfindung eine optimale Ausnutzung der Fahrzeugkapazitäten. Wird der Fahrgast, zumindest unter ande- rem, mittels Anzeigen an der Haltestelle geleitet, so können Fahrgastströme frühzeitig gelenkt und zum einen Fahrgastbewe ^¬ gungen innerhalb des Fahrzeugs weiter reduziert, zum anderen die Infrastruktur der Haltestelle entlastet werden. Weiterhin kann das Begleitpersonal des Fahrzeugs entlastet werden, da die Fahrgäste sich selbst über unbelegte Fahrgastplätze in ^¬ formieren können.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Belegungszustände von Fahrgastplätzen des Fahrzeugs ermittelt werden.

Die Belegungszustände der Fahrgastplätze können beispielswei ^¬ se ermittelt werden anhand einer Analyse von Kamerabildern und/oder Belegungssensoren von Fahrgastplätzen, wie bei- spielsweise Sitzbelegungssensoren. Eine andere Möglichkeit stellen Massesensoren dar. Aus einem Vergleich der Leermasse des Fahrzeugs mit der aktuell gemessenen Masse kann der Bele ^¬ gungszustand abgeschätzt werden. Vorteilhafterweise werden die Belegungszustände aller Fahr ^¬ gastplätze des gesamten Fahrzeugs ermittelt. Die oben genann ^¬ ten Vorteile können auf diese Weise im größtmöglichen Umfang ausgenutzt werden. Zudem kann die Auslastung des Fahrzeugs auf verschiedenen Streckenabschnitten oder zu verschiedenen Fahrzeiten erfasst werden. Diese Daten können verwendet werden, um die Fahrzeugkapazitäten den Anforderungen besser anzupassen oder auslastungsabhängige Fahrscheinpreise oder kurzfristig besondere Angebote bei geringer Auslastung einzu ^¬ führen .

Bei einer vorteilhaften Verfahrensvariante werden für verschiedene Fahrzeugbereiche des Fahrzeugs jeweils ein Bele ^¬ gungsgrad berechnet. Der Fahrgast wird sodann in einen sol- chen der genannten verschiedenen Fahrzeugbereiche geleitet, in welchem im Vergleich mit mindestens einem anderen der genannten verschiedenen Fahrzeugbereiche ein geringerer, vorzugsweise der geringste, Belegungsgrad ermittelt wurde. Auf diese Weise wird der Fahrgast in denjenigen Fahrzeugbereich geleitet, in welchem er mit größter Wahrscheinlichkeit einen seinen Bedürfnissen entsprechenden Fahrgastplatz vorfindet. Suchbewegungen können auf diese Weise weiter reduziert werden .

Vorteilhafterweise werden reservierte Fahrgastplätze bei der Berechnung der Belegungsgrade dahingehend berücksichtigt, dass sie als belegt angesehen werden. Eine Verfahrensvariante sieht vor, bei dem Berechnen von Be ^¬ legungsgraden die Belegungsgrade von solchen Fahrgastplätzen separat zu berechnen, welche Platzvorgaben erfüllen. Auf diese Weise können Belegungsgrade unterschiedlicher Fahrgast- platzkategorien getrennt angezeigt und der Fahrgast auf diese Weise zielgenauer geleitet werden. Als Platzvorgabe kommt beispielsweise in Frage die gebuchte Reiseklasse, eine Behin ^¬ derteneignung des Fahrgastplatzes, die Orientierung eines Fahrgastplatzes in oder entgegen der Fahrtrichtung, die Position eines Fahrgastplatzes, beispielsweise an einem Gang oder an einem Fenster, oder die Gruppierung des Fahrgastplatzes, beispielsweise als Teil einer Zweier- oder Vierer-Sitzgruppe. Daneben oder alternativ können weitere Parameter wie beispielsweise die WLAN-Anbindung oder Stromversorgung eines Sitzplatzes, das Vorhandensein eines Tisches, die Umgebungs- lautstärke oder die Beleuchtungssituation am Fahrgastplatz als Platzvorgabe berücksichtigt werden.

Vorteilhafterweise werden die Belegungsgrade vor Erreichen einer nächsten Haltestelle berechnet und dabei an der nächs- ten Haltestelle zu erwartende Fahrgastbewegungen berücksichtigt. Durch Anzeigen an der nächsten Haltestelle können auf diese Weise die dort zusteigenden Fahrgäste bereits entspre ^¬ chend der nach Ausstieg der an dieser nächsten Haltestelle aussteigenden Fahrgäste zu erwartenden Belegungsgrade gelei ^¬ tet werden. Auch die an der nächsten Haltestelle zu erwartenden Zustiege können auf diese Weise berücksichtigt und die zusteigenden Fahrgäste schneller geleitet werden. Die zu er- wartenden Fahrgastbewegungen werden vorzugsweise bestimmt anhand historischer Aussteigebewegungen in verschiedenen Fahrzeugbereichen. Vorzugsweise werden Reservierungsdaten ebenfalls zur Bestimmung der zu erwartenden Fahrgastbewegungen herangezogen. Des Weiteren oder alternativ können zur Bestim- mung der zu erwartenden Fahrgastbewegungen herangezogen werden Innenkameraaufnahmen, auf welchen aussteigende Fahrgäste identifiziert werden, und/oder Außenkameraaufnahmen, anhand welcher die Menge zusteigender Fahrgäste abgeschätzt wird. Als Innenkameras für Sicherheitsüberwachungen ohnehin vorge- sehene Kameras verwendet werden. Die Außenkameras können zu ^¬ dem zur Überwachung der Haltestelle eingesetzt werden.

Vorzugsweise werden dem Fahrgast unbelegte, unblockierte und nicht reservierte Fahrgastplätze angezeigt und ihm zur Blo- ckierung angeboten. Der Fahrgast wird sodann zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz, oder sofern er mehrere Fahrgastplätze blockiert hat, zu den von ihm blockierten Fahrgast ^¬ plätzen geleitet. Dies ermöglicht gleichsam eine sehr kurz ^¬ fristige Reservierung eines Fahrgastplatzes. Infolgedessen kann der Fahrgast sich in Ruhe und ohne Gedränge zu dem von ihm blockierten wenigstens einen Fahrgastplatz bewegen, eventuell sogar noch außerhalb des Fahrzeugs. Eine Bewegung in Richtung des blockierten Fahrgastplatzes ist insbesondere dann noch möglich, wenn der Fahrgast die Blockierung außer- halb des Fahrzeugs vorgenommen hat. Fahrgastbewegungen innerhalb des Fahrzeugs können auf diese Weise weiter reduziert werden .

Das Anzeigen und Anbieten unbelegter, unblockierter und nicht reservierter Fahrgastplätze kann mittels geeigneter Anzeige- und Eingabevorrichtungen an Haltestellen und/oder im Fahrzeug und/oder auf dem Mobilgerät des Fahrgastes erfolgen. Defekte oder aus anderen Gründen nicht nutzbare Fahrgastplätze werden vorteilhafterweise als belegt angezeigt, sodass der Fahrgast nicht zu ihnen geleitet wird.

Als Reisedaten können grundsätzlich alle Daten berücksichtigt werden, welche einen Bezug zur Reise des Fahrgastes aufwei ^¬ sen, beispielsweise das Reiseziel, Reservierungsdaten oder die oben näher beschriebenen Platzvorgaben. Der Begriff des Fahrgastplatzverwaltungssystems bezeichnet ein elektronisches Datenverarbeitungssystem, in welchen fahrzeugspezifische und/oder fahrgastspezifische Daten hinterlegbar sind, bei ^¬ spielsweise Reservierungsdaten für Fahrgastplätze, die Fahr ^¬ zeugkonfiguration, das heißt die Fahrgastplatzanordnung, oder Fahrgastplatzprofile für die einzelnen Fahrgastplätze des Fahrzeugs. Diese Fahrgastplatzprofile können beispielsweise Angaben zu Parametern von Sitzplätzen umfassen, wie beispielsweise dessen WLAN-Anbindung, seine Stromversorgung, die vorherrschende Umgebungslautstärke, die Existenz eines Ti ^¬ sches, die Gruppierung des Sitzes, beispielsweise in einer Zweier- oder Vierersitzgruppe, die Behinderteneignung des Fahrgastplatzes, die Position, beispielsweise am Gang oder am Fenster, die vorherrschende Beleuchtungssituation, die Anordnung in einem abgetrennten Abteil oder die Orientierung des Sitzes in oder entgegen der Fahrtrichtung. Weiterhin können in dem Fahrgastplatzverwaltungssystem historische Belegungs- und Zustiegsdaten des Fahrzeugs hinterlegt sein. Als weitere fahrgastspezifische Daten können in dem Fahrgastplatzverwal ^¬ tungssystem beispielsweise Vorlieben des jeweiligen Fahrgastes hinsichtlich des Fahrgastplatzes gespeichert sein. Als fahrzeugspezifische Daten kann ferner die Klasse des jeweili- gen Fahrgastplatzes hinterlegt sein.

Das im Patentanspruch 1 vorgeschlagene Verfahren vermag die oben genannte Aufgabe zu lösen, ohne dass die Belegungszu- stände der Fahrgastplätze des Fahrzeugs ermittelt werden. Hat der Fahrgast nämlich einen Sitz reserviert, so werden die Re ^¬ servierungsdaten als fahrgastspezifische Reisedaten von dem Mobilgerät an die Nahfunkvorrichtung übertragen und mit Daten des Fahrgastplatzverwaltungssystems abgeglichen. Hierbei kann die aktuelle Anordnung des reservierten Fahrgastplatzes im Fahrzeug ermittelt und der Fahrgast zu diesem reservierten Fahrgastplatz geleitet werden. Um den Fahrgast zu dem reservierten Fahrgastplatz zu leiten, kann dieser beispielsweise ein optisches Signal aussenden, wenn sich der Fahrgast in

Sichtweite befindet. Das optische Signal kann beispielsweise in einem Blinken bestehen. Alternativ kann der Fahrgast mittels leitender Darstellungen wie Pfeilen oder anderem auf seinem Mobilgerät zu dem reservierten Fahrgastplatz geleitet werden. Im Falle einer vorliegenden Fahrgastplatzreservierung beschränkt sich die Ermittlung der geeigneten Fahrgastplätze somit auf die Lokalisierung des reservierten Fahrgastplatzes im Fahrzeug. Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 ist insbe ^¬ sondere in solchen Fahrzeugen vorteilhaft einsetzbar, in wel- chen alle Fahrgastplätze bereits bei Fahrscheinerwerb reser ^¬ viert werden müssen.

Hat der Fahrgast hingegen keinen Fahrgastplatz reserviert, so werden die übrigen fahrgastspezifischen Reisedaten mit den Daten des Fahrgastplatzverwaltungssystems abgeglichen und die am besten geeigneten Fahrgastplätze ermittelt. Das Leiten des Fahrgastes zu wenigsten einem dieser ermittelten Fahrgastplätze kann dann beispielweise erfolgen, indem alle in Sicht ^¬ weite des Fahrgastes befindliche, ermittelte Fahrgastplätze ein optisches Signal aussenden, welches beispielsweise wiede ^¬ rum in einem Blinken bestehen kann. Alternativ und ergänzend können die ermittelten Fahrgastplätze auf dem Mobilgerät des Fahrgastes dargestellt und/oder der Fahrgast mittels leiten ^¬ der Darstellungen auf dem Mobilgerät, wie Pfeile oder ande- rem, zu den ermittelten Fahrgastplätzen geleitet werden.

Vorteilhafterweise können die fahrgastspezifischen Reisedaten priorisiert werden. Hierunter ist zu verstehen, dass der Fahrgast vorgibt, welche der Reisedaten, beispielsweise wel- che der Platzvorgaben, für ihn von größerer Bedeutung sind. Diese werden sodann bei der Ermittlung geeigneter Fahrgastplätze vorrangig berücksichtigt. Dies ermöglicht es, auch bei hohen Belegungsgraden einen für den Fahrgast möglichst pas- senden Fahrgastplatz zu ermitteln.

Sofern mehrere Fahrgastplätze ermittelt werden können, kann einer davon, oder sofern ein Mehrpersonenfahrschein vorliegt, mehrere davon, in der oben näher beschriebenen Weise blockiert werden. Der Fahrgast wird sodann zu dem blockierten Fahrgastplatz geleitet.

Vorteilhaftweise werden bei der Ermittlung der am besten ge- eigneten Fahrgastplätze für den Fahrgast diejenigen Vorlieben des Fahrgastes berücksichtigt, welche in dem Fahrgastplatz- verwaltungssystem gespeichert sind. Auf diese Weise kann ein den Anforderungen und Vorstellungen des Fahrgastes möglichst weitgehend entsprechender Fahrgastplatz ermittelt werden, oh- ne dass dieser entsprechende Platzvorgaben festlegt und diese als fahrgastspezifische Reisedaten an die Nahfunkvorrichtung übertragen werden.

Bei einer Verfahrensvariante werden nach der Kopplung der Nahfunkvorrichtung mit dem Mobilgerät Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung an das Mobilgerät übertragen. Die Übertragung wird mittels der Nahfunkvorrichtung realisiert. Der Fahrgast wird sodann von dem Mobilgerät anhand der übermittelten Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung zu dem wenigsten einen der ermittelten Fahrgastplätze geleitet. Zu diesem Zweck kann auf dem Mobilgerät die Fahrzeugkonfiguration des Fahrzeugs hinterlegt sein, sodass mittels des Mobilgeräts der Weg zu dem ermittelten Fahrgastplatz anhand der übermittelten Positionsdaten bestimmt werden kann. Dies ermöglicht ein effizientes Auffinden des ermittelten Fahrgastplatzes. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, Positionsdaten mehrerer Nahfunkvorrichtungen oder anderer Signalgeber zu empfangen und die Position des Mobilgeräts im Raum durch Trilateration zu bestimmen sowie den Fahrgast unter Verwendung dieser bestimmten Po- sition zu dem wenigstens einen ermittelten Fahrgastplatz zu leiten . Das erfindungsgemäße Fahrgastleitsystem weist wenigstens eine Auswerteeinrichtung auf, welche dazu eingerichtet ist, ein Ziel zu bestimmen, an welches ein Fahrgast zu leiten ist. Weiterhin ist eine Übermittlungsvorrichtung vorgesehen, mit- tels welcher Daten, die zur Weisung eines Weges zum Ziel geeignet sind, an wenigstens eine Anzeigevorrichtung

übermittelbar sind. Des Weiteren ist in dem Fahrzeug wenigs ^¬ tens eine mit zumindest einer der wenigstens einen Auswerte ^¬ einrichtung verbindbare Nahfunkvorrichtung angeordnet, welche mit einem Mobilgerät des Fahrgastes zum Zwecke einer Daten ^¬ übermittlung koppelbar ist.

Als Anzeigevorrichtung sind vorzugsweise Bildschirme an einer Haltestelle und/oder Bildschirme am oder im Fahrzeug vorgese- hen. Weiterhin kann ein Mobilgerät des Fahrgastes als Anzei ^¬ gevorrichtung verwendet werden.

Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinrichtung dazu einge ^¬ richtet, von einem Fahrgastplatzverwaltungssystem Daten abzu- fragen. Der Begriff des Fahrgastplatzverwaltungssystems ist dabei, ebenso wie die Begriffe des Fahrzeugs und des Fahr ^¬ gastplatzes, im oben erläuterten Sinne zu verstehen. Abgefragt werden können grundsätzlich alle in dem Fahrgastplatz- verwaltungssystem hinterlegte Daten, beispielsweise die oben genannten, in dem Fahrgastplatzverwaltungssystem

hinterlegbaren Daten. Grundsätzlich kann das Fahrgastplatz- verwaltungssystem in die Auswerteeinrichtung integriert sein.

Vorzugsweise weist das Fahrgastleitsystem mindestens eine Vorrichtung zur Ermittlung der Belegungszustände von in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplätzen auf.

Vorzugsweise ist als Vorrichtung zur Ermittlung des Bele ^¬ gungszustandes wenigstens ein Element vorgesehen aus einer Gruppe, welche besteht aus einer Vorrichtung zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs oder Fahrzeugbereichs, wenigstens einer einen Fahrzeuginnenraum zumindest teilweise erfassenden Kamera und wenigstens einem Sitzbelegungssensor. Die Vorrich- tung zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs oder Fahrzeug ^¬ bereichs kann beispielsweise aus einer elektronischen Luftfe ^¬ dersteuerung bestehen. Mittels dieser kann die in einem Wagen, beispielsweise einem Wagen eines Zuges, zugeladene Masse bestimmt und anhand einer Referenzmasse für Personen von bei ^¬ spielsweise 65 kg auf den Belegungszustand dieses Wagens ge ^¬ schlossen werden. Solche Vorrichtungen zur Bestimmung der Masse haben sich insbesondere im Pendlerverkehr bewährt.

Sitzbelegungssensoren bieten den Vorteil, die Belegung der Sitze genau und zuverlässig bestimmen zu können. Der appara ^¬ tive Aufwand ist jedoch vergleichsweise hoch und der Bele ^¬ gungszustand von Stehplätzen ist auf diese Weise nicht ermittelbar. Kameras sind in neueren Fahrzeugen zum Zwecke der Sicherheitsüberwachung häufig bereits vorgesehen, sodass sie einen geringen apparativen Mehraufwand darstellen. Besonders bevorzugt sind alle der genannten Elemente vorgesehen. Grundsätzlich können alternativ oder ergänzend auch andere Vorrichtungen zur Ermittlung des Belegungszustandes des Fahrzeugs vorgesehen sein, beispielsweise Drehkreuze.

Sofern eine Kamera als Vorrichtung zur Ermittlung des Belegungszustandes vorgesehen ist, ist diese vorzugsweise mit ei ^¬ ner Recheneinrichtung verbunden, welche dazu eingerichtet ist, aus den von der Kamera aufgenommenen Bildern den Bele- gungszustand von von der Kamera erfassten Fahrgastplätzen zu bestimmen. Als Recheneinrichtung kann beispielsweise ein Kleinstrechner wie der Raspberry Pi vorgesehen und mit einem entsprechenden Computerprogramm ausgestattet sein. Besonders bevorzugt sind mehrere derartige Kameras vorgesehen, welche jeweils den Belegungszustand in einem Fahrzeugbereich, bei ^¬ spielsweise einem Wagen oder einem Wagenbereich eines Zuges, ermitteln. Auf diese Weise kann anhand dieser Kameras und den damit verbundenen Recheneinrichtungen in der oben beschriebenen Weise der Belegungsgrad für verschiedene Fahrzeugbereiche bestimmt beziehungsweise berechnet werden.

Vorteilhafterweise ist das Fahrzeug mit wenigstens einer Au ^¬ ßenkamera versehen. Mittels der von dieser Kamera aufgenomme- nen Bilder kann in der oben beschriebenen Weise die Menge von an einer Haltestelle zusteigenden Fahrgästen abgeschätzt werden . Vorteilhafterweise weist das Fahrgastleitsystem wenigstens eine für den Fahrgast zugängliche Anzeige- und Eingabevor ^¬ richtung auf. Diese ist mit mindestens einer der wenigstens einen Auswerteeinrichtung verbunden. Dies ermöglicht die oben erläuterte Anzeige und Blockierung unbelegter Fahrgastplätze durch den Fahrgast. Bevorzugt ist die wenigstens eine Anzei ^¬ ge- und Eingabevorrichtung im Fahrzeug und/oder an einer Haltestelle des Fahrzeugs angeordnet. Während die im Fahrzeug angeordneten Anzeige- und Eingabevorrichtungen durch bereits zugestiegene Fahrgäste genutzt werden können, können an der Haltestelle angeordnete Anzeige- und Eingabevorrichtungen von Fahrgästen genutzt werden, welche auf das Eintreffen des Fahrzeugs warten. Zusätzlich oder alternativ kann ein Mobilgerät des Fahrgastes als Anzeige- und Eingabevorrichtung ver ^¬ wendet und zu diesem Zweck zeitweise mit der wenigstens einen Auswerteeinrichtung verbunden werden. Dies kann beispielsweise mittels geeigneter Ausbildung der Übermittlungsvorrichtung realisiert werden. Der Fahrgast kann sich sodann ermittelte Fahrgastplätze komfortabel auf seinem Mobilgerät anzeigen und in einfacher Weise unter Verwendung seines Mobilgeräts blo- ckieren. Das Mobilgerät kann sich dabei noch an der Halte ^¬ stelle befinden und braucht nicht notwendigerweise bereits im Fahrzeug zu sein.

Das Fahrgastleitsystem gemäß Patentanspruch 9 löst die ein- gangs genannte Aufgabe, ohne dass es hierfür zwingend einer Vorrichtung zur Ermittlung der Belegungszustände von in dem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplätzen bedarf. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass dieses Fahrgastleitsystem zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens nach An- spruch 1 geeignet ist.

Vorteilhafterweise weisen bei dem Fahrgastleitsystem gemäß Patentanspruch 9 mehrere Sitze des Fahrzeugs, vorzugsweise jeder Sitz des Fahrzeugs, eine Nahfunkvorrichtung auf, welche mit dem Mobilgerät des Fahrgastes koppelbar ist. Auf diese Weise können Positionsdaten der Nahfunkvorrichtungen, beziehungsweise des jeweils zuzuordnenden Sitzes, an das Mobilge- rät übertragen werden. Der Fahrgast kann sodann anhand der jeweils übermittelten Positionsdaten seine Position innerhalb des Fahrzeugs und seinen Weg zum Ziel bestimmen. Auf seinem Weg durch das Fahrzeug kann sein Mobilgerät sich mit der je ^¬ weils nächstgelegenen Nahfunkvorrichtung koppeln und anhand der in zeitlicher Abfolge übermittelten Positionsdaten der verschiedenen Nahfunkvorrichtungen sein Position und seinen Weg innerhalb des Fahrzeugs verfolgen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, die Positionsdaten mehrerer Nahfunkvorrichtungen oder anderer Signalgeber zu empfangen und die Position des Mobilgeräts, beziehungsweise des Fahrgasts, im Raum mit ^¬ tels Trilateration fortwährend zu ermitteln. Der Fahrgast kann sodann anhand dieser fortwährend bekannten Position geleitet werden. Als Signalgeber können beispielsweise Sendemo ^¬ dule vorgesehen werden, welche den von der Firma Apple unter dem Markennamen iBeacon eingeführten Standard für Navigation in geschlossenen Räumen verwenden.

In einer Ausführungsvariante ist für jede Nahfunkvorrichtung eine separate Auswerteeinrichtung vorgesehen. Diese kann bei- spielsweise im zu dieser Nahfunkvorrichtung gehörigen Sitz angeordnet sein. Auf diese Weise können die Funktionen der wenigstens einen Auswerteeinrichtung dezentral und an Bord des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden, sodass eine Funkverbindung zu einer stationären Auswerteeinrichtung ent- fallen kann. Beispielsweise kann auf diese Weise der Daten ^¬ transfer mit einer stationären Gegenstelle auf einen Datentransfer mit dem Fahrgastplatzverwaltungssystem beschränkt und somit das über die Funkverbindung zu übertragende Daten ^¬ volumen erheblich reduziert werden.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung, sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam- menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Soweit zweckdienlich, sind hierin gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungs ^¬ beispiele beschränkt - auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Die bisherige Beschreibung wie auch die nachfolgen ^¬ de Figurenbeschreibung enthalten zahlreiche Merkmale, die in den abhängigen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusam- mengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale wie auch alle übrigen oben und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung offenbarten Merkmale wird der Fachmann jedoch auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfügen. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem Verfahren und/oder dem Fahrgastleitsystem der unabhängigen Ansprüche kombinierbar .

Es zeigen:

FIG 1 eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,

FIG 2 eine Prinzipdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,

FIG 3 eine Prinzipdarstellung eines dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,

FIG 4 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä ^¬ ßen Fahrgastleitsystem in schematischer Darstellung,

FIG 5 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrgastleit ^¬ systems ,

FIG 6 schematische Darstellung eines Sitzes aus FIG 5. FIG 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungs ^¬ beispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses sieht vor, die Belegungszustände von Fahrgastplätzen eines Fahrzeugs zu ermitteln 1. Vorteilhafterweise werden dabei die Belegungszu ^¬ stände aller Fahrgastplätze ermittelt. Im Weiteren wird für verschiedene Fahrzeugbereiche der Belegungsgrad von denjeni ^¬ gen Fahrgastplätzen berechnet 3, welche gewissen Platzvorga ^¬ ben entsprechen. Wie oben erläutert, können unter anderem die gebuchte Reiseklasse, die Behinderteneignung eines Fahrgast ^¬ platzes etc. als Platzvorgaben dienen. Die Berechnung 3 der Belegungsgrade für verschiedene Fahrzeugbereiche erfolgt vor Erreichen einer nächsten Haltestelle. Bei dieser Berechnung 3 werden die an der nächsten Haltestelle zu erwartenden Fahr- gastbewegungen berücksichtigt. Wie oben näher erläutert wur ^¬ de, können die zu erwartenden Fahrgastbewegungen unter anderem bestimmt werden anhand der Auswertung historischer

Aussteigebewegungen in verschiedenen Fahrzeugbereichen oder anhand von Außenkameraaufnahmen, mittels welcher die Menge zusteigender Fahrgäste abgeschätzt wird.

Im Weiteren wird der Fahrgast in einen Fahrzeugbereich geleitet 5, welcher im Vergleich mit anderen verschiedenen Fahrzeugbereichen einen geringeren Belegungsgrad aufweist. Wie oben erläutert wurde, kann der Fahrgast mittels Anzeigen an einer Haltestelle und/oder im Fahrzeug und/oder auf einem Mobilgerät des Fahrgastes geleitet werden.

FIG 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsge- mäßen Verfahrens. Gemäß der Prinzipdarstellung der FIG 2 werden wiederum zunächst die Belegungszustände von in dem Fahr ^¬ zeug angeordneten Fahrgastplätzen ermittelt 7. Im Weiteren werden dem Fahrgast Fahrgastplätze, welche weder belegt noch reserviert noch blockiert sind, angezeigt und zur Blockierung angeboten 9. Das Anzeigen und Anbieten 9 zur Blockierung kann beispielsweise mittels berührungsempfindlicher, häufig als touch panels oder touch displays bezeichneter Bildschirme, welche im Fahrzeug oder an einer Haltestelle angeordnet sind, erfolgen oder mittels des Mobilgeräts des Fahrgastes. Der Fahrgast wird sodann zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz geleitet 11. Bei dem Ausführungsbeispiel der FIG 3 werden wiederum zu ^¬ nächst die Belegungszustände der Fahrgastplätze ermittelt 13. Im Weiteren wird eine in dem Fahrzeug angeordnete Nahfunkvor ^¬ richtung mit dem Mobilgerät des Fahrgastes gekoppelt 15. In Folge dieser Koppelung 15 können im Weiteren fahrgastspezifi- sehe Reisedaten an die Nahfunkvorrichtung übertragen werden

17. Andererseits werden Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung an das Mobilgerät des Fahrgastes übertragen 19.

Nach Übertragung 17 der fahrgastspezifischen Reisedaten an die Nahfunkvorrichtung werden diese Reisedaten mit Daten eines Fahrgastplatzverwaltungssystems abgeglichen und unter Be ^¬ rücksichtigung der in dem Fahrgastplatzverwaltungssystem gespeicherten Vorlieben des Fahrgastes diejenigen unbelegten Fahrgastplätze ermittelt 21, welche vor dem Hintergrund der fahrgastspezifischen Reisedaten und dessen gespeicherten Vorlieben für den Fahrgast am besten geeignet sind. Bei den fahrgastspezifischen Reisedaten kann es sich um die oben erläuterten Platzvorgaben oder andere oben beschriebene Reisedaten handeln, beispielsweise um das Reiseziel oder Reservie- rungsdaten des Fahrgastes.

Im Weiteren werden die ermittelten Fahrgastplätze dem Fahrgast angezeigt und zur Blockierung angeboten 23. Dies kann grundsätzlich, analog wie im Fall der FIG 2, mittels im Fahr- zeug oder an der Haltestelle angeordneten Anzeige- und Einga ^¬ bevorrichtungen erfolgen. Da das Mobilgerät des Fahrgastes aber ohnehin mit der Nahfunkvorrichtung gekoppelt ist oder zumindest koppelbar ist, werden die ermittelten Fahrgastplät ^¬ ze dem Fahrgast vorzugsweise auf dessen Mobilgerät angezeigt und zur Blockierung angeboten 23.

Im Weiteren wird der Fahrgast zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz geleitet 25. Dies erfolgt anhand der übermit- telten Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung. Anhand dieser Positionsdaten, und erforderlichenfalls weiterer zuvor an das Mobilgerät übermittelter Daten wie eine vorliegende Fahrzeug ^¬ konfiguration, kann mittels des Mobilgerätes beispielsweise dessen Position innerhalb des Fahrzeugs oder dessen Position relativ zu dem blockierten Fahrgastplatz bestimmt und der Fahrgast zu dem blockierten Fahrgastplatz geleitet werden 25.

FIG 4 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsge- mäßen Fahrgastleitsystems. Dieses wird am Beispiel eines

Schienenfahrzeugs 30 illustriert. Als Vorrichtung zur Ermitt ^¬ lung des Belegungszustandes von in dem Schienenfahrzeug 30 angeordneten Fahrgastplätzen 32 sind im Ausführungsbeispiel der FIG 4 zwei Kameras 33, 34 vorgesehen, welche jeweils mit einer Recheneinrichtung 35 beziehungsweise 38 verbunden sind. Diese Recheneinrichtungen 35, 38 sind dazu eingerichtet, aus den von den Kameras 33, 34 aufgenommenen Bildern den Belegungszustand von von der jeweiligen Kamera 33, 34 erfassten Fahrgastplätzen 32 zu bestimmen. Der besseren Übersichtlich- keit halber sind in der FIG 4 nicht alle Fahrgastplätze 32 mit Bezugszeichen versehen. Diese sind für den Betrachter jedoch ohne weiteres als solche zu erkennen. Die Kamera 33 er- fasst diejenigen Fahrgastplätze 32, welche in der Darstellung der FIG 4 links der Trennlinie AA angeordnet sind. Die Kame- ra 35 erfasst hingegen die in FIG 4 rechts der Trennlinie AA angeordneten Fahrgastplätze 32. Die Trennlinie AA trennt so ^¬ mit zwei Fahrzeugbereiche. Die Kameras 33, 34 können ferner zur Sicherheitsüberwachung eingesetzt werden. Die Recheneinrichtungen 35, 38 sind mit einer Sende- und

Empfangeinheit 44 über ein Bordnetz verbunden oder, wie im in FIG 4 dargestellten Fall, mit der Sende- und Empfangseinheit 44 per Funk zumindest zeitweise verbindbar. Auf diese Weise kann der von den Recheneinrichtungen 35, 38 ermittelte Bele- gungszustand von der Sende- und Empfangseinheit 44 über eine Funkverbindung 42 an eine stationär außerhalb des Schienenfahrzeugs 30 angeordnete Auswerteeinrichtung 40 übertragen werden. Mittels dieser Auswerteeinrichtung 40 können nun für die verschiedenen Fahrzeugbereiche Belegungsgrade, gegebenen ^¬ falls unter Berücksichtigung von Platzvorgaben und an einer nächsten Haltestelle 48 zu erwartender Fahrgastbewegungen, berechnet werden. Anhand der Ergebnisse dieser Berechnungen kann ein bereits im Fahrzeug befindlicher Fahrgast oder ein an der nächsten Haltestelle 48 zusteigender Fahrgast in denjenigen Fahrzeugbereich mit dem, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Platzvorgaben, geringerem Belegungsgrad geleitet werden. Um die an der nächsten Haltestelle 48 zu erwar- tenden Fahrgastbewegungen berücksichtigen zu können, ist das Schienenfahrzeug 30 mit einer Außenkamera 58 versehen. Mit deren Hilfe kann die Zahl der an der Haltestelle 48 zustei ^¬ genden Fahrgäste abgeschätzt werden.

Um den Fahrgast in den Fahrzeugbereich mit dem geringeren Belegungsgrad zu leiten, wird dieser Fahrzeugbereich von der Auswerteeinrichtung 40 als Ziel bestimmt. Daten, welche zur Weisung eines Weges zu diesem Ziel geeignet sind, werden im Weiteren über die Funkverbindung 42 an die Sende- und Empfangseinheit 44 übermittelt, welche diese Daten ihrerseits an einen berührungsempfindlichen Bildschirm 46 und Mobilgeräte 54 der Fahrgäste übermittelt. Die Übermittlung an die Mobil ^¬ geräte 54 erfolgt dabei mittels einer Nahfunkvorrichtung 52. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel stellen somit der berührungsempfindliche Bildschirm 46 sowie die Mobilgeräte 54 der Fahrgäste Anzeigevorrichtungen dar. Als Übermittelungsvorrichtung, mittels welcher die Daten an diese Anzeigevorrichtung übermittelt werden, dienen die Sende- und Empfangseinheit 44, sowie die Nahfunkvorrichtung 52. An den berührungsempfindlichen Bildschirm 46 können die Daten über das

Bordnetz oder, wie im dargestellten Fall, per Funk übermittelt werden.

An der nächsten Haltestelle 48 ist ebenfalls ein berührungs- empfindlicher Bildschirm 50 vorgesehen, welcher mit der Auswerteeinrichtung 40 ebenfalls per Funk verbunden ist. Alternativ kann eine Festnetzverbindung bestehen. Fahrgäste können somit mittels des berührungsempfindlichen Bildschirms 50 be- reits an der Haltestelle in Richtung des Fahrzeugsbereichs mit geringerem Belegungsgrad geleitet werden.

Um bei Berechnungen auf historische Zustiegs- oder Belegungs- daten, Fahrzeugkonfigurationen, insbesondere die Fahrgastplatzanordnung, oder andere Daten zurückgreifen zu können, ist die Auswerteeinrichtung 40 mit einem Fahrgastplatzverwal- tungssystem 56 verbunden. Die berührungsempfindlichen Bildschirme 46 und 50 stellen nicht nur Anzeigevorrichtungen dar, sondern kombinierte Anzeige- und Eingabevorrichtungen. Zudem sind sie per Funk mittelbar mit der Auswerteeinrichtung 40 zumindest zeitweise verbunden, im Falle des berührungsempfindlichen Bildschirms 46 über die Sende- und Empfangseinheit 44. Beide berührungs ^¬ empfindlichen Bildschirme 46, 50 sind zudem für den Fahrgast zugänglich, sodass dieser Eingaben an ihnen vornehmen kann. Das in FIG 4 dargestellte Fahrgastleitsystem ist folglich nicht nur zur Durchführung des Verfahrens gemäß FIG 1, son- dern auch zur Durchführung des Verfahrens gemäß FIG 2 geeig ^¬ net. So können nach erfolgter Übermittlung der Belegungszu- stände an die Auswerteeinrichtung 40 von der Auswerteeinrichtung 40 unter Berücksichtigung von dem Fahrgastplatzverwal- tungssystem 56 erhaltener Reservierungsdaten und etwaiger de- fekter Fahrgastplätze sowie von Daten blockierter Fahrgast ^¬ plätze diejenigen Fahrgastplätze bestimmt werden welche unbelegt, unblockiert sowie nicht reserviert sind. Defekte Fahrgastplätze werden dabei als belegt gewertet. Die in der beschriebenen Weise bestimmten Fahrgastplätze werden sodann an die berührungsempfindlichen Bildschirme 46 und 50 übermit ^¬ telt, angezeigt und zur Blockierung angeboten. Blockiert der Fahrgast einen der angebotenen Fahrgastplätze, kann er im Weiteren zu diesem von ihm blockierten Fahrgastplatz geleitet werden. Dabei können, wie oben beschrieben, die berührungs- empfindlichen Bildschirme 46, 50 und/oder das Mobilgerät 54 des Fahrgastes als Anzeigevorrichtung verwendet werden.

Neben der Nahfunkvorrichtung 52 ist in dem Schienenfahrzeug 30 eine weitere Nahfunkvorrichtung 60 vorgesehen, welche in einem Sitz 62 angeordnet ist. In FIG 4 ist diese weitere Nah ^¬ funkvorrichtung 60 lediglich der besseren Erkennbarkeit wegen schematisch außerhalb des Sitzes 62 dargestellt. Diese Nah- funkvorrichtung 60 ist ebenso wie die Nahfunkvorrichtung 52 mit der Sende- und Empfangseinheit 44 verbunden. Von einer Darstellung dieser Verbindung wurde in FIG 4 der besseren Übersichtlichkeit wegen abgesehen. Das Mobilgerät 54 des Fahrgastes kann mit diesen Nahfunkvorrichtungen 54, 60 gekop- pelt werden, sodass fahrgastspezifische Reisedaten sowie Po ^¬ sitionsdaten der Nahfunkvorrichtung in der in FIG 3 dargelegten Weise übertragen werden können. Der Abgleich der fahrgastspezifischen Reisedaten mit Daten des Fahrgastplatzver- waltungssystems 56 und die Ermittlung 21 am besten geeigne- ter, unbelegter Fahrgastplätze kann sodann in der Auswerteeinrichtung 40 erfolgen. Die hierfür erforderlichen Daten können mittels der Sende- und Empfangseinheit 44 und der Funkverbindung 42 übertragen werden. In analoger Weise können die von der Auswerteeinrichtung ermittelten Fahrgastplätze an die Sende- und Empfangseinheit zurück übermittelt werden. Das Anzeigen und Anbieten ermittelter Fahrgastplätze zur Blockierung kann im Weiteren mittels des berührungsempfindlichen Bildschirms 46 erfolgen, vorzugsweise wird jedoch das Mobil ^¬ gerät 54 des Fahrgastes verwendet. Dieses Mobilgerät 54 wird ferner zum Leiten 25 des Fahrgastes zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz bevorzugt verwendet. Das in FIG 4 darge ^¬ stellte Fahrgastleitsystem ist somit auch zur Durchführung des Verfahrens gemäß FIG 3 geeignet. Das in FIG 4 dargestellte Schienenfahrzeug weist eine elekt ^¬ ronische Luftfedersteuerung 36 auf, welche als Vorrichtung zur Ermittlung des Belegungszustandes verwendet werden kann. Ein weiterer Wagen des in FIG 4 dargestellten Schienenfahrzeugs ist zweckmäßigerweise ebenfalls mit einer derartigen elektronischen Luftfedersteuerung ausgestattet. Die Bele- gungszustände der verschiedenen Wagen können sodann anhand der von den elektronischen Luftfedersteuerungen der verschiedenen Wagen ermittelten Daten bestimmt und Fahrgäste in den- jenigen Wagen geleitet werden, welcher einen geringeren Belegungsgrad aufweist.

FIG 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrgast- leitsystems. Dieses unterscheidet sich von dem in FIG 4 dar ^¬ gestellten dadurch, dass keine stationäre Auswerteeinrichtung 40 vorgesehen ist. Stattdessen ist jeder Sitz 72 des Schienenfahrzeugs 30 mit einer Nahfunkvorrichtung 60 sowie einer zugehörigen Auswerteeinrichtung 76 versehen. Anfragen zur Fahrgastleitung können daher dezentral von jedem der Sitze 72 bearbeitet werden. Der Datentransfer über die Funkverbindung 42 ist auf den Datenaustausch mit dem Fahrgastplatzverwal- tungssystem 56 beschränkt, welcher zu diesem Zweck mit einer Sende- und Empfangseinheit 74 verbunden ist. Auf diese Weise können die oben genannten Vorteile dezentraler Auswerteeinrichtungen genutzt werden.

Eine schematische Darstellung der Sitze 72 aus FIG 5 findet sich in FIG 6. Hierin ist neben der Nahfunkvorrichtung 60 die Auswerteeinrichtung 76 erkennbar. Zudem sind als Sensoren für Umgebungsparameter des Sitzes 72 ein Mikrofon sowie ein Temperatursensor 82 vorgesehen. Mittels dieser kann die Umgebungstemperatur sowie die Umgebungslautstärke jedes einzelnen Sitzes 72 bestimmt und bei der Ermittlung des für den Fahr- gast am besten passenden Fahrgastplatzes berücksichtigt wer ^¬ den. Das Mikrofon 78 und der Temperatursensor 82 sind ebenso wie ein Sitzbelegungssensor 80 mit der Auswerteeinrichtung 76 verbunden. Mittels des in jedem Sitz 72 vorhandenen Sitzbelegungssensors 80 können im Ausführungsbeispiel der FIG 5 die Belegungszustände der Sitze 72 ermittelt werden. Die von den Kameras 33, 34 und den zugeordneten Recheneinrichtungen 35, 38 bestimmten Belegungszustände können mit Hilfe der Sitzbe ^¬ legungssensoren 80 präzisiert werden. Je nach Fahrzeugart kann erwogen werden, die Belegungszustände der Fahrgastplätze allein anhand der Sitzbelegungssensoren zu ermitteln.

Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge ^¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .