Railway vehicle, and plug door for the same

本発明は、鉄道車両に関し、特に、ドアの気密性を確保できる鉄道車両に関する。

従来より、鉄道車両、特に、高速の鉄道車両にはプラグドアが搭載されているものがある。 プラグドアは、乗降口を閉じた場合にプラグドアの外面が車体外面と一致するようにしたドア形式である。 このプラグドアによれば、空気抵抗、風切り音などの騒音を低減できる。

かかるプラグドアに関し、次の特許文献１には、車体長手方向に延びるガイドレール６に、車体側壁側に延びるスライドレール１２をガイドレール６に沿って移動可能に連結すると共に、スライドレール１２にドア３をスライドレール１２に沿って移動可能に連結した車両用プラグドア装置が記載されている。

しかしながら、上記特許文献１に記載されている車両用プラグドア装置では、ガイドレール６に対し、ドア３がスライドレール１２を介して片持ち状態で連結されている。 そのため、特に、スライドレール１２を長くした場合（プラグ距離を長くした場合）には、スライドレール１２の先端側が垂れ下がり、その影響で乗降口が封鎖されず、ドアの気密性を確保できない可能性がある、という問題点があった。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、ドアの気密性を確保できる鉄道車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の鉄道車両によれば、次の効果を奏する。 即ち、車体天井から吊り下げられ、車体長手方向に延び、ドアが乗降口に対して車体長手方向に往復移動するのをガイドする第１レールと、その第１レールと車体側壁との間の車体天井から吊り下げられ、車体長手方向に延び、ドアが乗降口に対して車体長手方向に往復移動するのをガイドする第２レールとに、ドアが車体幅方向に移動するのをガイドするプラグレールが橋渡しされている。 このように、プラグレールは、第１レールと、第２レールとによって、両持ち状態とされている。 よって、プラグレールの先端が垂れ下がるのを防止できる。 従って、乗降口を確実に封鎖でき、ドアの気密性を確保できるという効果がある。

請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。 ドアが乗降口を封鎖している場合、側断面視において下方から、ドア吊り部材と、可動部材と、プラグレールと、第２レールとが重畳しているので、ドアが乗降口を封鎖している場合でも、プラグレールが垂れ下がるのを防止できる。 よって、乗降口を確実に封鎖でき、ドアの気密性を確保できるという効果がある。

請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項１又は２に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果奏する。 即ち、ドアを閉める場合、ドアは、第１押さえ装置によって押圧されるよりも先に、第２押さえ装置によって押圧される。 第２押さえ装置は、ドアの内面と対向配置されドアをドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 車体幅方向に第２ピストンを伸ばすと、第２ピストンの先端に連結されている押圧部材がドアの内面に当接してドアをドア枠に向けて押圧する。 これにより、ドアは、ドア枠に向けて移動する。 このように、第２押さえ装置は、第２ピストンをドア内面に対し垂直に伸ばすので、効率的に、ドアをドア枠に向けて移動させることができる。

その後、ドアは、第１押さえ装置によって押圧される。 第１押さえ装置は、車体長手方向にドアと隣設配置されドアをドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 車体長手方向に第１ピストンを伸ばすと、リンク機構が作動し、ドアの内面に当接してドアをドア枠に向けて押圧する。 このように、第１押さえ装置は、リンク機構を介してドアを押圧するので、ドアの外面から外力が掛かっても、その外力の全部が、ピストンに作用しないので、ピストンを大型化しなくても、外力に対抗でき、ドアの気密性を保持できる。 従って、ドアを気密位置まで移動させるのに距離がある場合でも、効率的にドアを気密位置まで移動させ、ドアの気密性を確保できるという効果がある。

鉄道車両の側断面図である。

鉄道車両の平面図である。

鉄道車両の正面図である。

（ａ）は補助押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、（ｂ）は補助押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。

（ａ）は本押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、（ｂ）は本押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。

（ａ）は補助押さえ装置でドアを押圧している状態を示す模式図、（ｂ）はドアを戸袋内に収納する場合の状態を示す模式図、（ｃ）はドアを戸袋内から引き出す状態を示す模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。 図１は、鉄道車両１の側断面図、図２は、鉄道車両１の平面図、図３は、鉄道車両１の正面図である。

鉄道車両１は、車体長手方向（図１の紙面手前から奥方）に延びる第１レール２が設けられている。 第１レール２は天井内部のフレーム（図示せず）に固定されているＵ字状の吊り金物３を介して固定されている。 第１レール２の一方の面（図１の左側面）には、ベアリング金物４が固定されている。 ベアリング金物４は、第１レール２の一方の面に沿って車体長手方向に移動する。 ベアリング金物４には、Ｌ字状のプラグレール５が連結されている。

プラグレール５は、ベアリング金物４から下方に延び、その後、ドア８側に屈曲して延出している。 その延出している先の方には、レール５ａ（図１のＡ部分参照）が形成されており、そのレール５ａに可動部材６が、車体幅方向（図１の左右方向）に移動可能に設けられている。

可動部材６の下面には、可動部材６と、ドア８とを連結するＬ字状のドア吊り金物７が連結されている。 ドア８は、ドア吊り金物７を介して、可動部材６と一体に車体幅方向（図１の左右方向）に移動可能に設けられている。 ドア８は、鉄道車両１の乗降口を開閉するものである。

プラグレール５の先端側（ドア８側）の上方には、第２レール９が、第１レール２と並行に車両長手方向に設けられている（図２参照）。 第２レール９は、プラグレール５の先端側（ドア８側）を支持するものである。 これにより、プラグレール５は、第１レール２と、第２レール９とによって両端が支持される。 よって、プラグ距離（ドア８が車体幅方向に移動する距離）が長くなっても、プラグレール５の先端側が垂れ下がるのを防止できる。 即ち、ドア吊り金物７を介してプラグレール５に連結されているドア８が、下方に垂れ下がるのを防止できる。 よって、ドア８によって、乗降口を隙間無く封鎖でき、ドア８の気密性を確保できる。

また、図１に示す通り、第２レール９は、天井内部のフレーム（図示せず）に固定されているＬ字状の吊り金物１０を介して固定されている。 ブロック片１１は、第２レール９に沿って車体長手方向に移動できるように構成されている。

また、第１レール２の他方の面（図１の右側面）には、ガイド通路１２が連結されている。 ガイド通路は、後述する回転ローラ１５が通る通路であり、図２に示す通り、第１レール２に沿った直線通路と、直線通路の一端から乗降口の中央に向けて屈曲する屈曲通路とによって構成されている。

図２に示す通り、ドア吊り金物７の中央部、プラグレール５，５の間には、２本のシャフト１３，１３が連結されている。 ２本のシャフト１３，１３にはスライド部材１４が挿通されている。 スライド部材１４の上面には回転軸が立設されており、その回転軸に回転ローラ１５が回転自在に設けられている。

また、２本のシャフト１３，１３の各々には、スライド部材１４を挟んでドア８とは反対側に、スライド部材１４をドア８側に付勢するコイルバネ１６が挿通されている。 これにより、回転ローラ１５は、ガイド通路１２内を通過する場合、ドア８を壁面から離して進行することになり、ガイド通路１２の直線通路から湾曲通路への移動も、円滑にできる。

更に、図２に示す通り、第１レール２の後方（図２の下方）には、空気シリンダ１７とその空気シリンダ１７から、第１レール２と並行に伸縮するロッド１８が設けられていいる。 ロッド１８は、図２に示す位置から、ロッド１８'に示す位置まで、伸ばすことができる。 そして、ロッド１８には、連結金物１９を介してベアリング金物４と連結されている。

よって、ロッド１８を伸縮させることで、ベアリング金物４と、ベアリング金物４に連結されているプラグレール５と、プラグレール５に連結されている可動部材１６、ドア吊り金物７、ドア８、ブロック片１１を車体長手方向に往復移動させることができる。 尚、ドア吊り金物７を介して、シャフト１３，１３、スライド部材１４、回転ローラ１５も、車体長手方向に往復移動させることができる。

一方、図１に示す通り、ロッド１８を伸縮させただけでは、図１の２点鎖線で示すドア８'の位置までしかドア８を移動させることができない。 即ち、プラグレール５のレール５ａに沿って可動部材６を車体幅方向に移動させ、図１の実線で示すドア８の位置にドア８を移動させるのは、後述する補助押さえ装置３０と、本押さえ装置４０とによる。

図３に示す通り、ドア８の周囲には、補助押さえ装置３０と、本押さえ装置４０とが配置されている。 補助押さえ装置３０は、ドア８の内面と対向配置されドア８をドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 本押さえ装置４０は、車体長手方向にドア８と隣設配置されドア８をドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 ドア８を閉める場合には、先に補助押さえ装置３０を作動させ、その後、本押さえ装置４０を作動させる。

尚、図３では、上方に左右同じ高さに一対の本押さえ装置４０、その下に左右同じ高さに一対の補助押さえ装置３０を図示しているが、実際には、補助押さえ装置３０の下であって左右同じ高さに一対の本押さえ装置４０、その下に左右同じ高さに一対の補助押さえ装置３０、更に、その下に左右同じ高さに一対の本押さえ装置４０が設けられている。

即ち、左側に３個の本押さえ装置４０と、２個の補助押さえ装置３０とが交互に設けられ、右側にも３個の本押さえ装置４０と、２個の補助押さえ装置３０とが交互に設けられている。 これにより、ドア８をドア枠に対して均等に押圧でき、気密性を確保できる。

次に、図４〜図６を参照して、ドア８をドア枠に押さえ付ける補助押さえ装置３０と、本押さえ装置４０とについて具体的に説明する。

図４（ａ）は補助押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、図４（ｂ）は補助押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。 尚、図４では、ドア８の戸先側の模式図を図示している。

補助押さえ装置３０は、図１の２点鎖線で示すドア８'を更に乗降口側に移動させ、ドア８をドア枠Ｗに押圧するものである。 補助押さえ装置３０は、車体幅方向に延びる車内の壁内部に設けられ、壁のフレームに固定されている。 補助押さえ装置３０は、空気シリンダ３１と、空気シリンダ３１から車体幅方向に伸縮するピストン３２（図４（ｂ））と、そのピストン３２の先端に連結されドア８の内面に当接してドア８を押圧する押圧部材３３とによって構成されている。

ドア８が、図１の２点鎖線で示す位置８'まで移動すると、ピストン３２を車両幅方向に延ばし、押圧部材３３をドア８の内面に当接させ、ドア８をドア枠Ｗに向けて（車体幅方向に）移動させる。 尚、ドア８にはゴム製の気密キャップ８ａが設けられており、この気密キャップ８ａをドア枠Ｗに押圧することで、ドア８の気密を確保できる。 また、補助押さえ装置３０は、ピストン３２をドア８の内面に対して垂直に当接させるので、効率良く、ドア８を移動、押圧させることができる。

また、ドア８の内面（戸先側）には、押圧部材３３がドア８に当接する部分を囲む遮断壁８ｂが車内側に設けられている。 これにより、押圧部材３３とドア８の内面との間に指を挟む等の事故を未然に防止できる。 尚、遮断壁８ｂの先端と、斜めに延びる壁面との間の間隔は、指が入らない程度の隙間になっている。

図５（ａ）は、本押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、（ｂ）は本押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。 本押さえ装置４０は、補助押さえ装置３０によって、図４（ｂ）に示す位置まで移動させたドア８を、更にドア枠Ｗに押圧するものである。 本押さえ装置４０は、車両側壁の内部に設けられ、車両側壁のフレームに固定されている。

本押さえ装置４０は、空気シリンダ４１と、空気シリンダ４１から車体長手方向に伸縮するピストンとを備えている。 また、車体側壁の内面に連結され上下に延びる回転軸４２と、その回転軸４２に軸支され車内側に延び、先端がドア８の内面側に屈曲するアーム４３と、そのアーム４３の先端に回動可能に軸支される回転ローラ４４と、一端がピストン先端に回転可能に連結され、他端がアーム４３に回転可能に連結されるリンク部材４５とを備えている。 尚、ピストンの先端には回転軸があり、リンク部材４５の一端は、その回転軸に連結されている。 また、アーム４３は、回転ローラ４４と、リンク部材４５に回転軸に回転可能に取り付けられている。

本押さえ装置４０によれば、車体長手方向にピストンを伸ばすと、リンク部材４５がアーム４３を回転軸４２を中心に回転させて、アーム４３の先端に回動可能に軸支される回転ローラ４４がドア８の内面に当接し、ドア８をドア枠Ｗに向けて押圧する。 この場合、ドア８の外面から外力が加わっても、その外力は直接、リンク部材４５、ピストンには作用せず、分散される。 よって、シリンダ４１を大型化しなくても、外力に対抗でき、ドア８の気密性を確保、保持できる。

即ち、本押さえ装置４０と、補助押さえ装置３０とを逆の順番で作用させると、本押さえ装置４０では、ドア８を長い距離移動させることができない。 ドア８を長い距離移動させるには、アーム４３を大型化させ、それに伴いシリンダも大型化させる必要がある。 また、補助押さえ装置３０では、外力が、直接、そのままピストン３２に掛かるので、シリンダ３１を大型化させる必要がある。

このように、本押さえ装置４０と、補助押さえ装置３０とを逆の順番で作用させると、シリンダ装置の大型化を招来する。 しかし、本実施形態の態様であれば、シリンダ装置を大型化させる必要がない。 このように、本実施形態では、ドア８を気密位置まで移動させるのに距離がある場合でも、シリンダ装置を大型化させることなく、効率的にドア８を気密位置まで移動させ、ドアの気密を確保、保持できる。

図６（ａ）は、補助押さえ装置でドアを押圧している状態を示す模式図、（ｂ）はドアを戸袋内に収納する場合の状態を示す模式図、（ｃ）はドアを戸袋内から引き出す状態を示す模式図である。

図６（ａ）に示す通り、鉄道車両１は、ドア８の戸じり側（図６の左側）にドア８を開放した場合、ドア８を収納する戸袋Ｔが設けられている。 また、戸袋Ｔの出入口Ｔ１を開閉する開閉扉５０が設けられている。 よって、ドア８を閉じた場合（補助押さえ装置３０を作動させる前のタイミング）に、開閉扉５０をドア８側に進行させ、戸袋Ｔの出入口Ｔ１を閉鎖する。 これにより、戸袋Ｔの出入口Ｔ１から指を入れ、補助押さえ装置３０や、本押さえ装置４０に指が挟まれるのを防止できる。

一方で、図６（ｂ）に示すように、ドア８を戸袋Ｔに収納する場合、図６（ｃ）に示すように、ドア８を戸袋Ｔから出す場合、ドア８に突設されている遮断壁８ｂが開閉扉５０の先端５１に衝突してしまう。

そこで、本実施形態では、開閉扉５０の先端５１のうち、遮断壁８ｂが通過する部分については、ゴム、または、ブラシなどで構成している。 よって、ドア８に遮断壁８ｂが突設されていても、戸袋Ｔの出入口Ｔ１を覆うことができる。 従って、遮断壁８ｂが通過する部分から、例えば、指が不用意に入れられるのを防止できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

１ 鉄道車両２ 第１レール５ プラグレール６ 可動部材８ ドア９ 第２レール３０ 補助押さえ装置（第２押さえ装置）
４０ 本押さえ装置（第１押さえ装置）

本発明は、鉄道車両、および、鉄道車両用プラグドアに関し、特に、ドアの気密性を確保できる鉄道車両、および、鉄道車両用プラグドアに関する。

従来より、鉄道車両、特に、高速の鉄道車両にはプラグドアが搭載されているものがある。 プラグドアは、乗降口を閉じた場合にプラグドアの外面が車体外面と一致するようにしたドア形式である。 このプラグドアによれば、空気抵抗、風切り音などの騒音を低減できる。

かかるプラグドアに関し、次の特許文献１には、車体長手方向に延びるガイドレール６に、車体側壁側に延びるスライドレール１２をガイドレール６に沿って移動可能に連結すると共に、スライドレール１２にドア３をスライドレール１２に沿って移動可能に連結した車両用プラグドア装置が記載されている。

しかしながら、上記特許文献１に記載されている車両用プラグドア装置では、ガイドレール６に対し、ドア３がスライドレール１２を介して片持ち状態で連結されている。 そのため、特に、スライドレール１２を長くした場合（プラグ距離を長くした場合）には、スライドレール１２の先端側が垂れ下がり、その影響で乗降口が封鎖されず、ドアの気密性を確保できない可能性がある、という問題点があった。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、ドアの気密性を確保できる鉄道車両、および、鉄道車両用プラグドアを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の鉄道車両によれば、次の効果を奏する。 即ち、車体天井から吊り下げられ、車体長手方向に延び、ドアが乗降口に対して車体長手方向に往復移動するのをガイドする第１レールと、その第１レールと車体側壁との間の車体天井から吊り下げられ、車体長手方向に延び、ドアが乗降口に対して車体長手方向に往復移動するのをガイドする第２レールとに、ドアが車体幅方向に移動するのをガイドするプラグレールが橋渡しされている。 このように、プラグレールは、第１レールと、第２レールとによって、両持ち状態とされている。 よって、プラグレールの先端が垂れ下がるのを防止できる。 従って、乗降口を確実に封鎖でき、ドアの気密性を確保できるという効果がある。

請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。 ドアが乗降口を封鎖している場合、側断面視において下方から、ドア吊り部材と、可動部材と、プラグレールと、第２レールとが重畳しているので、ドアが乗降口を封鎖している場合でも、プラグレールが垂れ下がるのを防止できる。 よって、乗降口を確実に封鎖でき、ドアの気密性を確保できるという効果がある。

請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項１又は２に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、次の効果奏する。 即ち、ドアを閉める場合、ドアは、第１押さえ装置によって押圧されるよりも先に、第２押さえ装置によって押圧される。 第２押さえ装置は、ドアの内面と対向配置されドアをドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 車体幅方向に第２ピストンを伸ばすと、第２ピストンの先端に連結されている押圧部材がドアの内面に当接してドアをドア枠に向けて押圧する。 これにより、ドアは、ドア枠に向けて移動する。 このように、第２押さえ装置は、第２ピストンをドア内面に対し垂直に伸ばすので、効率的に、ドアをドア枠に向けて移動させることができる。

その後、ドアは、第１押さえ装置によって押圧される。 第１押さえ装置は、車体長手方向にドアと隣設配置されドアをドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 車体長手方向に第１ピストンを伸ばすと、リンク機構が作動し、ドアの内面に当接してドアをドア枠に向けて押圧する。 このように、第１押さえ装置は、リンク機構を介してドアを押圧するので、ドアの外面から外力が掛かっても、その外力の全部が、ピストンに作用しないので、ピストンを大型化しなくても、外力に対抗でき、ドアの気密性を保持できる。 従って、ドアを気密位置まで移動させるのに距離がある場合でも、効率的にドアを気密位置まで移動させ、ドアの気密性を確保できるという効果がある。
請求項４記載の鉄道車両用プラグドアによれば、乗降口を確実に封鎖でき、ドアの気密性を確保できるという効果がある。

鉄道車両の側断面図である。

鉄道車両の平面図である。

鉄道車両の正面図である。

（ａ）は補助押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、（ｂ）は補助押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。

（ａ）は本押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、（ｂ）は本押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。

（ａ）は補助押さえ装置でドアを押圧している状態を示す模式図、（ｂ）はドアを戸袋内に収納する場合の状態を示す模式図、（ｃ）はドアを戸袋内から引き出す状態を示す模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。 図１は、鉄道車両１の側断面図、図２は、鉄道車両１の平面図、図３は、鉄道車両１の正面図である。

鉄道車両１は、車体長手方向（図１の紙面手前から奥方）に延びる第１レール２が設けられている。 第１レール２は天井内部のフレーム（図示せず）に固定されているＵ字状の吊り金物３を介して固定されている。 第１レール２の一方の面（図１の左側面）には、ベアリング金物４が当接されている。 ベアリング金物４は、第１レール２の一方の面に沿って車体長手方向に移動する。 ベアリング金物４には、Ｌ字状のプラグレール５が連結されている。

プラグレール５は、ベアリング金物４から下方に延び、その後、ドア８側に屈曲して延出している。 その延出している先の方には、レール５ａ（図１のＡ部分参照）が形成されており、そのレール５ａに可動部材６が、車体幅方向（図１の左右方向）に移動可能に設けられている。

可動部材６の下面には、可動部材６と、ドア８とを連結するＬ字状のドア吊り金物７が連結されている。 ドア８は、ドア吊り金物７を介して、可動部材６と一体に車体幅方向（図１の左右方向）に移動可能に設けられている。 ドア８は、鉄道車両１の乗降口を開閉するものである。

プラグレール５の先端側（ドア８側）の上方には、第２レール９が、第１レール２と並行に車両長手方向に設けられている（図２参照）。 第２レール９は、プラグレール５の先端側（ドア８側）を支持するものである。 これにより、プラグレール５は、第１レール２と、第２レール９とによって両端が支持される。 よって、プラグ距離（ドア８が車体幅方向に移動する距離）が長くなっても、プラグレール５の先端側が垂れ下がるのを防止できる。 即ち、ドア吊り金物７を介してプラグレール５に連結されているドア８が、下方に垂れ下がるのを防止できる。 よって、ドア８によって、乗降口を隙間無く封鎖でき、ドア８の気密性を確保できる。

また、図１に示す通り、第２レール９は、天井内部のフレーム（図示せず）に固定されているＬ字状の吊り金物１０を介して固定されている。 ブロック片１１は、第２レール９に沿って車体長手方向に移動できるように構成されている。

また、第１レール２の他方の面（図１の右側面）には、ガイド通路１２が連結されている。 ガイド通路は、後述する回転ローラ１５が通る通路であり、図２に示す通り、第１レール２に沿った直線通路と、直線通路の一端から乗降口の中央に向けて屈曲する屈曲通路とによって構成されている。

図２に示す通り、ドア吊り金物７の中央部、プラグレール５，５の間には、２本のシャフト１３，１３が連結されている。 ２本のシャフト１３，１３にはスライド部材１４が挿通されている。 スライド部材１４の上面には回転軸が立設されており、その回転軸に回転ローラ１５が回転自在に設けられている。

また、２本のシャフト１３，１３の各々には、スライド部材１４を挟んでドア８とは反対側に、スライド部材１４をドア８側に付勢するコイルバネ１６が挿通されている。 これにより、回転ローラ１５は、ガイド通路１２内を通過する場合、ドア８を壁面から離して進行することになり、ガイド通路１２の直線通路から湾曲通路への移動も、円滑にできる。

更に、図２に示す通り、第１レール２の内側 （図２の下方）には、空気シリンダ１７とその空気シリンダ１７から、第１レール２と並行に伸縮するロッド１８が設けられていいる。 ロッド１８は、図２に示す位置から、ロッド１８'に示す位置まで、伸ばすことができる。 そして、ロッド１８には、連結金物１９を介してベアリング金物４と連結されている。

よって、ロッド１８を伸縮させることで、ベアリング金物４と、ベアリング金物４に連結されているプラグレール５と、プラグレール５に連結されている可動部材１６、ドア吊り金物７、ドア８、ブロック片１１を車体長手方向に往復移動させることができる。 尚、ドア吊り金物７を介して、シャフト１３，１３、スライド部材１４、回転ローラ１５も、車体長手方向に往復移動させることができる。

一方、図１に示す通り、ロッド１８を伸縮させただけでは、図１の２点鎖線で示すドア８'の位置までしかドア８を移動させることができない。 即ち、プラグレール５のレール５ａに沿って可動部材６を車体幅方向に移動させ、図１の実線で示すドア８の位置にドア８を移動させるのは、後述する補助押さえ装置３０と、本押さえ装置４０とによる。

図３に示す通り、ドア８の周囲には、補助押さえ装置３０と、本押さえ装置４０とが配置されている。 補助押さえ装置３０は、ドア８の内面と対向配置されドア８をドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 本押さえ装置４０は、車体長手方向にドア８と隣設配置されドア８をドア枠に向けて押圧する押さえ装置である。 ドア８を閉める場合には、先に補助押さえ装置３０を作動させ、その後、本押さえ装置４０を作動させる。

尚、図３では、上方に左右同じ高さに一対の本押さえ装置４０、その下に左右同じ高さに一対の補助押さえ装置３０を図示しているが、実際には、補助押さえ装置３０の下であって左右同じ高さに一対の本押さえ装置４０、その下に左右同じ高さに一対の補助押さえ装置３０、更に、その下に左右同じ高さに一対の本押さえ装置４０が設けられている。

即ち、左側に３個の本押さえ装置４０と、２個の補助押さえ装置３０とが交互に設けられ、右側にも３個の本押さえ装置４０と、２個の補助押さえ装置３０とが交互に設けられている。 これにより、ドア８をドア枠に対して均等に押圧でき、気密性を確保できる。

次に、図４〜図６を参照して、ドア８をドア枠に押さえ付ける補助押さえ装置３０と、本押さえ装置４０とについて具体的に説明する。

図４（ａ）は補助押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、図４（ｂ）は補助押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。 尚、図４では、ドア８の戸先側の模式図を図示している。

補助押さえ装置３０は、図１の２点鎖線で示すドア８'を更に乗降口側に移動させ、ドア８をドア枠Ｗに押圧するものである。 補助押さえ装置３０は、車体幅方向に延びる車内の壁内部に設けられ、壁のフレームに固定されている。 補助押さえ装置３０は、空気シリンダ３１と、空気シリンダ３１から車体幅方向に伸縮するピストン３２（図４（ｂ））と、そのピストン３２の先端に連結されドア８の内面に当接してドア８を押圧する押圧部材３３とによって構成されている。

ドア８が、図１の２点鎖線で示す位置８'まで移動すると、ピストン３２を車両幅方向に延ばし、押圧部材３３をドア８の内面に当接させ、ドア８をドア枠Ｗに向けて（車体幅方向に）移動させる。 尚、ドア８にはゴム製の気密キャップ８ａが設けられており、この気密キャップ８ａをドア枠Ｗに押圧することで、ドア８の気密を確保できる。 また、補助押さえ装置３０は、ピストン３２をドア８の内面に対して垂直に当接させるので、効率良く、ドア８を移動、押圧させることができる。

また、ドア８の内面（戸先側）には、押圧部材３３がドア８に当接する部分を囲む遮断壁８ｂが車内側に設けられている。 これにより、押圧部材３３とドア８の内面との間に指を挟む等の事故を未然に防止できる。 尚、遮断壁８ｂの先端と、斜めに延びる壁面との間の間隔は、指が入らない程度の隙間になっている。

図５（ａ）は、本押さえ装置を作動させる前の状態を示す模式図、（ｂ）は本押さえ装置を作動させた状態を示す模式図である。 本押さえ装置４０は、補助押さえ装置３０によって、図４（ｂ）に示す位置まで移動させたドア８を、更にドア枠Ｗに押圧するものである。 本押さえ装置４０は、車両側壁の内部に設けられ、車両側壁のフレームに固定されている。

本押さえ装置４０は、空気シリンダ４１と、空気シリンダ４１から車体長手方向に伸縮するピストンとを備えている。 また、車体側壁の内面に連結され上下に延びる回転軸４２と、その回転軸４２に軸支され車内側に延び、先端がドア８の内面側に屈曲するアーム４３と、そのアーム４３の先端に回動可能に軸支される回転ローラ４４と、一端がピストン先端に回転可能に連結され、他端がアーム４３に回転可能に連結されるリンク部材４５とを備えている。 尚、ピストンの先端には回転軸があり、リンク部材４５の一端は、その回転軸に連結されている。 また、アーム４３は、回転ローラ４４と、リンク部材４５に回転軸に回転可能に取り付けられている。

本押さえ装置４０によれば、車体長手方向にピストンを伸ばすと、リンク部材４５がアーム４３を回転軸４２を中心に回転させて、アーム４３の先端に回動可能に軸支される回転ローラ４４がドア８の内面に当接し、ドア８をドア枠Ｗに向けて押圧する。 この場合、ドア８の外面から外力が加わっても、その外力は直接、リンク部材４５、ピストンには作用せず、分散される。 よって、シリンダ４１を大型化しなくても、外力に対抗でき、ドア８の気密性を確保、保持できる。

即ち、本押さえ装置４０と、補助押さえ装置３０とを逆の順番で作用させると、本押さえ装置４０では、ドア８を長い距離移動させることができない。 ドア８を長い距離移動させるには、アーム４３を大型化させ、それに伴いシリンダも大型化させる必要がある。 また、補助押さえ装置３０では、外力が、直接、そのままピストン３２に掛かるので、シリンダ３１を大型化させる必要がある。

このように、本押さえ装置４０と、補助押さえ装置３０とを逆の順番で作用させると、シリンダ装置の大型化を招来する。 しかし、本実施形態の態様であれば、シリンダ装置を大型化させる必要がない。 このように、本実施形態では、ドア８を気密位置まで移動させるのに距離がある場合でも、シリンダ装置を大型化させることなく、効率的にドア８を気密位置まで移動させ、ドアの気密を確保、保持できる。

図６（ａ）は、補助押さえ装置でドアを押圧している状態を示す模式図、（ｂ）はドアを戸袋内に収納する場合の状態を示す模式図、（ｃ）はドアを戸袋内から引き出す状態を示す模式図である。

図６（ａ）に示す通り、鉄道車両１は、ドア８の戸じり側（図６の左側）にドア８を開放した場合、ドア８を収納する戸袋Ｔが設けられている。 また、戸袋Ｔの出入口Ｔ１を開閉する開閉扉５０が設けられている。 よって、ドア８を閉じた場合（補助押さえ装置３０を作動させる前のタイミング）に、開閉扉５０をドア８側に進行させ、戸袋Ｔの出入口Ｔ１を閉鎖する。 これにより、戸袋Ｔの出入口Ｔ１から指を入れ、補助押さえ装置３０や、本押さえ装置４０に指が挟まれるのを防止できる。

一方で、図６（ｂ）に示すように、ドア８を戸袋Ｔに収納する場合、図６（ｃ）に示すように、ドア８を戸袋Ｔから出す場合、ドア８に突設されている遮断壁８ｂが開閉扉５０の先端５１に衝突してしまう。

そこで、本実施形態では、開閉扉５０の先端５１のうち、遮断壁８ｂが通過する部分については、ゴム、または、ブラシなどで構成している。 よって、ドア８に遮断壁８ｂが突設されていても、戸袋Ｔの出入口Ｔ１を覆うことができる。 従って、遮断壁８ｂが通過する部分から、例えば、指が不用意に入れられるのを防止できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

１ 鉄道車両２ 第１レール５ プラグレール６ 可動部材８ ドア９ 第２レール３０ 補助押さえ装置（第２押さえ装置）
４０ 本押さえ装置（第１押さえ装置）