人的居住逗留是同出行回归路长快慢有关的。距离速度可以改 变人的定居、定位范围。若在路占时少，人是需要并情愿自由选择 换地挪动的。并不是爱好如守庙似的度生自缚。而是力避选择权被 困路上。所以关键是选择做什么能将人的各类出行动机，均有占路 时间的缩短，并协调各动机少冲突地共存并举。若将长短途客从现 在单一的公交车内分离分流，为短途客提供一种非同现有以供长途 客为主的出行工具。车、路、城的拥堵难通就有了改观的可能条件。 现今短途客的可选工具少之又少，自行车与人车的占道冲突性，地 铁的造价昂贵性等，仍迫使人的出行没有选择地去共挤于主要行远 途的客车内。共车同行，线路受限换乘难多。可见为短途客提供一 种新的专用工具是症结所在。这样也让换乘点增多起来，为缓解增 线共站、扩路、拆迁建地铁、立桥、外环等城市集中的肿胀有了出 路。现在城区集中越增建人越误解出行占路时间会短，越想入城定 居，已在城内住的亦被误导或避阻图便，就越想购车或打的。占道 车和人在源头上即恶性循环地随利大增。城市超限的过度集中，以 交通拥堵的排解难治加剧而显著起来。

目的是让人们的出行方式，在长短途上乘车有所区别，即有所 选择。就可减少同时集中占路的机率或将其已集中占路时间尽可能 的缩短。人车同行联动的一体状态，通过可选性的常变，实现更多 的分离及非联动机率。一定速度的车人流量就可保证，减免人、车 占路长时满员，随时随处产生瓶颈哽阻的条件。
技术方案是：首先设计一种只供站立且有十至二十个以列队形 式，可吊挂于空中轨道的单人车。其次在路两侧或其它适用地建造 在二至三站距离内的高立柱若干并装供双向行车的轨道于柱两侧适 当高度，柱顶至轨道装有斜拉固定结构。最后将高楼常见电梯上的 钢绳曳引的动力装置安装于车站的某一端。与两组列队吊车前后联 结，形成封闭环绳。用以实现一次起动正反向联动功效。
这样以某一端人满为准即开动，行使客运迅速疏导功能。短途 乘客稍急的，即使一站路也可选此种运力消费。不急的只一站均会 取步行。远途客不急且想省劲观光的，亦可选此种运力，多段分乘 完成长距通行。此种交通设施的建立比之道路拓宽、先行拆迁，待 人富起购车或住房离城定居，增加地铁、地上有轨车、人行天桥地 道、高架桥、外环路或公交线路都要立竿见影的多。因为投入成本 比那一种都低得多。而现在的高投入潜在缺陷是助长人们拥入城内 居住的欲望，时间稍长就显露出堵塞的再生性了。
现在路一侧只能有一个乘车方向。迫使人要换向必过天桥、横 穿路才行。有了此路一侧即可满足短途客的双向选择，使横穿路的 人行量有了减少可能。也为此发明取代人行天桥有了条件。因为无 需宽大慢速的穿路方式，也能保障横过的人及时疏通。在非高峰期， 宽大的天桥处于闲置不饱合状是种浪费。人流占路少导致车占道少， 才会有更多的人快速大量的流动。这是经济、社会交换成交量增长 的源泉。
这样公交车的压站时间将会缩短。出车数采纳运筹原理调度， 便于迅速减少(省油)，占道机率降低。线路有了增扩条件。多线集 中一站停靠可以废除。车内乘客多为远途动机，在车时久且又宽松， 车上的附加值(广告)种类及量能潜力则有了发展空间。如同拍电 影中的高附加值一样。远非票房收入所能比拟，更远超出表面看似 乎短途客源损失的部分。随着如此高吊短途牵引的增多，城市交通 的活力则会良性循环起来。扩至小城镇或并举，整个区域性经济流 通都会增速起来。
现在分时上下班一时难以实现。公交、出租同抢高峰客源时段。 集中占路，公权车、私家车、商务货运车均被排外或并存。必然造 成恶性循环的高消费买众难受的皆大悲伤局面。城外远客更无参予 区域经济流通的可能。若有短途乘车的廉价选择，出租车就少了简 易时短的赚钱捷径机率，只好老实的按价有所值的方式，跑远途拉 急进、出城客了，实则在利益收获上并无损失，因为这意味着慢速 占道车少了，车流量必增条件成立。不急的远客进城，不一定都想 要直达城内某处，可以选择城郊转乘短客吊车，自由慢行城内，多 处办事观光。城乡流通有了可靠保障，购车购房离城远居才会增加。
附图说明
图1是根据本发明实施例1的两车箱顶吊轮轴被水平成直角与 两轴相连的示意图；
图2是本发明实施例1曳引绳承载轮轴上连绳环装配示意图；
图3是第一实施例中四导轨位连于斜拉管底端的截面及其中的 吊轮示意图。
图中1吊轮垂直轴、2垂直轴下轴承、3水平连轴管、4导轨槽 钢、5加强筋板、6连轨短槽钢、7垂直轴上轴承、8连轨筋板、9 高立柱、10斜拉管的水平相连管、11斜拉导轨管、12宽环、13滑 动轴承、14窄环。

实施例1：
此方案以站立列队形式服务是为了让车箱便于紧凑为一整体， 短途客均可承受短时站立。这即省空间又利于迅速进出有序管理。 采用吊式利于曳引的稳定实用。箱体需用网格或栅栏形式包裹组成。 这是为尽少于空中受风力影响以防横路向摆动。延长导轨与吊轮的 寿命及相错车的安全系数。图1是图3中的组成部件。由图3看吊 轮垂直轴1与车箱紧固一体，不具各向活动性。通过垂直轴下轴承 2和垂直轴上轴承7及吊轮斜台面，限制车箱和吊轮的横路向移动 或摆动。图1和图3中的水平连轴管3起到限制各箱体和吊轮的水 平转动或顺路向摆动。由此使车箱和吊轮只具一个路向往返自由度。 为满足双向列车联动的稳定，如图3四条导轨4在多处上部和内侧 由加强筋板5、连轨短槽钢6、连轨筋板8焊接为一整体形式的桥状。 并架固于高立柱9的两侧面适当高处。保证车箱底超出立交桥面至 少3米。两柱间导轨分别近中部与两条钢管11与高柱9顶相连，此 两斜拉管11由若干短水平连管10相接。如此保证抗衡整体桥轨在 风力作用车箱下的横路向扭动或移动。为减少向下变弯度和整桥强 度还可将路两侧立柱9相对设置。便于相对柱顶由钢绳相连，并延 斜上连于路侧楼上适当处。顺路向两柱间吊轨中部同样可用钢绳相 连，并延斜上相连于路侧建筑适当高处。由此可见路两侧各有两列 车可往返运行。各列车前后由曳引绳相接成封闭环形通过曳引机的 正反转动完成运载服务。由于距离长，为避免曳引绳因自重下垂过 大。由图2示出的承载轮轴来支撑。取若干承载轮于导轨上，各轮 间由一定距离的轻质绳接于宽环12和窄环14上，起定位轮距作用。 当曳引绳悬空长时，由支撑轮上的滑动轴承13支撑免下垂。当曳引 绳因运行悬空变短时，各承重绳轮由图3吊轮水平连轴管3处推向 曳引机处或另一端，各绳依次折叠集中。本实施例实用垂直起落的 出入站方式。站两端各由电机垂吊各导轨完成，站区导轨为可上下 运动形式。车箱起动是在其与整体导轨相接后。列车入站，前后两 曳引绳与车脱勾，起动时再与车轨同步相接。列车适用整体统一液 压开关门形式。
实施例2：
在空间允许且不影响绿化和视野条件下，可将导轨斜下曲形架 设，这将省去升降程序和电机设备。但图1和图3中的水平连轴管 3应改依铰接形式，各车箱与垂吊轴应铰接。各车箱间应相对滑接 可用环滑动在杆上形式。若需列车水平转变，连轴管3上还应设置 水平铰接。小弯轨弧处需有若干立式滑动轴承于轨侧上，以利曳引 绳同轨侧磨擦的减少。同样可考虑将车箱设计成圆筒形，便于水平 转弯迅速。
实施例3：
用于十字或丁字路口。钢绳牵引两列车呈环形封闭，由地下穿 过马路上来再穿一次。运到对角处正反向不停慢速地运动。当由地 下上到路面时，其慢速可以容纳乘客自如上或下的选择。省去现在 穿路的普遍步行状态。在一对角处设动力源，另一对角处只需设置 固定滑轮即可，无需待人满再起动的操作，其连续性如同现在常见 的斜式电梯功能。
实施例4：
用于窄河、宽路、铁路不可拆障碍等的通过。除河外可采用出 入站垂直地下双向吊式牵引方式。这样可以增加安全感和省劲。