一种轨道交通的实现方法以及用于该方法中的车辆 |
|||||||
| 申请号 | CN201510218006.0 | 申请日 | 2015-04-30 | 公开(公告)号 | CN104787056A | 公开(公告)日 | 2015-07-22 |
| 申请人 | 罗运明; | 发明人 | 罗运明; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种轨道交通的实现方法以及用于该方法中的车辆。本发明是通过改变 车轮 的 轮距 以及对应轨道的间距实现车辆变线，需要变线的车辆将改变车轮的轮距，轮距变窄，然后下行进入变线轨道中，从而实现分岔变线，反之就可以实现交汇变线。本发明采用该技术方案后，其通过改变车轮的轮距以及对应轨道的间距，令不变线车辆沿直行轨道继续前进，而变线车辆通过变线轨道实现转弯、进站等操作。本发明的变线改变现有轨道交通在 水 平面上实现的方式，本发明是在竖直方向上实现车辆的交错变线，这样一来就可以大大降低轨道交通所需要的空间，减少车辆的相互干扰，提高交通通行效率。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种轨道交通的实现方法，该方法中包括有轨道和车辆，车辆在对应的轨道上运行，其特征在于： |
||||||
| 说明书全文 | 一种轨道交通的实现方法以及用于该方法中的车辆技术领域： [0001] 本发明涉及轨道交通技术领域，特指一种轨道交通的实现方法以及用于该方法中的车辆。背景技术： [0002] 轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。面对日益堵塞的交通路线，世界各国都普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 [0003] 现有的轨道交通中采用的是轮轨运转方式的快速大运量公共交通，其运行的车辆通常为具有多节车厢的电力机车，并且其运行的轨道为具有较强承载的钢轨。这种轨道交通虽然速度快、运量大，但是其存在的最大缺陷就是只能在固定站点间运行，线路简单，通常只有正反两个运行方向。就便利性而言，其还无法达到公路交通中汽车的功效。 [0004] 本发明人一直想提出一种将公路交通的便利性与轨道交通结合的新型轨道交通模式，将汽车的便利性引入到轨道中。令车辆在同时具有轨道交通的优点，又兼具汽车交通的便利，不会出现任意的变线、穿插，可实现交通的有序，但是轨道交通的轨道在变线是在水平面上进行的，这样就要求其需要更大范围的空间才可实现变线，难以实现在有限空间的变线(如分岔、汇合)，或者轨道之间的交错。另外，轨道交通另一个不足就是造成成本以及运营成本高昂，需要投入大量的资金建设和维护。正式基于上述问题，本发明人经过不断的设计，提出以下技术方案。发明内容： [0005] 本发明所要解决的技术问题就在于克服现有技术的不足，提供一种轨道交通的实现方法。 [0006] 为了解决上述技术问题，本发明采用了下述技术方案：该方法中包括有轨道和车辆，车辆在对应的轨道上运行，车辆正常行驶时，车辆的车轮通过轨道的限制沿轨道行进，轨道的宽度与车辆的轮距保持不变；车辆需要分岔变线时，轨道将分岔形成直行轨道与变线轨道，不变线的车辆沿直行轨道继续行进，需要变线的车辆进入变线轨道进行变线；所述的直行轨道与变线轨道采用上下分布，由直行轨道与变线轨道分岔口开始，直行轨道的轨道宽度保持不变，不变线的车辆轮距保持不变，沿直行轨道继续行进；由直行轨道与变线轨道分岔口开始，变线轨道的轨道宽度逐渐变窄，当变线轨道的轨道宽度达到指定宽度后，变线轨道将下沉，变线的车辆在进入变线轨道时，其轮距同时变小，与变线轨道的宽度适应，并沿变线轨道下沉，沿变线轨道的分布进行变线；车辆需要交汇变线时，直行轨道与变线轨道将进行交汇，不变线的车辆沿直行轨道持续行进，直至进入交汇后的轨道中，直行轨道的宽度和车辆的轮距不发生改变；变线轨道在与交汇处结合时，变线轨道开始升高，以与直行轨道交汇，当变线轨道升高到与直行轨道同一水平面时，变线轨道的轨道宽度逐渐的变宽，直至与直行轨道交汇，同时沿变线轨道行进的车辆其轮距同时变大，沿变线轨道的分布进行直至与直行轨道交汇。 [0007] 进一步而言，上述技术方案中，所述的轨道具有一导向槽，所述的车辆车轮位于该导向槽内，并沿导向槽行进。 [0009] 进一步而言，上述技术方案中，车辆需要交汇变线时，直行轨道与变线轨道将进行交汇，所述的直行轨道为原始的直行轨道，或者所述的直行轨道为其他路径的直行轨道；即，所述的变线轨道重新交汇进入原有的轨道中，或者所述的变线轨道交汇进入一条新的路径中的轨道中。 [0010] 进一步而言，上述技术方案中，于所述直行轨道与变线轨道分岔口位置以及交汇处设置有警示设施，以提醒行驶车辆有序行进。该警示设施可以是交通信号灯，提醒行驶的车辆前方有分岔口，需要减速慢行，确保变线车辆开始进行调整，以进入变线轨道。或者通过交通信号灯控制进入交汇处的直行车辆或变线车辆有序行进，防止交通事故的发生。 [0011] 本发明采用上述技术方案后，通过改变车轮的轮距以及对应轨道的宽度实现车辆变线，这样一来，本发明具有传统轨道交通的有序行进的优点，可以通过轨道限制，确保车辆不会出现任意的变线、穿插，可实现交通的有序，同时，本发明也突破现有轨道交通中难以变线的问题，本发明通过改变车轮的轮距以及对应轨道的宽度，令不变线车辆沿直行轨道继续前进，而变线车辆通过变线轨道实现转弯、进站等操作。本发明的变线改变现有轨道交通在水平面上实现的方式，本发明是在竖直方向上实现车辆的交错变线，这样一来就可以大大降低轨道交通所需要的空间。 [0012] 上述技术方案中，车辆在变线过程中，首先变线轨道需要改变轨道宽度，然后再下沉分岔，或者变线轨道首先上升到与直行轨道相同的水平面，轨道的宽度再进行改变。即上述技术方案采用的是：当车辆分岔时，采用先缩轨，再下沉；当车辆汇合时，采用先上升，再扩轨的方式。轨道宽度的改变与轨道高低位置的改变是分别进行的，本发明也可将这两个作业同步进行，即本发明还可采用以下技术方案：当车辆需要分岔变线时，轨道在分岔形成直行轨道与变线轨道之前将进入一段分岔口轨道，该分岔口轨道为一段一端宽、一端窄的渐变轨道，其中较窄的一端与分岔变线之前的轨道连接，从较窄的一端向较宽的一端渐变过程中，分岔口轨道的轨道宽度将向内逐渐变宽，直至在较宽的一端同时与直行轨道和变线轨道对接；当车辆需要交汇变线时，直行轨道与变线轨道将进行交汇，在直行轨道与变线轨道交汇之前将设置一端交汇口轨道,该交汇口轨道为一段一端宽、一端窄的渐变轨道，其中较宽的一端同时与直行轨道和变线轨道对接,从较款的一端向较窄的一端渐变过程中，交汇口轨道的轨道宽度将向外逐渐变窄，直至较窄一端与交汇后的轨道对接。 [0013] 上述的技术方案就是对前面所述技术方案的进一步改进，为了令变线(分岔或者交汇)时过度更加平稳，增加了分岔口轨道和交汇口轨道，该分岔口轨道和交汇口轨道通过自身宽度的变化，变线的车辆将在该分岔口轨道和交汇口轨道内完成车辆轮距的变化。 [0014] 本发明所要解决的另一个技术问题就在于提供一种用于轨道交通的实现方法中的车辆。 [0015] 为解决上述技术问题，本发明首要解决的及时如何实现车辆的轮距可根据轨道宽度的变化而进行变化的问题，针对于此，本发明的采用的技术方案为：一种用于轨道交通的实现方法中的车辆，该车辆包括车架以及安装在车架上的车轮组，每组车轮组包括左右对应的左、右车轮，所述的车轮组通过电动机驱动，带动左、右车轮转动，每组车轮组中的左、右车轮分别与一个转轴固定，左、右车轮的两个转轴之间通过一个轴套连动，且左、右车轮的两个转轴沿轴套的轴线方向实现相对或相向运行，以改变左、右车轮之间的间距。 [0016] 进一步而言，上述技术方案中，所述的左右车轮之间设置有一液压装置，通过液压装置驱动左、右车轮的两个转轴沿轴套的轴线方向实现相对或相向运行。 [0018] 进一步而言，上述技术方案中，所述的车轮组中的左、右车轮的转轴分别通过悬挂件悬挂在车架下方。 [0019] 本发明采用上述技术方案后，将车轮组中对应的左右车轮的转轴通过一个轴套连动，其中转轴与轴套之间的连接关系是嵌套连接，即转轴在圆周运转方向上与轴套保持相对固定，当时转轴可沿轴套实现轴向方向的移动，这样就可以调整两车轮之间的间距，从而适应轨道宽度的变化。附图说明： [0020] 图1是本发明实施例一分岔口部分的示意图； [0021] 图2是本发明实施例一交汇口处的示意图； [0022] 图3是本发明实施例一的轨道分布主视示意图； [0023] 图4是本发明实施例一的轨道分布俯视示意图； [0024] 图5是图1中的A-A的剖面示意图； [0025] 图6是图1中的B-B的剖面示意图； [0026] 图7是本发明实施例二的俯视示意图； [0027] 图8是本发明中车辆的实施例一示意图； [0028] 图9是本发明中车辆的实施例二示意图； [0029] 图10是本发明中车辆的实施例三示意图； [0030] 图11是本发明中车辆的实施例四立体图结构示意图； [0031] 图12是本发明中车辆的实施例四另一视角的立体图结构示意图； [0032] 图13是本发明中车辆的实施例四中传动部分的立体结构示意图； [0033] 图14是本发明中车辆的实施例四中传动部分的主视结构示意图； [0034] 图15是本发明轨道的剖视图； [0035] 图16是本发明实施例三中分岔口轨道或交汇口轨道的立体图； [0036] 图17是本发明实施例三中分岔口轨道或交汇口轨道的剖视图。具体实施方式： [0037] 下面结合具体实施例和附图对本发明进一步说明。 [0038] 见图1-6，同时结合图15所示，这是本发明的实施例一，本发明主要实现的是在车辆进入站台中，如何实现车辆的变道和交汇。 [0039] 本发明包括：轨道1和车辆2，轨道1可以并列设置多组，车辆2沿对应的轨道1单向运行。轨道1具有两条铁轨，每条铁轨顶端都形成有一个凹下的圆弧导向槽10，该导向槽10作为铁轨的导向运行槽体限制车轮20沿该导向槽运行。车辆2采用自备动力的电动四轮轨道车辆，其行驶时，车轮20正好落入所述的铁轨顶端的导向槽10内，通过导向槽10对车轮20形成侧向的稳定力。所述的导向槽10内表面的底面设置有摩擦片101，通过摩擦片101可为车辆2的车轮20提供行进或制动所需要的摩擦力。于摩擦片101上固定有用于供电用的导电体102。 [0040] 车辆2的轮距是可以实现变化的，正常行驶状态下，车辆的轮距为L，在需要变线时，车辆的轮距将由L渐变为L1，其中L>L1。 [0041] 车辆正常行驶时，车辆2的车轮20通过轨道1的凹槽10限制沿轨道1行进，轨道1的宽度与车辆2的轮距保持不变，轮距和轨道宽度均为L。 [0042] 本实施例一实现的交通运行状态为：若干车辆2在轨道1上行驶，并将进入变线枢纽5。所有车辆2将在变线枢纽5前的分岔口3处进行分流，实现持续行驶和变线。即这些行驶的车辆包括：不变线的车辆21和需要的变线车辆22。轨道1将由分岔口3开始分岔，形成直行轨道11和变线轨道12，不变线的车辆21沿直行轨道11继续行进，需要变线停车的车辆22进入变线轨道12进行变线、停车等操作。 [0043] 所述的直行轨道11与变线轨道12采用上下分布，由直行轨道11与变线轨道12分岔口3开始，直行轨道11的轨道间距保持不变，不变线车辆21轮距L保持不变，沿直行轨道11继续行进；由直行轨道11与变线轨道12分岔口3开始，变线轨道12的轨道间距逐渐变窄，同时变线轨道12将下沉，变线车辆22在进入变线轨道12时，其轮距L同时变小，与变线轨道12的宽度适应，并同时开始沿变线轨道12下沉，直至变线轨道12间距和变线车辆22轮距都变成L1，此时，车辆已经实现了交错分流。不变线车辆21沿直行轨道11持续行驶，变线车辆22沿变线轨道12实现变线。进入变线轨道12的变线车辆22可以在变线轨道12上停车，实现车辆靠站，乘客上下车的目的。 [0044] 参见图2所示，当车辆需要交汇变线时，直行轨道11与变线轨道12将在交汇口4进行交汇，不变线车辆21沿直行轨道11持续行进，直至进入交汇口4后的轨道1中，直行轨道11的宽度和车辆的轮距L不发生改变；变线轨道12在与交汇口4处结合的过程中，其轨道间距逐渐的变宽，由L1变化到L。同时变线轨道12开始升高，以与直行轨道11交汇，沿变线轨道11行进的变线车辆22其轮距同时变大，由L2变化到L，并同时开始升高，沿变线轨道12的分布进行直至与直行轨道11在交汇口4处交汇。 [0045] 为了便于控制，在分岔口3和交汇口4处需设置变线枢纽5。在变线枢纽5处直行轨道11与变线轨道12实现上下交错。本发明所述的变线枢纽5相当于目前公路交通中的立交桥或者站台，车辆在变线枢纽5中实现分岔、交汇的变线。同时在实施例一中，该变线枢纽5还可作为站台，需要停车实现上下客的变线车辆22将进入变线轨道12，进行停车，乘客在此实现上下车。 [0046] 参见图4、5所示，由于所述的直行轨道11与变线轨道12采用上下分布，变线车辆22将由分岔口3开始下沉，为了确保直行轨道11不会对变线车辆形成阻挡，由分岔口3开始直行轨道11的之间是没有地基的，直行轨道11直接设置在两侧的墙基6上，直至变线轨道12下沉的深度高于车辆2的高度后，再设置地基7。直行车辆21在从分岔口3进入到变线枢纽5这段路程是直接悬挂在墙基6两侧的直行轨道11中。同样的道理，当直行轨道 11与变线轨道12在交汇口4进行交汇时，直行轨道11之间也是没有地基的，直行轨道11直接设置在两侧的墙基6上，直至变线轨道12上升与直行轨道交汇后，再设置地基7。 [0047] 为了确保安全，于所述直行轨道与变线轨道分岔口3位置以及交汇处4设置有警示设施，以提醒行驶车辆有序行进。该警示设施可以是交通信号灯，提醒行驶的车辆前方有分岔口，需要减速慢行，确保变线车辆开始进行调整，以进入变线轨道。或者通过交通信号灯控制进入交汇处的直行车辆或变线车辆有序行进，防止交通事故的发生。 [0048] 见图7所示，这是本发明实施例二的示意图，其实现的是在交叉路口如何实现车辆变线转弯的方式。 [0049] 本实施例中，具有两个运行方向的轨道：南北向的轨道13和东西向的轨道14，这两条轨道在交叉口100通过上下交错，以现有立交桥的方式实现交错，并且互不影响。本实施例需要实现的是:由南向北行驶的转弯车辆23在交叉口100向右转弯后，再并入由西向东行驶的车辆2中。即进行变线的转弯车辆23需要由轨道13并入到轨道14中。 [0050] 本实施例的实现方法与实施例一相同，所不同的是实施例一中车辆时沿同一轨道变线、分岔，然后再变线、汇入到同一轨道中。而本实施例二是进行变相的转弯车辆23沿一条轨道变线、分岔，然后再变线、汇入到另一轨道中。其具体实现方式为：若干辆车辆2在由南向北的轨道13上行驶，并将进入变线枢纽5。所有车辆2将在变线枢纽5前的分岔口3处进行分流，实现持续行驶和变线。即这些行驶的车辆包括：不变线车辆21和需要变线的转弯车辆23。轨道13将由分岔口3开始分岔，形成直行轨道11和转弯轨道15，不变线车辆21沿直行轨道11继续向北行进，需要变线的转弯车辆23进入转弯轨道15进行变线操作。 [0051] 自直行轨道11与转弯轨道15分岔口3开始，直行轨道11的轨道间距保持不变，不变线车辆21轮距保持不变，沿直行轨道11继续行进；由直行轨道11与变线轨道12分岔口3开始，转弯轨道15的轨道间距逐渐变窄，同时转弯轨道15将下沉，转弯车辆23在进入转弯轨道15时，其轮距L同时变小，与转弯轨道15的间距适应，并同时开始沿转弯轨道15下沉，直至转弯轨道15宽度和转弯车辆23轮距都变成L1，此时，车辆已经实现了交错分流。不变线车辆21沿直行轨道11持续行驶，转弯车辆23沿转弯轨道15实现变线，此时转弯轨道12设置弯道，通过弯道令进入转弯轨道12的转弯车辆23实现车辆右转。 [0052] 当转弯车辆23在转弯轨道15上转弯后，需要重新并入自西向东的轨道14中时，此时轨道14中直行轨道11'与转弯轨道15将在交汇口4进行交汇，正常行驶的车辆2将沿轨道14的直行轨道11'持续行进，直至通过交汇口4，直行轨道11'的宽度和车辆的轮距L不发生改变；转弯轨道15在与交汇口4处结合的过程中，其轨道间距逐渐的变宽，由L1变化到L。同时转弯轨道15开始升高，以与直行轨道11'交汇，沿转弯轨道15行进的转弯车辆23其轮距同时变大，由L2变化到L，并同时开始升高，沿转弯轨道15的分布行进，直至与直行轨道11'在交汇口4处交汇。从而实现了由南向北行驶的转弯车辆23在交叉口向右转弯后，再并入由西向东行驶的直行轨道11'中。 [0053] 同理，车辆2如果需要实现向左转弯，采用实施例二类似的方式即可。 [0054] 由上所述可以看出，本发明如果要实现车辆的变线需要完成两个动作，轨道的间距需要改变，同时，轨道的高度需要进行改变，以实现轨道的交错。以上两个实施例中，需要变线的车辆采用的变线方式均为以下方式：当车辆分岔时，轨道间距的改变与轨道的下层是同步进行的；当车辆汇合时，轨道间距的改变与轨道的下层也是是同步进行的。这种方式存在的不足就是:轨道的间距改变和上下高度的改变同步进行时，车辆2也需要同时改变轮距和进入下行或上行轨道，这两个动作同步作业实现起来较为麻烦，可能会带来一定的安全隐患，为此，本发明可采用采取顺序实现的方式来完成变线的两个步骤。具体方式如下： [0055] 车辆需要分岔变线时，由直行轨道与变线轨道分岔口开始，变线轨道的轨道间距逐渐变窄，当变线轨道的轨道宽度达到指定宽度后，变线轨道才开始下沉，变线的车辆在进入变线轨道时，其轮距同时变小，与变线轨道的间距适应，并沿变线轨道下沉，沿变线轨道的分布进行变线。即本方案在车辆分岔变线时采用的是先改变轨道宽度，再改变轨道的高度，即先缩轨，再下沉。 [0056] 当车辆需要交汇变线时，变线轨道在与交汇处结合时，变线轨道首先开始升高，以与直行轨道交汇，当变线轨道升高到与直行轨道同一水平面时，变线轨道的轨道间距才开始逐渐的变宽，直至与直行轨道交汇，同时沿变线轨道行进的车辆其轮距同时变大，沿变线轨道的分布进行直至与直行轨道交汇。即本方案在车辆交汇变线时采用的是先改变轨道的高度，再改变轨道的间距，即先上升，再扩轨。至于其他实现方法与前面所述的实施例相同，这里不再赘述。 [0057] 要实现本发明，需要解决的一个问题就是实现车辆2轮距的变化，参见图8所示，本发明的车辆2包括：车架21以及安装在车架21上的车轮组22，每组车轮组22包括左右对应的左、右车轮23、24，每组车轮组22中的左、右车轮23、24分别与一个转轴25、26固定，左、右车轮23、24的两个转轴25、26之间通过一个轴套27连动，且左、右车轮23、24的两个转轴25、26沿轴套27的轴线方向实现相对或相向运行，以改变左、右车轮23、24之间的间距。 [0058] 图8所示的结构为本发明车辆2的第一种实施方式：本实施方式中，车辆2的左、右车轮23、24采用的是伸缩式结构，即左、右车轮23、24的转轴25、26与轴套27之间插嵌配合。该转轴27作为车辆2的传动轴，其与左、右车轮23、24之间可采用类似花键连动的方式连接，从而实现扭矩的传动。左、右车轮23、24的转轴25、26可沿轴套27实现水平移动，从而实现左、右车轮23、24之间的轮距从L1变更到L，或者轮距从L变更到L1。转轴25、26沿轴套27实现水平移动的方式可通过液压装置实现。 [0059] 车辆2的第二种实施方式： [0060] 见图9所示，本实施方式中，车辆2的车轮采用的是平摆式结构。所述的车轮组中的左、右车轮23、24的转轴25、26分别通过连杆机构28与车架21连接，当转轴25、26沿轴套27实现水平移动时，通过连杆机构28调整车轮组与车架21之间的连接角度，从而实现左、右车轮之间间距的顺利调整。 [0061] 车辆2的第三种实施方式： [0062] 见图10所示，本实施方式中，车辆2的车轮20采用的是悬挂式结构。述的车轮组中的左、右车轮23、24的转轴25、26分别通过悬挂件29悬挂在车架下方。当转轴25、26沿轴套27实现水平移动时，通过悬挂件29的调整车架21的高度，从而实现左、右车轮之间间距的顺利调整。 [0063] 见图11-14，这是本发明车辆2的一较佳实施例。本实施例中车辆2包括：车架201以及安装在车架201上的车轮组202，每组车轮组202包括左右对应的左、右车轮202、204，每组车轮组202中的左、右车轮203、204分别与一个转轴205、206固定，左、右车轮23、24的两个转轴205、206之间通过一个轴套207连动，轴套207的两端通过轴承座与车架201固定，且左、右车轮203、204的两个转轴205、206沿轴套207的轴线方向实现相对或相向运行，以改变左、右车轮203、204之间的间距。 [0065] 为了确保强度，上述的转轴205、206与轴套207并不直接承载车架201。车架201是通过支撑悬挂机构来提供主要支撑的。该支撑悬挂机构包括：与车架201固定的固定套208，位于固定套208内并相互嵌套的左、右支撑轴211、212，该左、右支撑轴211、212的相对的一侧形成插接配合，二者相对的外侧分别通过连接件213可转动的悬挂在转轴205、206上。图13所示的就是在去掉固定套208和轴套207后的内部结构示意图。当转轴205、206相对或者相向运行时，左、右支撑轴211、212将在固定套208内实现对应的相对或者相向运行。 [0066] 结合图14所示，本发明中是通过液压装置220实现左、右支撑轴211、212及左、右转轴205、206的相对或者相向运行的。该液压装置220具有一个液压缸，该液压缸两端分别延伸有左、右活塞杆221、222，该左、右活塞杆221、222分别与左、右支撑轴211、212固定。左、右活塞杆221、222实现同步的相对或相向运行，从而推动左、右支撑轴211、212的相对或相向运行，从而带动左、右车轮203、204的相对或相向运行。 [0067] 另外，为了提高舒适性可在连接件213上安装减震装置，如减震弹簧。 [0068] 参见图16、17，这是本发明的实施例三中分岔口轨道110或交汇口轨道。本实施例三中，当车辆需要分岔变线时，轨道在分岔形成直行轨道与变线轨道之前将进入一段分岔口轨道110，该分岔口轨道110为一段一端宽、一端窄的渐变轨道，其中较窄的一端1101与分岔变线之前的轨道连接，从较窄的一端向较宽的一端渐变过程中，分岔口轨道的轨道宽度将向内逐渐变宽，直至在较宽的一端1102同时与直行轨道和变线轨道对接； [0069] 当车辆需要交汇变线时，直行轨道与变线轨道将进行交汇，在直行轨道与变线轨道交汇之前将设置一端交汇口轨道,该交汇口轨道为一段一端宽、一端窄的渐变轨道，其中较宽的一端同时与直行轨道和变线轨道对接,从较宽的一端向较窄的一端渐变过程中，交汇口轨道的轨道宽度将向外逐渐变窄，直至较窄一端与交汇后的轨道对接。 [0070] 本实施例三采用的这种方式将直行轨道与变线轨道分岔、交汇的过程通过分岔口轨道110或者交汇口轨道实现，这样就可以确保变线的车辆轮距在发生变化时直接在轨道内部完成，无需分轨，这样更进一步提升了车辆在变轨过程中的安全性。 |
||||||
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈