[0001] 本发明涉及一种连续型组合式公交车和使用这种公交车所采取的运行方案，属于公共交通领域。

[0002] 为了解决当前交通拥堵问题，大型公交系统方案相继出现，如“空中巴士”，“智能轨道快运系统”等等，这些方案的提出多是结合目前道路情况，采用现代科技手段，实现大运载量的目的。但是这些方案仍是和传统的公交方案（包括地铁）一样在每个站点都需要停留，乘客在乘坐过程中多次承受车辆加速，减速停止，再加速所带来的苦恼，同时等待每站乘客上下车造成了公共时间的浪费。目前为止，还没有实际能解决公交每站停留的措施方案。

[0003] 本发明的目的是提供一种连续型组合式公交车和配套的运行方案，实现部分车辆（简称主车）连续运行运送乘客，其余部分车辆（简称副车）搭载乘客送往主车，并转运去往下一站的乘客，实现乘客运动中上、下主车的同时，保证主车连续运行。该方案可有效提高乘车舒适度和公交车运营效率，节约时间成本。

[0004] 本发明所提供的连续型组合式公交车，由数个载客单车组成，车与车之间可以运动中对接或分离。每辆载客单车类同现有公交车，主要区别在于其前部有前门和前连接挂车装置，后部有后门以及后连接挂车装置。所述的前门和后门是乘客出入前车和后车的途径。所述的连接挂车装置是车与车之间实现连接或分离的可控机构。

[0005] 运行过程中车辆按照作用分为主车和副车。所述的主车在道路上始终连续运行，负责运送乘客。所述的副车负责实现乘客在各站点和主车之间的转送，即从站点搭载乘客后，通过与主车对接实现乘客的中转，而后与主车分离，运送乘客到下一站下车。附图说明

[0006] 图1是组合示意图图2是单车示意图
图3是运行方案示意图
具体运行方案
下面结合附图对本发明的结构及具体运行方案作进一步的说明。

[0007] 图3是运行方案示意图，主车和副车均以单车（图2）为例。设主车挂载副车A（图1，副车的命名以出发站命名以区分）由A站始发，乘客从A站登车时，准备去往下一站B站的乘客直接留在副车A，其余乘客进入主车。主车将到达B站时，副车A同其分离，自行驶入B 站。B站乘客提前进入副车B，待主车经过时，运行跟进主车实现由后对接，对接后主车内去往C站的乘客进入副车B，副车B内去往C站以后地方的乘客进入主车。在主车将驶入C站时，副车B分离自行驶入C站，副车C在主车经过时搭载C站乘客与主车对接，如此类推，需要说明的是，在例子和示意图中的主车和副车数量仅为一个，实际运营中主车和副车数量可以根据乘客数量增加或减少。

[0008] 主要优点：1.主车连续运行，速度平稳，乘客舒适度大大增加
2.副车运送实现人员中转，大大节约了以往上下车的时间，提高了运行效率，假如每个站按1分钟计算，二十个站点的线路可节约20分钟
3.乘客上下车时间更加宽裕，乘客乘车均是提前进入副车，下车也都是随副车进入站点，其时间相对以往乘公交充裕很多
4.载运量可根据实际及时调整，副车可转为主车使用，主车在乘客少的情况下也可变为副车，灵活性大，载运量潜力巨大。

[0009] 可行性分析：1.连续型组合式公交车的前后门设计以及所需要的对接技术都比较成熟，设计改进成本廉价
2.组合型公交车长度较长，其最佳方案是结合现有轨道技术实施，目前，有轨电车已经逐步推广，且技术成熟，无论是地面有轨电车还是空中有轨电车，都可以运行该方案
3.乘客在主副车之间转换的时间是否足够的问题，假设公交站点之间500米，主车时速
10米/秒，那么乘客换乘时间约为50秒，按照正常步速，乘客可以前行约75米，而通常公交车只有十几米。考虑到门的通过率，应规定靠右侧行进，以免人员出入时发生拥挤。如果仍不能满足需要，车速在换乘时车速可以降至5米/秒，这样最大换乘时间为100秒，单侧车门以通过一人计算，理论上足以换乘100人以上
4.乘客载运量分析，单车可以根据城市人流量设计并确定搭载人数，原则上不宜过大，在乘客量大的情况下，可通过增加发车量，缩短发车间隔的方法解决。其灵活性可以大大节约资源和能量。由于主车在道路上始终连续运行，理论上发车数量可以达到所出行路程总距离除以车长，相当于全程搭载，载客量巨大。需要注意的是副车转为主车时要再加挂一辆副车作为乘客换乘车。