철도 차량의 바닥 구조 및 이를 구비한 철도 차량

철도 차량의 바닥 구조 및 이를 구비한 철도 차량{FLOOR STRUCTURE OF RAILROAD VEHICLE, AND RAILROAD VEHICLE COMPRISING SAME}

본 발명은 철도 차량의 바닥 구조 및 이를 구비한 철도 차량에 관한 것이다.

종래부터, 철도 차량 바닥 구조로서, 언더프레임의 크로스 빔 사이에 단면 오목형의 플로어 팬을 배치하고, 그 내부에 단열재 등을 설치한 구조(이하, 서브플로어 구조라고 한다)가 알려져 있다. 또한, 파형판 및 바닥 받침을 언더프레임 내에 배치하고, 파형판과 바닥판 사이에 단열방음재를 설치한 바닥 구조가 제안되어 있다(예를 들면, 특허문헌 1).

특허문헌 1의 바닥 구조는 크로스 빔의 상면보다 낮고 또한 언더프레임 하면보다 높은 위치에 파형판을 배치함으로써 좌굴 강도를 향상시키고 또한 바닥 상면을 낮게 할 수 있다고 하고 있다.

그렇지만, 종래의 서브플로어 구조는 차량의 강도 향상에 기여하지 않기 때문에, 구조체에 비틀림 변형이 생겼을 경우에는 강성을 확보하기 위해 구조체의 각 부분에 보강을 필요로 하고, 구조가 복잡해진다는 문제가 있었다. 또한, 서브플로어 구조에 있어서는 플로어 팬은 프레스 성형이나 롤러 성형에 의해 제작되지만, 금형을 필요로 하기 때문에 비용이 증가한다는 문제가 있다. 특히, 바닥 하부 기구의 배치 사정에 따라, 크로스 빔의 배치 피치를 변환시킬 필요가 있는 경우, 복수의 금형이 필요해지기 때문에 비용이 더욱 증가하게 된다.

한편, 특허문헌 1의 바닥 구조는 언더프레임 내부에 파형판을 배치하고 있으므로 바닥 상면의 높이를 낮게 할 수 있다. 하지만, 바닥판을 지지하는 바닥 받침은 차량 길이 방향으로 연장되고, 파형판의 볼록부에 배치되기 때문에 충분한 승객 하중을 지지할 수 없다는 문제가 있다. 본 발명은 이러한 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 간단한 구성으로 강성을 확보할 수 있는 철도 차량의 바닥 구조 및 이를 구비한 철도 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 실시예에 따른 철도 차량의 바닥 구조는 차량 길이 방향으로 연장되는 한 쌍의 사이드 빔과, 차량 폭 방향으로 연장되고 한 쌍의 사이드 빔을 연결하는 복수의 크로스 빔과, 크로스 빔보다 상면에 배치되고, 저면부 및 그 저면부에서 위쪽으로 돌출되는 볼록부가 차량 폭 방향으로 교대로 연속적으로 형성되고, 차량 길이 방향으로 연장되는 지지 부재와, 크로스 빔에 해당하는 위치이며 지지 부재의 상면에 배치되고, 차량 폭 방향으로 연장되는 받침 부재와, 받침 부재의 상면에 배치되는 바닥 패널을 구비하고, 받침 부재는 바닥 패널에 접촉하는 바닥판 접촉부와, 바닥판 접촉부에서 지지 부재의 저면부로 연장되는 다리부를 갖는다.

이러한 구성에 따르면, 승객 하중을 지지하는 받침 부재는 크로스 빔 상면에 있는 지지 부재 상에 설치되고, 받침 부재의 다리부가 지지 부재의 저면부에 배치되므로 간단한 구성으로 충분한 강성을 확보할 수 있다.

본 발명의 철도 차량의 바닥 구조에 따르면, 간단한 구성으로 강성을 확보할 수 있는 철도 차량의 바닥 구조 및 이를 구비한 철도 차량을 제공할 수 있다.

도 1은 일 실시예에 따른 철도 차량의 개략적인 측면도이다.
도 2는 도 1에 나타낸 철도 차량의 바닥 부분(언더프레임)의 단면 사시도이다.
도 3은 도 2에 나타낸 바닥 부분(언더프레임)의 부분 단면도이다.
도 4는 다른 실시예에 따른 지지 부재의 사시도이다.
도 5는 도 4에 나타낸 지지 부재의 일부 확대도이다.
도 6은 도 5에 나타낸 다리 부재의 평면도이다.
도 7은 도 6의 VII-VII 화살표 방향에서 본 단면도이다.

이하, 실시예에 대해 도면을 참조하면서 설명한다. 이하에서는 모든 도면에 걸쳐 동일하거나 상응하는 요소에는 같은 부호를 부여하고, 중복하는 설명은 생략한다.

(제1 실시예)

먼저, 도 1 내지 도 3을 참조하여 제1 실시예에 따른 철도 차량(100)에 대해 설명한다. 도 1은 본 실시예에 따른 철도 차량(100)의 개략적인 측면도이다. 도 1의 지면 좌우 방향이 철도 차량(100)의 길이 방향이고, 지면을 향하는 방향이 철도 차량(100)의 폭 방향이다. 이하에서는 철도 차량(100)의 길이 방향을 단지 "차량 길이 방향"이라고 하고, 철도 차량(100)의 폭 방향을 단지 "차량 폭 방향"이라고 하며 설명한다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 철도 차량(100)은 대차(102)와, 대차(102) 상에 설치된 차체(103)를 구비하고 있다. 차체(103)는, 예를 들어, 스테인리스 재료이고, 끝단면에 해당하는 끝단 구조체(104)와, 측면에 해당하는 측면 구조체(105)와, 지붕에 해당하는 지붕 구조체(106)와, 바닥 부분에 해당하는 언더프레임(바닥 구조체)(107)을 가지고 있다. 이 중 언더프레임(107)의 상면에는 후술하는 파형판(30)이 고정되어 있다(도 2 참조).

도 2는 철도 차량(100)의 바닥 부분의 부분 사시 단면도이다. 이하에서는 도 2의 지면 왼쪽 앞쪽을 차량 길이 방향 전방으로 하고, 지면 오른쪽 뒤쪽을 차량 길이 방향 후방으로 하고 설명한다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 철도 차량(100)은 사이드 빔(10), 크로스 빔(20), 지지 부재에 해당하는 파형판(30), 받침 부재(40), 흡열층(50), 열분산층(60), 및 바닥판(70) 및 표면 시트(80)를 포함한 바닥 패널(90)을 구비하고 있다. 이하, 이것들의 각 구성 요소에 대해 차례로 설명한다.

사이드 빔 (10)은 차량 폭 방향의 단부에 위치하는 부재이다. 사이드 빔(10)은 차량 폭 방향의 양단부에 위치하고 쌍을 이루는 동시에, 차량 길이 방향으로 연장되어 있다. 여기서 도 3은 철도 차량(100)의 바닥 부분의 부분 단면도이다. 덧붙여, 도 3에서는 받침 부재(40)의 일부를 나타내고 있다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 사이드 빔(10)은 차량 폭 방향의 안쪽으로 개구되는 형상을 가지고 있다. 또한, 사이드 빔(10)은 상면 쪽에 위치하는 상면부(11)와, 상면부(11)에 연결되어 크로스 빔(20)의 단면에 대향하는 측면부(12)와, 측면부(12)에 연결되어 상면부(11)에 대향하는 하면부(13)에 의해 주로 구성되어 있다. 이 중 상면부(11)는 차량 폭 방향 바깥쪽에 위치하는 상단부(14)와, 상단부(14)에 연결되어 형성되고, 상단부(14)보다 차폭 방향 안쪽 하부에 위치하는 하단부(15)를 가지고 있다. 덧붙여, 본 실시예에서는 상단부(14) 및 하단부(15)가 일체로 성형되어 있지만, 사이드 빔(10) 중 하단부(15)와 그 이외의 부분을 별도로 성형하고, 그 후에 그것들을 결합하여도 좋다.

크로스 빔(20)은 차량 폭 방향으로 연장되고, 차량 폭 방향 양쪽의 사이드 빔(10)을 연결한다. 크로스 빔(20)은 언더프레임(107)의 차량 길이 방향으로 간격을 두고 복수 부분에 배치되어 있다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 본 실시예의 크로스 빔(20)은 단면 C자형의 형상을 가진다. 또한, 도 3에 나타낸 바와 같이, 크로스 빔(20)의 차량 폭 방향의 단부는 사이드 빔(10)의 안쪽에 위치한다. 그리고 크로스 빔(20)의 하면과 사이드 빔의 하면부(13)의 상면과 접촉하며 서로 고정되어 있고, 크로스 빔(20)의 상면과 사이드 빔(10)의 하단부(15)의 하면이 접촉하며 서로 고정되어 있다.

파형판(30)은 언더프레임(107)(즉 사이드 빔(10)과 크로스 빔(20))의 상면에 고정되는 판재이다. 파형판(30)은 예를 들면 스테인리스제이고, 도 2에 나타낸 바와 같이, 아래 부분에 해당하는 저면부(31)와, 저면부(31)에서 위쪽으로 돌출하는 볼록부(32)가 차량 폭 방향에 있어서 교대로 연속적으로 형성된 주름(corrugated) 구조를 가지고 있다. 또한, 저면부(31)와 볼록부(32)는 서로 평행하며 차량 길이 방향으로 연장되어 있다. 또한, 파형판으로는 도 2에서 나타낸 형상의 것 외에 인접한 볼록부(32) 사이의 거리가 아래쪽으로 향해 감에 따라 넓어지는 키스톤(keystone) 구조를 갖는 이른바 키스톤 플레이트도 포함된다.

또한, 도 3에서 나타낸 바와 같이, 파형판(30) 중 차량 폭 방향 단부의 저면부(31)의 하면과, 사이드 빔(10)의 하단부(15)의 상면이 접하며 서로 고정되어 있다. 게다가, 파형판(30) 중 차량 폭 방향 단부 이외의 저면부(31)의 하면과 크로스 빔(20)의 상면은 접촉하며 서로 고정되어 있다. 그리고 파형판(30)의 볼록부(32)의 상면은 사이드 빔(10)의 상단부(14)의 상면보다 아래쪽에 위치하고 있다. 이와 같이 파형판(30)의 저면부(31)의 하면이 접하는 사이드 빔(10)의 하단부(15)는 사이드 빔(10)의 상단부(14)보다 아래쪽에 위치하게 되기 때문에, 사이드 빔(10)의 높이를 유지하면서 파형판(30)을 비교적 낮은 위치에 배치할 수 있다.

또한, 사이드 빔(10)의 상기 구성에 따라, 강도상 중요한 볼스터 및 엔드 빔의 높이를 확보하면서 파형판(30)과 바닥 패널(90) 상면의 공간을 확보할 수 있다. 이상에 따라, 박형의 바닥 구조로 할 수 있으므로 바닥면의 위치를 낮출 수 있고, 넓은 차내 공간을 확보할 수 있다.

받침 부재(40)는 차량 폭 방향으로 연장되고, 바닥 패널(90)을 지지하는 부재이다. 이 받침 부재(40)는, 예를 들어, 스테인리스 재료이다. 또한, 받침 부재(40)는 크로스 빔(20)의 위치에 대응하여(즉 크로스 빔(20)의 위쪽에) 배치되어 있다. 게다가, 받침 부재(40)는 그 상면 부분에 해당하는 바닥판 접촉부(47)를 가지고 있다. 게다가, 바닥판 접촉부(47)는 바닥판(70)의 하면에 접촉하는 바닥판 접촉면(41)을 가지고 있다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 바닥판 접촉면(41)은 파형판(30)의 볼록부(32)의 상면보다 위쪽에 위치하고 있고, 사이드 빔(10)의 상단부(14)의 상면과 거의 같은 높이 위치에 있다. 이로써 별도 부재를 설치하지 않고 바닥판(70)을 직접 받침 부재(40)와 사이드 빔(10)에 설치할 수 있으므로 바닥 패널(90)의 상면 높이를 정밀하고도 간단하게 맞출 수 있고, 바닥 패널(90)의 평면도를 균일하게 할 수 있다. 덧붙여, 받침 부재(40)의 차량 폭 방향 단부는 파형판(30)을 통해 사이드 빔(10)의 하단부(15)에 설치되어 있다.

게다가, 받침 부재(40)는 바닥판 접촉면(41)의 차량 길이 방향의 전단에서 파형판(30)의 각 저면부(31)로 연장되는 다리부를 갖는다. 다리부는 제1 다리부에 해당하는 앞다리부(42)와, 바닥판 접촉면의 차량 길이 방향의 후단에서 파형판(30)의 각 저면부(31)로 연장되는 제2 다리부에 해당하는 뒷다리부(43)(도 2 참조)를 각각 복수개 갖고 있다. 그리고, 앞다리부(42)의 하단과 저면부(31)는 필렛 용접으로 고정되어 있는 동시에, 뒷다리부(43)의 하단과 저면부(31)도 또한 필렛 용접으로 고정되어 있다. 이와 같이, 앞다리부(42) 및 뒷다리부(43)는 저면부(31)에 대응하여 설치되어 있지만, 모든 저면부(31)에 대응하여 있는 것이 아니라, 경량화를 위해 차량 폭 방향에서 하나 걸른 저면부(31)에 대응해 설치되어 있다. 덧붙여, 받침 부재(40)가 설치되는 부분에 있어서는 받침 부재(40)와 파형판(30)의 볼록부(32)는 이격되어 있으므로 승객 하중 등의 힘은 각 다리부에서 저면부(31)를 통해 크로스 빔(20)으로 전해져 파형판(30)에 작용하는 하중을 줄일 수 있다.

흡열층(50)은 열을 흡수하기 위한 층이며, 후술하는 열분산층(60)과 함께 적층 부재(51)를 구성한다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 흡열층(50)은 파형판(30)의 상면에 적층되어 있다. 흡열층(50)은 세라믹 울의 내부에 흡열재를 산재시킨 것이다. 본 실시예에서는 흡열재로서 열팽창재인 버미큘라이트(vermiculite)를 사용하고 있다. 본 실시예의 흡열층(50)은 흡열재(버미큘라이트)가 열팽창함에 따라 전체도 팽창한다. 또한, 흡열층(50)으로 사용하는 흡열재는 버미큘라이트 이외의 재료이어도 좋지만, 흡열 개시 온도가 350 ~ 550℃인 것이 바람직하다. 너무 낮은 온도에서 흡열하기 시작하면, 흡열재로서의 기능을 충분히 발휘할 수 없기 때문이다. 흡열층(50)으로서는 예를 들어 스미토모 스리엠 주식회사의 내열/단열재료 M20A 등이 사용 가능하다.

열분산층(60)은 면 방향으로 열을 분산시키기 위한 층이며, 흡열층(50)과 함께 적층 부재(51)를 구성한다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 열분산층(60)은 흡열층(50)의 상면에 적층되어 있다. 열분산층(60)은 단열재로 구성되어 있다. 열분산층(60)을 구성하는 단열재는 특별히 한정되지 않지만, 글라스 울 또는 세라믹 울 등을 사용할 수 있다. 상기한 대로 열분산층(60)은 단열재로 구성되어 있기 때문에, 열을 분산시키는 효과뿐만 아니라 단열 효과도 갖고 있다. 또한, 흡열층(50)에 포함되는 "흡열재"와 열분산층(60)을 형성하는 "단열재"의 차이를 간단하게 설명하면, 흡열재는 열을 흡수하는 흡열 반응을 하는 재료인 반면에, 단열재는 열을 흡수하는 것은 없고 단지 열이 전해지기 어려운 재료라는 점에서 양자는 다르다. 덧붙여, 흡열층(50) 및 열분산층(60)으로 구성되는 적층 부재(51)는 바닥 패널(90)이나 받침 부재(40)와 비교하여 작은 탄성률을 가진다.

바닥판(70)은 바닥 부분의 강성을 확보하기위한 부재이며, 이른바 기재(基材)이다. 본 실시예에 따른 바닥판(70)은 합성수지의 발포재로 형성되어 있다. 바닥판(70)은 열분산층(60)의 위쪽에 위치하고 있으며, 파형판(30)에 적층된 부재 중 가장 큰 두께를 가지고 있다. 덧붙여, 바닥판(70)을 형성하는 재료는 합성수지의 발포재에 한정되지 않고, 이 대신에 목재나 경합금제 허니컴재 등, 바닥판으로 사용되고 있는 잘 알려진 재료를 적용하여도 좋다. 또한, 바닥판(70)의 차량 폭 방향 단부는 사이드 빔(10)의 상단부(14)에 놓여 있다. 그리고, 바닥판(70) 중 차량 폭 방향 단부 이외의 부분이 받침 부재(40)에 의해 지지되고 있다. 이와 같이 바닥판(70)은 받침 부재(40)로 지지되므로 바닥판(70)은 안정적으로 유지된다. 즉, 받침 부재(40)를 사용하지 않고 부드러운(작은 탄성율을 갖는) 적층 부재(51)(흡열층(50) 및 열분산층(60)) 상에 그대로 바닥판(70)을 놓았을 경우, 바닥판(70)이 불안정해져 바닥 패널(90)의 평면도를 유지할 수 없게 해버릴 우려가 있지만, 받침 부재(40)를 사용함으로써 이를 방지할 수 있다.

표면 시트(80)는 바닥판(70)의 상면에 깔리는 부재이다. 표면 시트(80)는 예를 들어 고무제의 시트이며, 승객이 걷기 등으로 인해 생기는 충격을 완화시킬 수 있다. 또한, 표면 시트(80)는 바닥 아래에 배치된 기기로부터 나오는 소음이나 진동이 객실 쪽으로 전해지기 어렵게 하는 역할을 한다. 덧붙여, 표면 시트(80)는 고무제의 시트에 한정되지 않고, 이 대신에 염화 비닐 수지제 시트, 올레핀계 수지제 시트, 카펫 등 철도 차량에 있어서 일반적으로 사용되는 부재를 적용할 수 있다. 덧붙여, 도 3에 나타낸 바와 같이, 사이드 빔(10)의 상면부(11)에는 수직 판형의 칸막이 부재(81)가 고정되어 있고, 이 칸막이 부재(81)와 바닥판(70) 사이 및 칸막이 부재(81)와 표면 시트(80) 사이에 시일 부재(82)가 삽입되어 있다. 이로써 바닥 패널(90) 상면과 언더프레임(107) 사이의 수밀성을 확보할 수 있다.

(제2 실시예)

다음으로, 도 4 내지 도 7을 참조하여 제2 실시예에 따른 철도 차량(200)에 대해 설명한다. 본 실시예에 따른 철도 차량(200)은 받침 부재(40)의 구성이 제1 실시예에 따른 철도 차량(100)과 다르지만, 그 이외는 제1 실시예에 따른 철도 차량(100)과 기본적으로 동일한 구성이다. 그래서 이하에서는 본 실시예의 받침 부재(40)를 중심으로 설명한다. 여기서 도 4는 본 실시예에 따른 받침 부재(40)의 사시도이다. 또한, 도 5는 받침 부재(40) 중 차량 폭 방향 단부 부근의 확대도이다. 도 4 및 도 5에 있어서, 지면 앞쪽 오른쪽이 차량 길이 방향 전방이고, 지면 뒤쪽 왼쪽이 차량 길이 방향 후방이다. 도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 받침 부재(40)는 바닥판 접촉 부재(바닥판 접촉부)(91)와, 복수의 다리 부재(92)에 의해 주로 구성되어 있다.

바닥판 접촉 부재(91)는 받침 부재(40) 중 바닥판(70)에 접하는 바닥판 접촉면(41)을 포함하는 부재이다. 바닥판 접촉 부재(91)는 차량 폭 방향으로 연장되어 있고, 단면이 역U자형의 형상을 갖고 있다. 또한, 바닥판 접촉 부재(91)에는 경량화를 위한 경량 구멍(93)이 등간격으로 형성되어 있다. 이 경량 구멍(93)은 파형판(30)의 저면부(31)에 대응하여 형성되어 있고, 결과적으로 후술하는 다리 부재(92)는 이 경량 구멍(93)의 아래쪽에 위치하고 있다. 또한, 바닥판 접촉 부재(91)의 하면에는 소정의 간격을 두고 판형의 나사 시트(49)가 설치되어 있다. 여기서, 바닥판(70)은 고정 나사(도시하지 않음)에 의해 바닥판 접촉 부재(91)에 고정되지만, 나사 시트(49)는 이 고정 나사를 설치하기 위한 것이다. 또한, 바닥판 접촉 부재(91)는 판형의 부재를 가공하여 형성되어 있고, 그 두께는 바닥판(70)을 지지하기 위해 충분한 강도를 갖는 정도의 두께이다. 일 실시예로 바닥판 접촉 부재(91)의 두께는 1.5mm 정도이다.

다리 부재(92)는 바닥판 접촉 부재(91)의 하면 측에 배치된 부재이다. 다리 부재(92)는 차량 폭 방향으로 나란히 배치되어 있다. 여기서, 도 6은 다리 부재(92)의 평면도이고, 도 7은 도 6의 VII-VII 화살표 방향에서 본 단면도이다. 도 6에 있어서, 지면 상하 방향이 차량 길이 방향이며, 지면 좌우 방향이 차량 폭 방향이다. 또한, 도 6에 있어서 지면 아래쪽을 차량 길이 방향 전방으로 하고, 지면 위쪽을 차량 길이 방향 후방으로 한다. 다리 부재(92)는 차량 길이 방향 전방에 위치하는 앞다리부(42)와, 차량 길이 방향 후방에 위치하는 뒷다리부(43)와, 바닥판 접촉 부재(91)의 하면에 접촉하는 동시에 앞다리부(42)와 뒷다리부(43)를 연결하는 다리 연결 부재(46)를 가지고 있다. 앞다리부(42) 및 뒷다리부(43)는 모두 바닥판 접촉면(41)에서 아래쪽으로 연장되는 수직 다리부(44)와, 수직 다리부(44)의 하단에서 차량 길이 방향 외측으로 연장되고, 파형판(30)의 저면부(31)와 면 접촉하는 파형판 접촉부(45)에 의해 주로 구성되어 있다.

또한, 다리 부재(92)는 판형의 재료로 형성되어 있으며, 그 두께는 바닥판 접촉 부재(91)의 두께보다 작다. 일 실시예로 다리 부재(92)의 두께는 0.8mm 정도이다. 이와 같이, 다리 부재(92)의 두께를 바닥판 접촉 부재(91)의 두께보다 작게 함으로써, 바닥판 접촉 부재(91)에 대해서는 두께를 크게 하여 강도를 유지하고 또한 다리 부재(92)의 두께를 줄일 수 있다. 이로써, 다리 부재(92)와 바닥판 접촉 부재(91)를 시리즈 스폿 용접 혹은 아크 스폿 용접으로 접합하는 것이 가능해져 작업 시간을 단축할 수 있다.

덧붙여, 경량화의 관점에서, 다리 부재(92)의 두께가 작은 것이 바람직하지만, 다리 부재(92)이어도 소정 이상의 강도가 필요하다. 그래서 본 실시예에서는 다리 부재(92)의 표면이고 폭 방향 중앙에 있어서, 안쪽으로 움푹 팬 단면 V자형의 비드(48)가 형성되어 있다. 덧붙여, 본 실시예에서는 일례로서 앞다리부(42)에서 다리 연결 부재(46)를 통하여 뒷다리부(43)에 이르기까지 비드(48)를 형성하고 있다. 이 비드(48)를 형성함으로써 위쪽으로부터의 힘에 대한 강도를 향상시킬 수 있다. 또한, 이렇게 비드(48)를 폭 방향 중앙에 배치함으로써 폭 방향 양쪽에서 스폿 용접 등이 가능하다. 그 때문에, 다리 부재(92)와 바닥판 접촉 부재(91)를 스폿 용접 등으로 먼저 결합할 수 있어 작업성이 향상된다.

이상과 같은 철도 차량은 차량 길이 방향으로 연장되는 한 쌍의 사 이드 빔과, 차량 폭 방향으로 연장되고 한 쌍의 측면 빔을 연결하는 복수의 크로스 빔과, 크로스 빔보다 상면에 배치되고, 저면부 및 그 저면부에서 위쪽으로 돌출되는 돌출부가 차량 폭 방향으로 교대로 연속적으로 형성되고, 차량 길이 방향으로 연장되는 지지 부재와, 크로스 빔에 해당 하는 위치이며 지지 부재의 상면에 배치되고, 차량 폭 방향으로 연장되는 받침 부재와, 받침 부재의 상면에 배치되는 바닥 패널을 구비하고, 받침 부재는 바닥 패널에 접촉하는 바닥판 접촉부와, 바닥판 접촉부에서지지 부재의 저면부로 연장되는 다리부를 갖는다.

이 구성에 따라, 승객 하중을 지지하는 받침 부재는 크로스 빔 상면에 있는 지지 부재 상에 설치되고, 지지 부재의 다리부가 지지 부재의 저면부에 배치되므로 간단한 구성으로 충분한 차체 강성을 확보할 수 있다.

또한, 이상과 같은 철도 차량은 차량 길이 방향에 있어서 인접한 각 받침 부재 사이에는 지지 부재의 볼록부의 상면에, 흡열층과 열분산층을 더 구비하여도 좋다.

이 구성에 따라, 크로스 빔의 상면에 흡열층과 열분산층이 배치되므로 효율적으로 내화/단열 성능을 얻을 수 있는 동시에, 박형의 바닥 구조로 할 수 있다. 이로써 충분한 차내 공간 및 바닥 하부 기기의 배치 스페이스 양쪽 모두를 확보할 수 있다.

또한, 이상과 같은 철도 차량은 사이드 빔은 상단부와, 상단부보다 아래쪽에 위치하는 하단부를 상면 측에 가지며, 바닥 패널의 차량 폭 방향 단부가, 사이드 빔의 상단부에 설치되고, 지지 부재의 차량 폭 방향 단부가, 사이드 빔의 하단부에 설치되어도 좋다.

이 구성에 따라, 사이드 빔의 상변의 높이를 유지하면서 지지 부재를 낮은 위치에 배치 할 수 있으며, 박형의 바닥 구조로 할 수 있다. 또한, 이 구성에 따라, 흡열층 및 열분산층의 두께를 확보할 수 있는 동시에 강도가 요구되는 볼스터 등 다른 빔의 높이를 확보할 수 있다.

또한, 이상과 같은 철도 차량은 받침 재료의 차량 폭 방향 단부가 사이드 빔의 하단부에 설치되어도 좋다.

이 구성에 따라, 종래의 서브플로어 구조와 같이, 사이드 빔 상면이 크로스 빔과 같은 높이에 있으면 사이드 빔 상면에 받침 부재를 별도로 설치할 필요가 있지만, 상기 구성에 의해 새로운 받침 부재를 설치할 필요가 없다.

또한, 이상과 같은 철도 차량에 있어서, 받침 부재의 다리부는 차량 길이 방향에 있어서 대향하는 한 쌍의 제1 다리부와 제2 다리부를 가져도 좋다.

이 구성에 따라, 바닥 패널에 걸리는 하중을 제1 다리부와 제2 다리부로 지지할 수 있으므로 간단한 구성으로 강성을 확보할 수 있다.

또한, 이상과 같은 철도 차량에 있어서, 받침 부재의 다리부는 제1 다리부와 제2 다리부를 연결하고 바닥판 접촉부의 하면에 접하는 다리 연결 부재를 더 가져도 좋다.

이상의 구성에 따라, 바닥판 접촉면 부재의 판 두께를 크게 하여 강도를 유지하거나 향상시키면서 다리 부재의 판 두께를 작게 하여 스폿 용접의 작업 시간을 단축할 수 있다.

또한, 이상과 같은 철도 차량에 있어서, 제1 다리부 및 제2 다리부의 표면에는 비드가 형성되어 있다.

이상의 구성에 따라, 강도를 유지한 채 받침 부재의 다리 부재를 얇은 판 두께로 할 수 있고 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 이 구성에 따라, 지지 부재의 저면부(또는 크로스 빔)와 다리 부재를 시리즈 스폿 용접할 수 있다.

이상으로, 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명했지만, 구체적인 구성은 이러한 실시예에 한정되는 것이 아니라, 이 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위의 설계 변경 등이 있어도 본 발명에 포함된다. 예를 들어, 이상에서는 파형판의 위쪽에 적층되는 적층 부재가, 흡열층과 열분산층으로 구성되어 있는 경우에 대해 설명했지만, 방음층을 흡열층과 열분산층에 추가한 것(또는 이를 대신한 것)을 적층 부재로 하여도 본 발명에 포함된다.

본 발명에 따른 철도 차량은 간단한 구성으로 강성을 확보할 수 있기 때문에 철도 차량 기술 분야에서 유익하다.

10: 사이드 빔 11: 상면부
14: 상단부 15: 하단부
20: 크로스 빔 30: 파형판(지지 부재)
31: 저면부 32: 볼록부
40: 받침 부재 42: 앞다리부(제1 다리부)
43: 뒷다리부(제2 다리부) 45: 파형판 접촉부
47: 바닥판 접촉부 48: 비드
51: 적층 부재 90: 바닥 패널
91: 바닥판 접촉 부재(바닥판 접촉부)
92: 다리 부재
100,200: 철도 차량