Rail-type vehicle having a guide device

本発明は、予め定められた軌道上を走行する軌条式車両に関し、詳しくは、案内輪を走行軌道の案内レールに当接させることにより、車両を走行軌道に沿って案内しながら走行させる案内装置を有する軌条式車両に関する。

近年、軌道上や路面等の設定された経路を走行する軌条式車両が提案されている。 このような軌条式車両は、例えば、案内輪を設けた案内装置により軌道上の案内レールに沿って走行するように構成されている（例えば、特許文献１及び特許文献２）。

図１７は、従来の軌条式車両の案内装置の一例を示している。 図１７に示すように、軌条式車両の台車（図示せず）は、車幅方向に延びる横梁７１を備え、この横梁７１の先端部には、Ｌ型案内アーム７２がピン７３を介して回動自在に取付けられている。 このＬ型案内アーム７２は、車幅方向に延びる第１のリンク７２ａと車両前後方向に延びる第２のリンク７２ｂとから構成されている。 第１のリンク７２ａの端部には、車両前後方向に延びる案内輪受７４が設けられており、この案内輪受７４には、主案内輪７５と分岐案内輪７６とが軸受を介して回転自在に取付けられている。 また、Ｌ型案内アーム７２の第２のリンク７２ｂは、ガイド軸７７を介して横梁７１に連結されている。

図１７に示すように、第２のリンク７２ｂと横梁７１との間には、筒状の緩衝ゴム７８が配置されている。 この筒状の緩衝ゴム７８は、ゴム座７９に挟まれて配置されている。 例えば、主案内輪７５が案内レール（図示せず）から矢印Ｆの力を受けると、Ｌ型案内アーム７２がピン７３の回りに矢印Ｘ方向に回転しようとする。 このとき、ガイド軸７７が矢印Ｙ方向に移動し、緩衝ゴム７８が圧縮されるようになっている。 これにより、主案内輪７５が案内レールに接するときに、横梁７１にかかる荷重が吸収されるようになっている。

図１８は、従来の軌条式車両の案内装置の別の例を示している。 図１８に示すように、案内アーム８１の車幅方向の端部８１ａには、車幅方向外側に延在する進退棒８２が案内筒８３を介して取付けられている。 この進退棒８２の先端部８２ａには、案内輪ブラケット８４が取付けられており、案内輪ブラケット８４には、案内輪８５が回動自在に取付けられている。

また、図１８に示すように、案内アーム８１の先端部８１ａには、案内アーム８１の周囲にガイド部８６が設けられている。 このガイド部８６の内部には、案内輪ブラケット８４に連結されたガイド棒８７が配置されている。 そして、ガイド棒８７の周囲には緩衝ばね８８が配置されている。 これにより、案内輪８５が案内レール（図示せず）に接触すると、案内輪ブラケット８４と共に進退棒８２が車幅方向内側に向かってスライドする。 このとき、ガイド棒８７の周囲に配置された緩衝ばね８８が圧縮されて、案内アーム８１にかかる荷重が吸収されるようになっている。

図１９は、従来の軌条式車両の案内装置の更に別の例を示している。 図１９に示すように、軌条式車両の台車（図示せず）は、矩形形状の案内枠９１を備えており、この案内枠９１は、車幅方向に延びる案内横梁９２を備えている。 案内横梁９２の車幅方向両端部には、案内輪９３が回動自在に取付けられている。 そして、この従来例においては、案内横梁９２と案内枠９１とが、緩衝ロッド９４を介して２本のリンクで連結されている。 この構成により、案内輪９３が案内レール９５に接触する際、案内横梁９２から案内枠９１へ伝わる荷重が緩衝ロッド９４により吸収されるようになっている。

上述の図１７の従来例においては、主案内輪７５が案内レールに接触する際に、緩衝ゴム７８の圧縮によりガイド軸７７に伝わる荷重が吸収されるようになっている。 しかしながら、緩衝ゴム７８の圧縮方向で荷重を吸収しようとすると、ゴム剛性が固い方向となるので、ガイド軸７７に伝わる荷重が十分に吸収できないという問題があった。
しかも、図１７の従来例においては、案内輪受７４をＬ型案内アーム７２と一体で構成した構造となっているので、案内輪受７４にかかる荷重が緩和されることなく、そのままＬ型案内アーム７２に伝わることになる。 つまり、図１７の従来例では、案内輪受７４とＬ型案内アーム７２との間で荷重を吸収する構造とはなっていないという問題もあった。

また、上述の図１８の従来例においては、進退棒８２やガイド棒８７を片持ちで保持するような構成となっているので、進退棒８２やガイド棒８７等の寸法を大きくしてその剛性を上げないと、機能を果たせなくなってしまう。 したがって、車両側の案内装置が重くなってしまうという問題があった。

さらに、上述の図１９の従来例においては、案内輪９３からの荷重が伝わる案内横梁９２自体の質量が重く、重量による慣性も大きいので、案内枠９１にかかる荷重を緩衝する緩衝ロッド９４自体も大きくしなければならない。 これにより、車両側の案内装置が重くなってしまうという問題があった。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両側の案内装置の重量を軽減しつつ、従来に比べて案内輪から受ける荷重をより吸収することが可能な軌条式車両を提供することである。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっており、前記緩衝機構は、前記第１の回動軸を挟んで前記案内輪に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、弾性部材となっている

また、本発明によれば、前記弾性部材は、前記第１の回動軸と平行となるように配置されるとともにその両端が前記案内アームと前記案内リンクとに取付けられており、前記弾性部材は、前記案内アームが前記第１の回動軸を中心として回動する際にかかる荷重をせん断方向で受けるように構成されている。

また、本発明によれば、 走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっており、前記緩衝機構は、前記第１の回動軸を挟んで前記案内輪に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、前記案内アームと前記案内リンクとの間において前記第１の回動軸に対して平行に配置された軸部材と、該軸部材の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材と、前記軸部材と前記円筒状受け部材との間に配置された円筒状弾性部材とから構成され、前記円筒状弾性部材には、前記案内輪にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリットが形成されており、前記複数のスリットが、前記軸部材を挟んで対称に配置されている。

また、本発明によれば、 走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっており、前記案内アームは、車幅方向の外側端部に案内輪受けを備え、前記案内リンクは、前記案内輪受けに前記第１の回動軸を介して回転自在に取付けられ、前記緩衝機構は、前記第１の回動軸を挟んで前記案内輪に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、前記案内リンクにおける第１の回動軸側の端部と前記案内枠とを連結する緩衝ばねである。

また、本発明によれば、前記案内リンクと前記緩衝ばねとは、弾性ブッシュ又は球面ブッシュを介して軸結合され、 前記案内枠と前記緩衝ばねとは、弾性ブッシュ又は球面ブッシュを介して軸結合されている。

また、本発明によれば、 走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっており、前記緩衝機構は、前記案内輪を挟んで前記第１の回動軸に対して反対側の前記案内リンクの端部と前記案内枠とを連結する連結部材と、該連結部材と前記案内枠との間に配置された弾性部材とから構成されており、前記案内リンクの連結部材側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝が車幅方向に複数並列して形成され、前記連結部材の案内リンク側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝受け部が車幅方向に複数並列して形成され、前記案内リンクと前記連結部材とは、前記溝と前記溝受け部とが係合することにより互いに連結されている。

また、本発明によれば、前記弾性部材は、前記第１の回動軸と平行となるように配置されるとともにその両端が前記連結部材と前記案内枠とに取付けられており、前記弾性部材は、前記案内アームが前記第１の回動軸を中心として回動する際にかかる荷重をせん断方向で受けるように構成されている。

また、本発明によれば、 走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっており、前記緩衝機構は、前記案内輪を挟んで前記第１の回動軸に対して反対側の前記案内リンクの端部と前記案内枠とを連結する連結部材と、該連結部材と前記案内枠との間において前記第１の回動軸に対して平行に配置された軸部材と、該軸部材の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材と、前記軸部材と前記円筒状受け部材との間に配置された円筒状弾性部材とから構成され、該円筒状弾性部材には、前記案内輪にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリットが形成されており、前記複数のスリットが、前記軸部材を挟んで対称に配置されており、前記案内リンクの連結部材側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝が車幅方向に複数並列して形成され、前記連結部材の案内リンク側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝受け部が車幅方向に複数並列して形成され、前記案内リンクと前記連結部材とは、前記溝と前記溝受け部とが係合することにより互いに連結されている。

また、本発明によれば、 走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっており、前記緩衝機構は、前記案内輪を挟んで前記第１の回動軸に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、前記案内リンクの第１の回動軸側の端部に対して反対側の端部と前記案内枠とを連結する板状弾性部材であり、該板状弾性部材は、前記案内リンクから前記案内枠に向かってクランク状に形成されるとともに、その幅方向が垂直方向になるように配置されている。

また、本発明によれば、前記案内リンクの弾性部材側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝が車幅方向に複数並列して形成され、前記板状弾性部材の案内リンク側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝受け部が車幅方向に複数並列して形成され、前記案内リンクと前記板状弾性部材とは、前記溝と前記溝受け部とが係合することにより互いに連結されている。

本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、走行軌道の両側に設置される案内レールと、車両側の案内枠に取付けられる案内輪とを備え、該案内輪が前記案内レールに接して転動することによって前記車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、前記案内輪は、前記案内レールのうち走行軌道に沿って設置される主案内レールに接して転動する主案内輪と、前記案内レールのうち前記走行軌道の分岐箇所に設置される分岐案内レールに接して転動する分岐案内輪とから構成され、前記案内枠は、車幅方向に延びる案内アームと該案内アームの車幅方向両側に取付けられる案内リンクとを備え、前記案内アームと前記案内リンクとは、第１の回動軸を介して回動自在に連結され、前記案内リンクは、両端に前記主案内輪と前記分岐案内輪とが回動自在に取付けられた第２の回動軸を備え、 前記第２の回動軸は、前記第１の回動軸の車両前後方向中央側に配置され、前記案内リンクは、その初期状態で車両前後方向に沿って配置されており、前記案内アームと前記案内リンクとの間には、緩衝機構が設けられており、前記案内輪が前記案内レールに接触して前記案内リンクが前記初期状態から前記第１の回動軸を中心として回動する際に、前記緩衝機構が前記案内リンクの回動を抑制するようになっている。 この構成によれば、従来と異なり、案内アームと案内リンクとを分割した上で、案内アームと案内リンクとの間に緩衝機構を設けるような構造となっているので、案内アームと案内リンクとの間で案内輪から受ける荷重を吸収することができ、案内枠へ伝わる荷重や振動等をより軽減することができる。 その結果、従来に比べて車両の乗客の乗り心地を向上させることができる。 しかも、車両の台車への荷重や振動等が軽減されることにより、台車の各部品の磨耗や損傷が減少し、車両の保守の労力がより軽減される。
さらに、案内アームと案内リンクとを分割して、これらの間に緩衝機構を設けるような簡易な構造であるため、車両側の案内装置の重量を軽減することができる。 これにより、車両側の案内装置に重量による慣性の悪影響が出にくく、案内装置の各部品の回転等の動作がスムーズとなり、緩衝機構における荷重の吸収効果をより高めることができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記緩衝機構は、前記第１の回動軸を挟んで前記案内輪に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、弾性部材であるので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、弾性部材が弾性変形することにより案内リンクの回動を抑制することができる。 また、案内アームと案内リンクとの間に弾性部材を設けるような簡易な構造であるので、車両側の案内装置の重量をより軽減することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記弾性部材は、前記第１の回動軸と平行となるように配置されるとともにその両端が前記案内アームと前記案内リンクとに取付けられており、前記弾性部材は、前記案内アームが前記第１の回動軸を中心として回動する際にかかる荷重をせん断方向で受けるように構成されているので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、弾性部材がせん断変形することにより案内リンクの回動を抑制することができる。 特に、従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、この構成によれば、弾性部材がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪から受ける荷重をより吸収することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記緩衝機構は、前記第１の回動軸を挟んで前記案内輪に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、前記案内アームと前記案内リンクとの間において前記第１の回動軸に対して平行に配置された軸部材と、該軸部材の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材と、前記軸部材と前記円筒状受け部材との間に配置された円筒状弾性部材とから構成され、前記円筒状弾性部材には、前記案内輪にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリットが形成されており、前記複数のスリットが、前記軸部材を挟んで対称に配置されているので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、軸部材がスリットの方向へ変位することにより円筒状弾性部材がせん断変形することになる。 従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、本発明によれば、弾性部材がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪から受ける荷重をより吸収することができる。
また、軸部材が円筒状受け部材内で変位したときに、スリットが潰れた段階で円筒状弾性部材の剛性が上がり、軸部材の変位が制限されることになる。 したがって、この構成によれば、別個にストッパを設けることなく、案内リンクの過剰な回動を制限することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記案内アームは、車幅方向の外側端部に案内輪受けを備え、前記案内リンクは、前記案内輪受けに前記第１の回動軸を介して回転自在に取付けられ、前記緩衝機構は、前記第１の回動軸を挟んで前記案内輪に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、前記案内リンクにおける第１の回動軸側の端部と前記案内枠とを連結する緩衝ばねであるので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、緩衝ばねの圧縮又は引張方向の弾性力により案内リンクの回動を抑制することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記案内リンクと前記緩衝ばねとは、弾性ブッシュ又は球面ブッシュを介して軸結合され、 前記案内枠と前記緩衝ばねとは、弾性ブッシュ又は球面ブッシュを介して軸結合されているので、緩衝ばねの両端でも荷重を吸収し、案内輪から受ける荷重をより吸収することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記緩衝機構は、前記案内輪を挟んで前記第１の回動軸に対して反対側の前記案内リンクの端部と前記案内枠とを連結する連結部材と、該連結部材と前記案内枠との間に配置された弾性部材とから構成されているので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、弾性部材が弾性変形することにより案内リンクの回動を抑制することができる。 さらに、案内輪が案内アームと連結部材とによって両持ちで支持されるような構造となるので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、第１の回動軸周りに荷重が集中することがなくなり、第１の回動軸を支持するブッシュなどの偏磨耗などをより軽減することができる。 これにより、車両の保守の労力がより軽減される。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記弾性部材は、前記第１の回動軸と平行となるように配置されるとともにその両端が前記連結部材と前記案内枠とに取付けられており、前記弾性部材は、前記案内アームが前記第１の回動軸を中心として回動する際にかかる荷重をせん断方向で受けるように構成されているので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、弾性部材がせん断変形することにより案内リンクの回動を抑制することができる。 特に、従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、この構成によれば、弾性部材がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪から受ける荷重をより吸収することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記緩衝機構は、前記案内輪を挟んで前記第１の回動軸に対して反対側の前記案内リンクの端部と前記案内枠とを連結する連結部材と、該連結部材と前記案内枠との間において前記第１の回動軸に対して平行に配置された軸部材と、該軸部材の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材と、前記軸部材と前記円筒状受け部材との間に配置された円筒状弾性部材とから構成され、該円筒状弾性部材には、前記案内輪にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリットが形成されており、前記複数のスリットが、前記軸部材を挟んで対称に配置されているので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、軸部材がスリットの方向へ変位することにより円筒状弾性部材がせん断変形することになる。 従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、本発明によれば、弾性部材がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪から受ける荷重をより吸収することができる。 また、軸部材が円筒状受け部材内で変位したときに、スリットが潰れた段階で円筒状弾性部材の剛性が上がり、軸部材の変位が制限されることになる。 したがって、この構成によれば、別個にストッパを設けることなく、案内リンクの過剰な回動を制限することができる。
さらに、案内輪が案内アームと連結部材とによって両持ちで支持されるような構造となるので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、第１の回動軸周りに荷重が集中することがなくなり、第１の回動軸を支持するブッシュなどの偏磨耗などをより軽減することができる。 これにより、車両の保守の労力がより軽減される。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記案内リンクの連結部材側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝が車幅方向に複数並列して形成され、前記連結部材の案内リンク側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝受け部が車幅方向に複数並列して形成され、前記案内リンクと前記連結部材とは、前記溝と前記溝受け部とが係合することにより互いに連結されているので、溝と溝受け部との係合箇所を車幅方向で調整でき、これにより、案内輪の外幅寸法を調整することができる。 しかも、案内輪の外幅寸法を調整する際、溝と溝受け部との係合箇所を１つずつずらすだけでよいので、案内輪の外幅寸法を細かい幅で調整でき、しかも調整作業が容易である。
また、案内輪の外幅寸法が調整することができる構成となっているので、案内装置の各部の加工精度を緩くすることができ、その結果、車両製造時のコストを低減することができる。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記緩衝機構は、前記案内輪を挟んで前記第１の回動軸に対して反対側に配置されており、前記緩衝機構は、前記案内リンクの第１の回動軸側の端部に対して反対側の端部と前記案内枠とを連結する板状弾性部材であり、該板状弾性部材は、前記案内リンクから前記案内枠に向かってクランク状に形成されるとともに、その幅方向が垂直方向になるように配置されているので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、板状弾性部材のたわみ性により案内リンクの回動を抑制することができる。
さらに、案内輪が案内アームと板状弾性部材とによって両持ちで支持されるような構造となるので、案内輪が案内レールに接触して案内リンクが第１の回動軸を中心として回動する際に、第１の回動軸周りに荷重が集中することがなくなり、第１の回動軸を支持するブッシュなどの偏磨耗などをより軽減することができる。 これにより、車両の保守の労力がより軽減される。
また、板状弾性部材は、磨耗することもなく経年変化もない部材であるため、他の磨耗が生じるような部品に比べて交換回数が減り、車両の保守の労力がより軽減される。

また、本発明に係る案内装置を有する軌条式車両によれば、前記案内リンクの弾性部材側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝が車幅方向に複数並列して形成され、前記板状弾性部材の案内リンク側端部の外側表面には、垂直方向に延びる溝受け部が車幅方向に複数並列して形成され、前記案内リンクと前記板状弾性部材とは、前記溝と前記溝受け部とが係合することにより互いに連結されているので、溝と溝受け部との係合箇所を車幅方向で調整でき、これにより、案内輪の外幅寸法を調整することができる。 しかも、案内輪の外幅寸法を調整する際、溝と溝受け部との係合箇所を１つずつずらすだけでよいので、案内輪の外幅寸法を細かい幅で調整でき、しかも調整作業が容易である。
また、案内輪の外幅寸法が調整することができる構成となっているので、案内装置の各部の加工精度を緩くすることができ、その結果、車両製造時のコストを低減することができる。

本発明の第１実施形態に係る軌条式車両の台車の平面図である。

本発明の第１実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。

図２のＡ−Ａ線断面図である。

本発明の第２実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。

図４のＡ−Ａ線断面図である。

図４のＢ−Ｂ線断面図である。

本発明の第３実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。

図７のＡ−Ａ線断面図である。

図７のＢ−Ｂ線断面図である。

本発明の第４実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。

図１０のＡ−Ａ線断面図である。

図１０のＢ−Ｂ線断面図である。

本発明の第５実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。

図１３のＡ−Ａ線断面図である。

本発明の第６実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。

図１５の板状弾性部材を側方から見た図である。

従来の軌条式車両の案内装置の一例を示した図である。

従来の軌条式車両の案内装置の別の例を示した図である。

従来の軌条式車両の案内装置の更に別の例を示した図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態に係る軌条式車両を、図面を参照しながら説明する。 図１は、本発明の第１実施形態に係る軌条式車両の台車の平面図であり、図２は、本発明の第１実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。 また、図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

図１に示すように、第１実施形態に係る軌条式車両は、車両前後方向における前後部分（後部分は図示せず）にそれぞれ台車１を備えており、予め定められた走行軌道２上を走行するものである。

図１に示すように、第１実施形態に係る軌条式車両の案内装置は、車両の経路となる走行軌道２に沿ってその左右両側にそれぞれ設置される案内レール３と、台車１の案内枠４に取付けられる案内輪５とを備えている。 したがって、軌条式車両は、案内装置を構成する案内輪５が案内レール３に接して転動することにより、走行軌道２に沿って案内されながら走行するようになっている。

このような案内レール３は、走行軌道２において、関連を持たせて設置される２種類の主案内レール３１と分岐案内レール３２とから構成されている。 主案内レール３１は、例えば、剛性を有するＨ形鋼材などを用いて形成され、走行軌道２の軌道面上の左右両側に設けられている。 また、分岐案内レール３２は、走行軌道２の途中に位置して別の走行軌道へ導くための分岐箇所に設置され、主案内レール３１の下側内方の軌道面に立設されている。

また、案内輪５は、主案内輪５１と分岐案内輪５２とから構成されている。 軌条式車両が走行軌道２上を走行する際、主案内輪５１は、主案内レール３１に接し、分岐案内輪５２は、分岐案内レール３２に接するようになっている。

図１に示すように、軌条式車両の台車１は、車幅方向に延びる車軸６を備えており、この車軸６の車幅方向における両端部には、一対の走行輪７が操舵可能に取付けられている。 また、台車１の案内枠４は、車両前後方向に延在する２本の縦梁８と、これら縦梁８の車両前後方向における両端部を連結する２本の横梁９とから構成されている。 この横梁９の車幅方向両端部には、車幅方向に延びる案内アーム１０が設けられている。 また、案内アーム１０の車幅方向外側の端部は、図２に示すように、案内輪受け１１を備えている。

図２及び図３に示すように、案内輪受け１１には、車両前後方向に沿って延在する案内リンク１２が取付けられている。 案内リンク１２の一端１２ａと案内輪受け１１とは、これらの間に回動軸１３のフランジ１４を挟んで第１の回動軸１３を介して回動自在に連結されている。

また、図３に示すように、第１の回動軸１３は、ブッシュ１２ｃを介して案内リンク１２を支持している。 第１の回動軸１３は、ボルトなどの締結部材１５により座金を介して案内輪受け１１に取付けられている。 一方、案内リンク１２の他端１２ｂには、第２の回動軸１６が回動自在に取付けられており、この第２の回動軸１６の上下両端部には、主案内輪５１と分岐案内輪５２とが回動自在に取付けられている。

この第１実施形態においては、図３に示すように、案内輪受け１１には、第１の回動軸１３を挟んで案内輪５に対して反対方向に延在する第１の支持部１７が設けられている。 一方、案内リンク１２にも、第１の支持部１７と同じ方向に延在する第２の支持部１８が設けられている。 これら案内輪受け１１の第１の支持部１７と案内リンク１２の第２の支持部１８とは、互いに平行になるように配置されている。

図３に示すように、案内輪受け１１の第１の支持部１７と案内リンク１２の第２の支持部１８との間には、緩衝機構１９が設けられている。 緩衝機構１９は、上下に座板２０を介して第１の支持部１７と第２の支持部１８との間に配置され、第１の回動軸１３に対して平行となるように配置されている。

図３に示すように、緩衝機構１９は、複数の矩形形状の緩衝ゴム２１と複数の矩形形状の金属板２２とから構成されている。 これら緩衝ゴム２１と金属板２２とのそれぞれは、平面部分を水平にした状態で交互に積み重ねられている。 なお、緩衝ゴム２１と金属板２２とは、互いに接着剤により固着されている。 このような構成から、緩衝機構１９の緩衝ゴム２１は、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に回動する際に第１の支持部１７と第２の支持部１８との間にかかる荷重をせん断方向で受けるようになっている。

また、図２及び３に示すように、案内輪受け１１には、第１の支持部１７と同じ方向に突出するストッパ２３が設けられている。 一方、案内リンク１２の第２の支持部１８側の座板２０上には、ストッパ２３に対して車幅方向に隙間を開けて配置された一対のストッパ受け２４が設けられている。

次に緩衝機構１９の寸法決めについて説明する。
図２は、図中の上方に向かって走行軌道２がカーブしている箇所とする。 図２の主案内レール３１は、カーブの外側に立設されたものを平行移動させて表示しており、一方、分岐案内レール３２については、カーブの内側に立設されたものを平行移動させて表示している。 これら主案内レール３１と分岐案内レール３２は、緩衝機構１９の寸法決めのために表示しており、この実施形態においては、緩衝機構１９がカーブで接触しないように、主案内レール３１と分岐案内レール３２との間におさまるように寸法決めを行う必要がある。

以上の構成から、この第１実施形態においては、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して車幅方向外側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ方向に回動する。 この際、緩衝機構１９の緩衝ゴム２１がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。
一方、分岐案内輪５２が分岐案内レール３２に接触して車幅方向内側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｙ方向に回動する。 この際も同様に、緩衝機構１９の緩衝ゴム２１がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。

また、この第１実施形態においては、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ，Ｙ方向に回動すると、案内輪受け１１のストッパ２３が、ストッパ受け２４に接触するようになっており、案内リンク１２の回動範囲が制限されるようになっている。

第１実施形態に係る軌条式車両によれば、走行軌道の両側に設置される案内レール３と、車両の台車１側の案内枠４に取付けられる案内輪５とを備え、案内輪５が案内レール３に接して転動することによって車両を案内する案内装置を有する軌条式車両において、案内輪５は、案内レールのうち走行軌道２に沿って設置される主案内レール３１に接して転動する主案内輪５１と、案内レール３のうち走行軌道２の分岐箇所に設置される分岐案内レール３２に接して転動する分岐案内輪５２とから構成され、案内枠４は、車幅方向に延びる案内アーム１０と案内アーム１０の車幅方向両側の案内輪受け１１に案内リンク１２とを備え、案内輪受け１１と案内リンク１２とは、第１の回動軸１３を介して回動自在に連結され、案内リンク１２は、両端に主案内輪５１と分岐案内輪５２とが回動自在に取付けられた第２の回動軸１６を備え、案内輪受け１１と案内リンク１２との間には、緩衝機構１９が設けられており、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、緩衝機構１９が案内リンク１２の回動を抑制するようになっている。
この構成によれば、従来と異なり、案内アーム１０と案内リンク１２とを分割した上で、案内アーム１０と案内リンク１２との間に緩衝機構１９を設けるような構造となっているので、案内アーム１０と案内リンク１２との間で案内輪５から受ける荷重を吸収することができ、案内枠４へ伝わる荷重や振動等をより軽減することができる。 その結果、従来に比べて車両の乗客の乗り心地を向上させることができる。 しかも、車両の台車１への荷重や振動等が軽減されることにより、台車１の各部品の磨耗や損傷が減少し、車両の保守の労力がより軽減される。
さらに、案内アーム１０と案内リンク１２とを分割して、これらの間に緩衝機構１９を設けるような簡易な構造であるため、車両側の案内装置の重量を軽減することができる。 これにより、車両側の案内装置に重量による慣性の悪影響が出にくく、案内装置の各部品の回転等の動作がスムーズとなり、緩衝機構１９における荷重の吸収効果をより高めることができる。

また、第１実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構１９は、複数の矩形形状の緩衝ゴム２１と複数の矩形形状の金属板２２とから構成され、緩衝機構１９の緩衝ゴム２１は、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に回動する際に第１の支持部１７と第２の支持部１８との間にかかる荷重をせん断方向で受けるようになっているので、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、緩衝ゴム２１がせん断変形することにより案内リンク１２の回動を抑制することができる。 特に、従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、この構成によれば、緩衝ゴム２１がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪５から受ける荷重をより吸収することができる。

また、第１実施形態に係る軌条式車両によれば、案内輪受け１１には、第１の支持部１７と同じ方向に突出するストッパ２３が設けられ、案内リンク１２の第２の支持部１８側の座板２０上には、ストッパ２３に対して車幅方向に隙間を開けて配置された一対のストッパ受け２４が設けられているので、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ，Ｙ方向に回動すると、案内輪受け１１のストッパ２３が、ストッパ受け２４に接触し、案内リンク１２の回動範囲を制限することができる。

［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態に係る軌条式車両を、図面を参照しながら説明する。 図４は、本発明の第２実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。 図５は、図４のＡ−Ａ線断面図であり、図６は、図４のＢ−Ｂ線断面図である。 なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。

この第２実施形態においては、図４及び５に示すように、緩衝機構１９が、案内輪受け１１の第１の支持部１７と案内リンク１２の第２の支持部１８との間において第１の回動軸１３に対して平行に配置された軸部材２５と、軸部材２５の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材２６と、軸部材２５と円筒状受け部材２６との間に配置された円筒状緩衝ゴム２７とから構成されている。

図５及び６に示すように、軸部材２５は、案内リンク１２の第２の支持部１８にボルトなどの締結部材２８により固定されている。 一方、円筒状受け部材２６は、案内輪受け１１の第１の支持部１７に取付けられており、円筒状緩衝ゴム２７は、案内輪受け１１の第１の支持部１７において軸部材２５と円筒状受け部材２６との間に配置されている。

また、図４に示すように、円筒状緩衝ゴム２７には、案内輪５にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリット２９が形成されている。 これら複数のスリット２９は、軸部材２５を挟んで対称となるように形成されている。 つまり、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム２７は、スリット２９を設けることにより円筒状受け部材２６内で弾性変形ができるような構成となっている。 このような構成から、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム２７は、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に回動する際に軸部材２５にかかる荷重を弾性変形により吸収するようになっている。

したがって、この第２実施形態においては、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して車幅方向外側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ方向に回動する。 この際、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム２７がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。
一方、分岐案内輪５２が分岐案内レール３２に接触して車幅方向内側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｙ方向に回動する。 この際も同様に、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム２７がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。

第２実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構１９は、案内輪受け１１の第１の支持部１７と案内リンク１２の第２の支持部１８との間において第１の回動軸１３に対して平行に配置された軸部材２５と、軸部材２５の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材２６と、軸部材２５と円筒状受け部材２６との間に配置された円筒状緩衝ゴム２７とから構成され、円筒状緩衝ゴム２７には、案内輪５にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリット２９が形成されており、複数のスリット２９が、軸部材２５を挟んで対称に配置されているので、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、 軸部材２５がスリット２９の方向へ変位することにより円筒状緩衝ゴム２７がせん断変形することになる。 従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、本発明によれば、弾性部材がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪５から受ける荷重をより吸収することができる。
また、軸部材２５が円筒状受け部材２６内で変位したときに、スリット２９が潰れた段階で円筒状緩衝ゴム２７の剛性が上がり、軸部材２５の変位が制限されることになる。 したがって、この構成によれば、別個にストッパを設けることなく、案内リンク１２の過剰な回動を制限することができる。

［第３実施形態］
以下、本発明の第３実施形態に係る軌条式車両を、図面を参照しながら説明する。 図７は、本発明の第３実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。 図８は、図７のＡ−Ａ線断面図であり、図９は図７のＢ−Ｂ線断面図である。 なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。

この第３実施形態においては、図７に示すように、緩衝機構１９は、第１の回動軸１３を挟んで案内輪５に対して反対側に配置されている。
図７及び９に示すように、横梁９には、案内リンク１２の第２の支持部１８と同じ方向に延出する緩衝機構受け部３０が設けられている。 緩衝機構受け部３０は、上側板状部材３３と下側板状部材３４とから構成され、これら上側及び下側板状部材３３，３４は、間隔をおいて互いに平行になるように配置されている。

図８及び９に示すように、案内リンク１２の第２の支持部１８には、鉛直方向に延びる第１の軸状部材３５が支持部材３６を介して取付けられている。 この支持部材３６は、ボルトなどの締結部材３７により第２の支持部１８に固定されている。 また、緩衝機構受け部３０は、一端が上側板状部材３３に支持され且つ他端が下側板状部材３４に支持された第２の軸状部材３８を備えている。 そして、第２の支持部１８の第１の軸状部材３５と緩衝機構受け部３０の第２の軸状部材３８とは、緩衝ロッド（緩衝ばね）３９により連結されている。 緩衝ロッドは、ばね等の弾性部材を含むことよりバネ及びダンパー機能を有している。

また、この第３実施形態においては、図８及び９に示すように、第２の支持部１８の第１の軸状部材３５と緩衝ロッド３９とは、ゴムブッシュ等の第１の弾性ブッシュ（または球面ブッシュ）４０を介して互いに軸結合されている。 また、緩衝機構受け部３０の第２の軸状部材３８と緩衝ロッド３９とは、ゴムブッシュ等の第２の弾性ブッシュ（または球面ブッシュ）４１を介して互いに軸結合されている。 また、緩衝ロッド３９と各軸状部材３５，３８との結合部には、ターンバックル（図示せず）が設けられており、緩衝ロッド３９の車幅方向の長さが調節可能となっている。

したがって、この第３実施形態においては、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して車幅方向外側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ方向に回動する。 この際、緩衝ロッド３９の圧縮方向の弾性力により案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。
一方、分岐案内輪５２が分岐案内レール３２に接触して車幅方向内側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｙ方向に回動する。 この際、緩衝ロッド３９の引張方向の弾性力により案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。

第３実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構１９は、第１の回動軸１３を挟んで案内輪５に対して反対側に配置されており、緩衝機構１９は、 案内リンク１２の第２の支持部１８と横梁９の緩衝機構受け部３０とを連結する緩衝ロッド３９であるので、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、緩衝ロッド３９の圧縮又は引張方向の弾性力により案内リンク１２の回動を抑制することができる。

また、第３実施形態に係る軌条式車両によれば、第２の支持部１８の第１の軸状部材３５と緩衝ロッド３９とは、第１の弾性ブッシュ４０を介して互いに軸結合され、緩衝機構受け部３０の第２の軸状部材３８と緩衝ロッド３９とは、第２の弾性ブッシュ４１を介して互いに軸結合されているので、緩衝ロッド３９の両端でも荷重を吸収し、案内輪５から受ける荷重をより吸収することができる。
また、緩衝ロッド３９と各軸状部材３５，３８との結合部には、ターンバックルが設けられているので、案内輪５の外幅寸法の調整を行うことができる。 しかも、案内輪５の外幅寸法が調整することができる構成となっているので、案内装置の各部の加工精度を緩くすることができ、その結果、車両製造時のコストを低減することができる。

また、第３実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝ロッド３９を用いるロッド方式で荷重を吸収するような構成としているので、車両重量や車両性能に合わせて緩衝特性（弾性係数など）のみを変更しつつ、ロッド本体自体は車両全体で共通化することができる。 したがって、車両製造時のコストを低減することができる。

［第４実施形態］
以下、本発明の第４実施形態に係る軌条式車両を、図面を参照しながら説明する。 図１０は、本発明の第４実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。 図１１は、図１０のＡ−Ａ線断面図であり、図１２は図１０のＢ−Ｂ線断面図である。 なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。

この第４実施形態は、上述した実施形態と異なり、緩衝機構１９が案内輪５を挟んで第１の回動軸１３に対して反対側に配置された構成となっている。 この第４実施形態においては、図１０に示すように、案内リンク１２が、案内輪受け１１から案内輪５を越える位置まで車両前後方向に延在している。 案内リンク１２における第１の回動軸１３に対して反対側の端部１２ｂには、鉛直方向に延びる緩衝機構支持部４２が設けられている。

図１０に示すように、緩衝機構１９は、車幅方向に延在する連結部材４３と、連結部材４３と横梁９との間に配置された弾性部材４４とから構成されている。 図１０及び１２に示すように、連結部材４３は、緩衝機構支持部４２から横梁９の位置まで車幅方向に延在し且つその幅方向が垂直方向に配置された第１の板状部４５と、第１の板状部４５から横梁９に向かって水平に延在し且つその幅方向が水平方向に配置された第２の板状部４６とから構成されている。 一方、横梁９は、案内リンク１２と同じ方向に延出する板状の第３の支持部４７を備えている。 これら連結部材４３の第２の板状部４６と横梁９の第３の支持部４７とは、互いに平行になるように配置されている。

この第４実施形態においては、図１２に示すように、連結部材４３の第２の板状部４６と横梁９の第３の支持部４７との間には、上下に座板４８を介して弾性部材４４が配置されている。 弾性部材４４は、複数の矩形形状の緩衝ゴム４９と複数の矩形形状の金属板５０とから構成されている。 これら緩衝ゴム４９と金属板５０とは、平面部分を水平にした状態で交互に積み重ねられている。 なお、緩衝ゴム４９と金属板５０とは、互いに接着剤により固着されている。 このような構成から、弾性部材４４の緩衝ゴム４９は、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に回動する際に連結部材４３の第２の板状部４６と横梁９の第３の支持部４７との間にかかる荷重をせん断方向で受けるようになっている。

また、この第４実施形態においては、図１０に示すように、横梁９の第３の支持部４７には、連結部材４３の第２の板状部４６に向かって上方に突出するストッパ５３が設けられている。 一方、連結部材４３の第２の板状部４６には、第３の支持部４７に向かって下方に突出する一対のストッパ受け５４が設けられている。 この一対のストッパ受け５４は、ストッパ５３に対して車幅方向に隙間を開けて配置されている。

また図１０及び１１に示すように、緩衝機構支持部４２の外側表面には、垂直方向に延びる溝５５が車幅方向に複数並列して形成されている。 一方、連結部材４３の第１の板状部４５における緩衝機構支持部４２に対応する表面には、垂直方向に延びる溝受け部５６が車幅方向に複数並列して形成されている。 そして、第１の板状部４５の溝受け部５６が設けられた箇所には、車幅方向に延びる長穴５７が複数設けられている。 このような構成から、案内リンク１２の緩衝機構支持部４２と連結部材４３の第１の板状部４５とは、溝５５と溝受け部５６とが係合することにより互いに連結されるとともに、長穴５７にボルト等の締結部材（図示せず）を挿入することにより互いに固定されている。

したがって、この第４実施形態においては、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して車幅方向外側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ方向に回動する。 この際、弾性部材４４の緩衝ゴム４９がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。
一方、分岐案内輪５２が分岐案内レール３２に接触して車幅方向内側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｙ方向に回動する。 この際も同様に、弾性部材４４の緩衝ゴム４９がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。

第４実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構１９は、案内輪５を挟んで第１の回動軸１３に対して反対側の案内リンク１２の端部１２ｂと横梁９とを連結する連結部材４３と、連結部材４３と横梁９との間に配置された弾性部材４４とから構成され、弾性部材４４は、複数の矩形形状の緩衝ゴム４９と複数の矩形形状の金属板５０とから構成され、弾性部材４４の緩衝ゴム４９は、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に回動する際に連結部材４３の第２の板状部４６と横梁９の第３の支持部４７との間にかかる荷重をせん断方向で受けるようになっているので、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、緩衝ゴム４９がせん断変形することにより案内リンク１２の回動を抑制することができる。 特に、従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、この構成によれば、緩衝ゴム４９がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪５から受ける荷重をより吸収することができる。

また、第４実施形態に係る軌条式車両によれば、案内輪５が案内輪受け１１と連結部材４３とによって両持ちで支持されるような構造となるので、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、第１の回動軸１３の周りに荷重が集中することがなくなり、第１の回動軸１３を支持するブッシュなどの偏磨耗などをより軽減することができる。 これにより、車両の保守の労力がより軽減される。

また、第４実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構支持部４２の外側表面には、垂直方向に延びる溝５５が車幅方向に複数並列して形成され、連結部材４３の第１の板状部４５における緩衝機構支持部４２に対応する表面には、垂直方向に延びる溝受け部５６が車幅方向に複数並列して形成され、案内リンク１２の緩衝機構支持部４２と連結部材４３の第１の板状部４５とは、溝５５と溝受け部５６とが係合することにより互いに連結されているので、溝５５と溝受け部５６との係合箇所を車幅方向で調整でき、これにより、案内輪５の外幅寸法を調整することができる。 しかも、案内輪５の外幅寸法を調整する際、溝５５と溝受け部５６との係合箇所を１つずつずらすだけでよいので、案内輪５の外幅寸法を細かい幅で調整でき、しかも調整作業が容易である。
また、案内輪５の外幅寸法が調整することができる構成となっているので、案内装置の各部の加工精度を緩くすることができ、その結果、車両製造時のコストを低減することができる。

［第５実施形態］
以下、本発明の第５実施形態に係る軌条式車両を、図面を参照しながら説明する。 図１３は、本発明の第５実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。 図１４は、図１３のＡ−Ａ線断面図である。 なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。

この第５実施形態においては、図１３及び１４に示すように、緩衝機構１９が、連結部材４３と横梁９の第３の支持部４７との間において第１の回動軸１３に対して平行に配置された軸部材５８と、軸部材５８の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材５９と、軸部材５８と円筒状受け部材５９との間に配置された円筒状緩衝ゴム６０とから構成されている。

この第５実施形態においては、図１３及び１４に示すように、軸部材５８は、横梁９の第３の支持部４７に固定されている。 一方、連結部材４３は、横梁９の第３の支持部４７に対応する位置に円筒部６１を備えている。 円筒状受け部材５９は、連結部材４３の円筒部６１内に配置されている。

また、図１３及び１４に示すように、円筒状緩衝ゴム６０には、案内輪５にかかる荷重方向と平面的に直交する方向に複数のスリット６２が形成されている。 これら複数のスリット６２は、軸部材５８を挟んで対称となるように形成されている。 つまり、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム６０は、スリット６２を設けることにより円筒状受け部材５９内で弾性変形ができるような構成となっている。 このような構成から、円筒状緩衝ゴム６０は、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に回動する際に軸部材５８にかかる荷重を弾性変形により吸収するようになっている。

したがって、この第５実施形態においては、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して車幅方向外側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ方向に回動する。 この際、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム６０がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。
一方、分岐案内輪５２が分岐案内レール３２に接触して車幅方向内側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｙ方向に回動する。 この際も同様に、緩衝機構１９の円筒状緩衝ゴム６０がせん断変形することにより案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。

第５実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構１９が、連結部材４３と横梁９の第３の支持部４７との間において第１の回動軸１３に対して平行に配置された軸部材５８と、軸部材５８の周囲を囲うように配置された円筒状受け部材５９と、軸部材５８と円筒状受け部材５９との間に配置された円筒状緩衝ゴム６０とから構成されているので、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、軸部材５８がスリット６２の方向へ変位することにより円筒状緩衝ゴム６０がせん断変形することになる。 従来では、弾性部材の圧縮方向で荷重を吸収していたが、本発明によれば、弾性部材がより柔軟に変形するせん断方向で荷重を受けるようになっているので、従来に比べて案内輪５から受ける荷重をより吸収することができる。
また、軸部材５８が円筒状受け部材５９内で変位したときに、スリット６２が潰れた段階で円筒状緩衝ゴム６０の剛性が上がり、軸部材５８の変位が制限されることになる。 したがって、この構成によれば、別個にストッパを設けることなく、案内リンク１２の過剰な回動を制限することができる。

［第６実施形態］
以下、本発明の第６実施形態に係る軌条式車両を、図面を参照しながら説明する。 図１５は、本発明の第６実施形態に係る軌条式車両の案内装置の平面図である。 図１６は、図１５の板状弾性部材を側面から見た図である。 なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。

この第６実施形態においては、図１５及び１６に示すように、緩衝機構１９は、緩衝機構支持部４２と横梁９とを連結する板状弾性部材６３で構成されている。 この板状弾性部材６３は、緩衝機構支持部４２から横梁９に向かってクランク状に形成されるとともに、その幅方向が垂直方向になるように配置されている。

図１５及び１６に示すように、緩衝機構支持部４２の外側表面には、垂直方向に延びる溝６４が車幅方向に複数並列して形成されている。 一方、板状弾性部材６３における緩衝機構支持部４２に対応する端部６３ａの表面には、垂直方向に延びる溝受け部６５が車幅方向に複数並列して形成されている。 そして、板状弾性部材６３の溝受け部６５が設けられた箇所には、車幅方向に延びる長穴６６が複数設けられている。 このような構成から、案内リンク１２の緩衝機構支持部４２と板状弾性部材６３とは、溝６４と溝受け部６５とが係合することにより互いに連結されるとともに、長穴６６にボルト等の締結部材（図示せず）を挿入することにより互いに固定されている。

また、図１６に示すように、板状弾性部材６３の横梁９側の端部６３ｂには、丸穴６７が複数設けられている。 板状弾性部材６３と横梁９とは、丸穴６７にボルト等の締結部材（図示せず）を挿入することにより互いに固定されている。

したがって、この第６実施形態においては、主案内輪５１が主案内レール３１に接触して車幅方向外側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｘ方向に回動する。 この際、板状弾性部材６３のたわみ性により案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。
一方、分岐案内輪５２が分岐案内レール３２に接触して車幅方向内側から力を受けると、案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心に矢印Ｙ方向に回動する。 この際も同様に、板状弾性部材６３のたわみ性により案内リンク１２の回動が抑制されるようになっている。

第６実施形態に係る軌条式車両によれば、緩衝機構１９は、案内輪５を挟んで第１の回動軸１３に対して反対側に配置されており、緩衝機構１９は、案内リンク１２の第１の回動軸１３側の端部に対して反対側にある緩衝機構支持部４２と横梁９とを連結する板状弾性部材６３であり、板状弾性部材６３は、緩衝機構支持部４２から横梁９に向かってクランク状に形成されるとともに、その幅方向が垂直方向になるように配置されているので、案内輪５が案内レール３に接触して案内リンク１２が第１の回動軸１３を中心として回動する際に、板状弾性部材６３のたわみ性により案内リンク１２の回動を抑制することができる。

また、第６実施形態に係る軌条式車両によれば、板状弾性部材６３は、磨耗することもなく経年変化もない部材であるため、他の磨耗が生じるような部品に比べて交換回数が減り、車両の保守の労力がより軽減される。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものでなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

上述の第１及び第４実施形態では、緩衝ゴム２１，４９のせん断変形により案内輪５から受ける荷重を吸収しているが、せん断変形だけでなく、圧縮・引張方向の弾性力によって荷重を吸収するような構成としてもよい。

上述の第２実施形態では、軸部材２５は、案内リンク１２の第２の支持部１８にボルトなどの締結部材２８により固定され、一方、円筒状受け部材２６は、案内輪受け１１の第１の支持部１７に取付けられている。 これの別の形態として、軸部材２５を案内輪受け１１の第１の支持部１７に取付け、円筒状受け部材２６を案内リンク１２の第２の支持部１８に取付けるような構成としてもよい。

上述の第３実施形態では、緩衝ロッド３９にダンパー機能を持たせているが、必要性能によっては、ロッド部はターンバックルのみとし、両端を弾性ブッシュによって軸結合するような構成としてもよい。

上述の第５実施形態では、軸部材５８は横梁９の第３の支持部４７に固定され、一方、連結部材４３は円筒部６１を備えるような構成となっている。 これの別の形態として、軸部材５８を連結部材４３に設け、円筒部６１を横梁９の第３の支持部４７に設けるような構成としてもよい。

１ 台車２ 走行軌道３ 案内レール３１ 主案内レール３２ 分岐案内レール４ 案内枠５ 案内輪５１ 主案内輪５２ 分岐案内輪６ 車軸７ 走行輪８ 縦梁９ 横梁１０ 案内アーム１１ 案内輪受け１２ 案内リンク１３ 第１の回動軸１４ 第１の回動軸のフランジ１５ 締結部材１６ 第２の回動軸１７ 第１の支持部１８ 第２の支持部１９ 緩衝機構２０ 座板２１，４９ 緩衝ゴム２２，５０ 金属板２３，５３ ストッパ２４，５４ ストッパ受け２５，５８ 軸部材２６，５９ 円筒状受け部材２７，６０ 円筒状緩衝ゴム２８ 締結部材２９，６２ スリット３０ 緩衝機構受け部３３，３４ 板状部材３５ 第１の軸状部材３６ 支持部材３７ 締結部材３８ 第２の軸状部材３９ 緩衝ロッド４０ 第１の弾性ブッシュ４１ 第２の弾性ブッシュ４２ 緩衝機構支持部４３ 連結部材４４ 弾性部材４５ 第１の板状部４６ 第２の板状部４７ 第３の支持部４８ 座板５５，６４ 溝５６，６５ 溝受け部５７，６６ 長穴６１ 円筒部６１
６３ 板状弾性部材６７ 丸穴７１ （従来）横梁７２ （従来）Ｌ型案内アーム７３ （従来）ピン７４ （従来）案内輪受７５ （従来）主案内輪７６ （従来）分岐案内輪７７ （従来）ガイド軸７８ （従来）緩衝ゴム７９ （従来）ゴム座８１ （従来）案内アーム８２ （従来）進退棒８３ （従来）案内筒８４ （従来）案内輪ブラケット８５ （従来）案内輪８６ （従来）ガイド部８７ （従来）ガイド棒８８ （従来）緩衝ばね９１ （従来）案内枠９２ （従来）案内横梁９３ （従来）案内輪９４ （従来）緩衝ロッド９５ （従来）案内レール