空中ケーブル設備

本発明は、空中ケーブル、及び、特に空中を運搬するケーブルを備えた空中ケーブル設備に関する。

現在、空中ケーブル設備における車両の中/上への乗客の搭乗は、繊細なことである。ケーブルカー又はチェアリフトタイプの特定の設備では、状況は、車両が移動している時に搭乗しなくてはならず、車両に対して乗客が正しい位置にいない場合、車両と乗客との不意な衝突の危険がある。これは、特に、乗客が搭乗するためにチェアの正面で待たなくてはならない場合のチェアリフトのケースである。不意の衝突は、数人の乗客がチェアの同じシートに搭乗しようとする場合や、乗客がチェアのすぐとなりにいて、チェアに押されたり、チェアのシートに座ることなく落下したりしがちである場合に起こる。そして、車両の運行は、間違った位置にいる人が退避したり別の場所に移動したりするために停止しなければならない。衝突のあらゆる危険を回避するために、オペレータは、衝突の危険が今にも起ころうとするたびに、乗客が搭乗したり、設備を停止したりするのを手伝う責任を負う。

したがって、あらゆる不意の衝突の危険を回避するために、搭乗者の移動車両への搭乗を制御する必要がある。

本発明の目的は、これらの短所を和らげ、とりわけ、乗客と車両との間の衝突の危険を検出し、設備の多数の不意の停止を回避する手段を備える設備を提供することにある。

発明の1つの特徴によれば、ケーブルにより牽引されるように設計された少なくとも1つの車両と、前記車両に乗客を乗せる位置にある搭乗エリアと、前記搭乗エリア内の前記車両の駆動モーターと、を備える。

空中ケーブル設備は、前記搭乗エリア内の前記車両及び前記乗客を描写する少なくとも1つの画像取得装置と、前記車両周辺の監視エリア及び前記乗客の位置を前記描写された画像において判断するとともに、前記監視エリア内の乗客の位置に基づいて前記モーターの速度設定値を生成する電子制御部と、を備える。

自動化された手段は、このように乗客を搭乗させる場合において事故のリスクを妨げるように提案される。空中ケーブル装置のスループット率はまた、車両の速度が搭乗エリアのリスク構成によって調整されうるにつれて改善される。切迫した事故のリスクの状況は、必要がある場合、すなわち、乗客がもはや正しい構成位置に再配置することができない場合においてのみ空中ケーブルを停止するように特定される。

空中ケーブル装置は、前記搭乗エリアの上に位置するサポートを備えていてもよく、前記画像取得装置は、前記サポートの前記搭乗エリア真上に備えつけられる。

情報取得装置は、複数の描写された画像を生成してもよい。

情報取得装置は、デジタルビデオカメラ、又は、赤外線サーマルカメラであってもよい。

前記監視エリアは、前記車両のそれぞれの側面に位置する2つの側面衝突エリアを備えていてもよく、前記電子制御部は、少なくとも1人の前記乗客が前記側面衝突エリア内に位置している場合に、前記車両の停止設定値を生成する。

前記車両は、少なくとも2つのシートを備えるチェアであり、かつ、少なくとも2人の前記乗客を収容してもよい。

前記監視エリアはまた、車両の正面に位置する正面危険エリアを備えていてもよく、前記電子制御部は、前記正面危険エリア内の前記乗客の人数が前記車両の前記シートの個数よりも多い場合に、前記車両の停止設定値を生成する。

前記正面危険エリアは、前記車両の少なくとも2つの前記シートに面するように位置する、少なくとも2つのトラックを備えていてもよく、前記電子制御部は、1人よりも多くの前記乗客が前記正面危険エリアの少なくとも1つの前記トラックにいる場合に、前記車両の停止設定値を生成する。

前記監視エリアは、前記正面危険エリアの正面に位置する安全エリアであって、少なくとも2つのトラックであって、それぞれが前記車両の少なくとも2つの前記シートに面するように位置するトラックを備える安全エリアを備えていてもよく、前記電子制御部は、最大でも1人の前記乗客が前記安全エリアのそれぞれの前記トラックにいる場合に、前記車両の初期速度設定値を生成する。

前記電子制御部は、1人よりも多くの前記乗客が前記安全エリアの少なくとも1つの前記トラックにいる場合に、前記車両の前記初期速度よりも低い速度設定値を生成してもよい。

前記電子制御部は、前記安全エリア内にいる前記乗客の人数が前記車両の前記シートの数より多い場合に、前記車両の前記初期速度よりも低い速度設定値を生成してもよい。

前記搭乗エリアは、出発エリアを備えていてもよく、前記電子制御部は、前記車両が前記出発エリアにある場合で、かつ、前記正面危険エリア内にいる前記乗客の人数が前記車両の前記シートの数よりも多い場合に、前記車両の停止設定値を生成する。

前記電子制御部はさらに、前記車両が前記出発エリアにあり、かつ、1人よりも多い前記乗客が前記正面制御エリアの少なくとも1つの前記トラックにいる場合に、前記車両の停止設定値を生成してもよい。

その他の有利な点や特徴は、以下に記載する個々の実施形態により、さらに明確にされ、本発明の実施形態は、拘束されない一例として与えられるものであり、以下の添付された図面により表わされる。

図1は、本発明による空中ケーブル設備の一実施形態を模式的に示す。

図2は、設備の搭乗エリアの平面図を模式的に示す。

図3は、設備の搭乗エリアの平面図を模式的に示す。

図4は、設備の搭乗エリアの平面図を模式的に示す。

図5は、設備の搭乗エリアの平面図を模式的に示す。

図1には、空中ケーブル設備1の一実施形態が示されている。設備1は、乗客4乃至乗客7を輸送するための設備のケーブル2により輸送されるように設計された少なくとも1つの車両3を備える。設備1は、好ましくは、チェアリフト、例えば、単一ケーブル型のチェアリフトである。チェアリフトは一般的に椅子である数個の車両3と、空中ケーブルであるケーブル2と、を備え、すなわち、チェア3は、地面の上側にぶら下げられる。1つのチェア3が、単純化を目的として、図1乃至図5に示されている。さらに、ケーブル2は、好ましくは、運搬ケーブル(引っ張り、かつ、運ぶケーブル)である。設備1は、乗客4乃至乗客7がチェア3に搭乗する場所であるローディングターミナル8を備える。チェア3は、一般的には、相互に隣り合っている少なくとも2つのシート9乃至シート11、または、さらにいくつかのシートを備える。それぞれのシート9乃至シート11は、乗客4乃至乗客7が座るように設計されている。一般的な手段として、チェア3は、シート9乃至シート11と同じ個数の背もたれ12乃至背もたれ14と、背もたれ12乃至背もたれ14及びシート9乃至シート11が固定されたチェアの骨組み15と、単純化のために図示されていないチェア3上に座る乗客の保護を提供するために旋回するように取り付けられているセーフティバーと、を備える。チェア3は、さらに、それらをケーブル2へ引っかけるグリップ16を備える。グリップ16は、固定されていてもよく、この場合、チェア3は、恒久的にケーブル2の上に引っかけられる。好ましくは、グリップ16は、取り外し可能であり、この場合、チェア3は、ケーブル2の上に取り外し可能な方法で引っかけられる。図1においては、グリップ16が取り外し可能である、取り外し可能なチェアリフトが示されている。この場合、取り外し可能なグリップ16は、側道19を形成するレール上を移動するように設計された2つの側面ホイール17、18を備え、このため、ケーブル2よりも遅い速さで車両3を移動させ、乗客4乃至乗客7が搭乗することを容易とする。実際、チェア3がケーブル2から取り外されると、それらは、ケーブル2の速さよりも遅い速さでローディングターミナル8内を移動する。側道19上を車両3が移動するために、グリップにはまた、タイヤとも呼ばれる回転する滑車であるロータリーシーブ21を上に乗せるプレート20が備えられ、チェア3へ圧力を掛けて押し進め、側道19上を移動させる。ローディングターミナル8はまた、乗客4乃至乗客7が車両3に搭乗する前に待つ場所である搭乗エリア24と、搭乗エリア24の上側に位置するサポート23と、を備える。ローディングターミナル8は、さらに、乗客4乃至乗客7が搭乗エリア24にアクセスすることを妨げる閉じた位置と、搭乗エリア24にアクセスを可能とする開放された位置との間を移動可能なバリア25を備えていてもよい。そうすると、搭乗エリア24は、バリア25と、出発するライン25aとの間に位置する。ローディングターミナル8は、さらに、牽引ケーブル2を駆動することを可能とするように取り付けられている駆動プーリー22と、駆動軸27を用いて駆動プーリー22を駆動するように設計された主モーター26と、を備えていてもよい。この場合、ローディングターミナル8は、ドライブターミナルと呼ばれる。ローディングターミナル8は、さらに、リターンプーリーと呼ばれるケーブルをまっすぐに引っ張る滑車を備えていてもよく、この場合、ローディングターミナル8は、主モーター26を備えておらず、リターンターミナルと呼ばれる。ドライブターミナル8は、図1に、一例として図示されている。主モーター26は、主制御部28により制御されており、接続部29により主モーター26と接続される。主制御部28は、駆動プーリー22と、そして、ケーブル2との旋回速度を制御する。

さらにまた、車両3のグリップ16が固定されている場合、搭乗エリア24内において車両3の移動は、車両3が引っかけられている空中ケーブル2を用いて行われる。グリップ16が取り外し可能である場合、車両3は、ロータリーシーブ21を用いて搭乗エリア24内を移動する。実際、ロータリーシーブ21が旋回動作をすると、ロータリーシーブ21は、車両3のプレート20をどんどんと押し進め、速度を遅くしたり、押したり、車両3を加速したりすることができる。ロータリーシーブ21は、運搬ケーブル2により旋回させられてもよく、例えば、トルク伝達シーブ(トルクを伝達する滑車)が運搬ケーブル2と接触してローディングターミナル8内に位置し、トルク伝達装置によりロータリーシーブ21と接続されるようにしてもよい。主制御部28は、このように、ローディングターミナル8内の車両3の移動速度を制御する。

変形例として、ローディングターミナル8は、第2シャフトによりロータリーシーブ21を駆動するように設計される第2モーター30を備えていてもよい。第2モーター30は、接続部33によって第2モーター30と接続される第2制御部32により制御される。第2制御部32は、このように、ロータリーシーブ21の回旋速度を制御し、その結果、ローディングターミナル8内における車両3の移動速度を制御する。

空中ケーブル設備1は、さらに、画像取得装置40と、接続部42により画像取得装置40と連結している電子制御部41と、を備える。電子制御部41は、さらに、接続部43により主制御部28と連結している。ターミナルが第2モーター30を備える場合、電子制御部41は、接続部44により第2制御部32と連結している。

画像取得装置40は、1又は複数の連続する搭乗エリア24の画像I1乃至画像I4を取得するように設計される。車両3が搭乗エリア24を駆動しているとき、画像取得装置40は、搭乗エリア24、車両3、及び、搭乗エリア24内の乗客4乃至乗客7の代表的な画像I1乃至画像I4を生成することが可能である。画像取得装置40は、デジタルビデオカメラ、又は、赤外線サーマルカメラであってもよい。画像取得装置40は、搭乗エリア24の近く、すなわち、搭乗エリア24の外側に位置していてもよい。好ましくは、画像取得装置40は、サポート23上に搭乗エリア24の真上に取り付けられる。サポート23は、屋根、梁、構台(gantry)、又は、通常はフレームであってもよい。

電子制御部41は、画像取得装置40により生成され、送信された画像I1乃至画像I4を受信する。画像取得装置40は、画像I1乃至画像I4を処理するように設計される。例えば、電子制御部41は、処理部と、一般的な方法では、論理画像処理命令を実行するように設計された電子回路と、を備える。処理部は、画像処理アルゴリズム命令を実行するように設計された、メモリー、計算機、及び、比較器を備えるグラフィックプロセッサーであってもよい。

電子制御部41はまた、速度設定値を生成し、接続部44を介して速度設定値を第2モーター30又は主モーター26へと転送し、画像I1乃至画像I4の処理によってチェア3の移動速度を調整してもよい。電子制御部41はさらに、ローディングターミナル8内に位置する信号装置50のために設計された信号情報を生成するようにしてもよい。信号装置50は、インジケーターライト(indicator light)、可聴エミッタ(audible emitter)、又は、機械的信号システム(mechanical signaling system)であってもよい。信号装置50は、搭乗エリア24の状態が有効であるか否かを示すことができる。

電子制御部41は、画像I1乃至画像I4の車両3の周辺の監視エリア60を、画像I1乃至画像I4のそれぞれから判定するように設計される。電子制御部41はまた、画像I1乃至画像I4における乗客4乃至乗客7の位置、特に、車両3に対しての彼らの位置、さらには、監視エリア60に対する彼らの位置を判断する。換言すると、電子制御部41は、リスク構成によって車両3の速度を調整するために、監視エリア60内の乗客4乃至乗客7の有無と、監視エリア60内における彼らの位置と、を判断する。電子制御部41は、監視エリア60内の乗客の位置にしたがい、第2モーター30用に、又は、主モーター26用に速度設定値を生成する。

図2乃至図5において、電子制御部41が処理した4つの画像I1乃至画像I4がそれぞれ示されている。一般的な手法では、監視エリア60は、車両3のそれぞれの側面に位置する2つの側面衝突エリア61、62を備え、電子制御部41は、少なくとも1人の乗客4乃至乗客7が側面衝突エリア61、62内に位置している場合の車両の停止設定値を生成する。車両3と、車両3の側面の近くに位置し、かつ、搭乗することができない乗客4乃至乗客7と、の間のあらゆる衝突のリスクは、このように防止される。監視エリア60はさらに、車両3の正面に位置する正面危険エリア64を備え、電子制御部41は、車両3のシート9乃至シート11の個数よりも、正面危険エリア64内にいる乗客4乃至乗客7の人数が多い場合における車両3の停止設定値を生成する。この構成は、搭乗エリア24内に座席よりも多くの乗客がいる場合に発生しうる。この方法では、乗客4乃至乗客7がチェア3に近すぎて、かつ、その人数がシート9乃至シート11の個数よりも多い場合に、乗客4乃至乗客7の全てがチェアリフトに乗ることはできず、車両3の駆動は停止される。

好ましくは、正面危険エリア64は、シート9乃至シート11と同じ数のトラック65乃至トラック67を備える。正面危険エリア64のトラック65乃至トラック67は、それぞれ車両3のシート9乃至シート11に面して配置される。電子制御部41はさらに、1人よりも多くの乗客が正面危険エリア64の少なくとも1つのトラック65乃至トラック67にいる場合に、車両3の停止設定値を生成する。

監視エリア60はさらに、正面危険エリア64の前方に位置し、シート9乃至シート11と同数のトラック74乃至トラック77を有する安全エリア68を備えていてもよい。安全エリア68のそれぞれのトラックは、車両3のシート9乃至シート11に面するように配置される。特に、安全エリア68のトラック75乃至トラック77は、それぞれ、正面危険エリア64のトラック65乃至トラック67の延長線上に配置される。そうすると、1人よりも多くの乗客4乃至乗客7が安全エリア68の少なくとも1つのトラック75乃至トラック77にいる場合、電子制御部41は、車両3の速度減少設定値を生成する。車両3の速度を減少させることは、乗客4乃至乗客7が正しい位置に移動して車両3に搭乗することが可能となる十分な時間を確保することを可能とする。

電子制御部41はまた、安全エリア68にいる乗客4乃至乗客7の人数が車両3のシート9乃至シート11の個数よりも多い場合に、車両3の速度減少設定値を生成するようにしてもよい。

さらにまた、搭乗エリア24は、少なくとも1つの出発エリア80と、準備エリア81を備えていてもよい。変形例として、搭乗エリア24は、準備エリア81に連続する第3エントリーエリア82を備えていてもよい。電子制御部41は、車両3が出発エリア80に位置しており、正面危険エリア64内にいる乗客4乃至乗客7の人数が車両3のシート9乃至シート11の個数よりも多い場合、又は、1人よりも多くの乗客4乃至乗客7が正面危険エリア64の少なくとも1つのトラックにいる場合に、車両3の停止設定値を生成してもよい。

一般的な方法では、チェアリフトのチェア3に搭乗するために、乗客4乃至乗客7の1人がシート9乃至シート11に面して位置しているべきである。この場合、乗客の配置、又は、搭乗エリア24の配置は、妥当である。そのため、電子制御部41は、リスク管理、すなわち、安全エリア68にいる乗客4乃至乗客7の人数がシート9乃至シート11の個数よりも多い場合、又は、安全エリア68のトラック上に、1人よりも多くの人数がいる場合、を判断することができる。この場合、安全エリア68の1トラックにつき1人よりも多くの乗客が存在しない有効な構成を依然として得ることができる。例えば、安全エリア68のトラックごとに1人の乗客がいるように、乗客4乃至乗客7を再配置することにより、危険な構成から有効な構成へとなることが可能である。過剰な乗客は、搭乗エリア24から移動させることができる。搭乗エリア24の構成が有効であれば、車両3は、初期速度で搭乗エリア24内を運転される。車両3が固定グリップを備えつけられる場合、初期速度は、ケーブル2の速度に依存する。車両3が取り外し可能なグリップを備えつけられる場合、初期速度はケーブル2の速度よりも低い。電子制御部41がリスク構成を判断する場合、電子制御部41は、車両3の移動速度を調節する速度設定値を生成する。より詳細には、速度設定値の値は、車両3の速度を低くするために、初期速度よりも低い。特に、車両3がエントリーエリア82内にあり、リスク構成が判断される場合、車両3の速度は、初期速度よりも低い第1速度に変更される。車両3が準備エリア81内にあり、リスク構成が判断される場合、車両3の速度は、第1速度よりも低い第2速度に変更される。車両3が出発エリア80内にあり、リスク構成が判断される場合、車両3は、有効な構成がもはや得られないので、停止する。

電子制御部41は、危険な構成、すなわち、少なくとも1人の乗客が少なくとも1つの側面衝突エリア61、62にいる場合、又は、危険エリア64内にいる乗客4乃至乗客7の人数がシート9乃至シート11の個数よりも多い場合、を判断することができる。この場合、有効な構成はもはや得ることはできず、電子制御部41は、車両3の移動を停止する。逆に、電子制御部41がリスク構成又は危険な構成がもはや無いと判断した場合、乗客4乃至乗客7の最大スループット率を維持するために、初期速度設定値を再設定する。

換言すると、正面危険エリア64のそれぞれのトラック65乃至トラック67に最大でも1人の乗客4乃至乗客7しかいない場合、又は、安全エリア68のそれぞれのトラックに最大でも1人の乗客しかいない場合、すなわち、構成が有効である場合、電子制御部41は、車両3の初期速度設定値を生成する。この場合、電子制御部41は、初期速度で車両3の移動を維持する。電子制御部41は、危険構成、又は、リスク構成を判断した場合、車両3の速度をそれぞれ、停止し、又は、減速して調整する。電子制御部41は、危険構成、又は、リスク構成の後に有効な構成を判断した場合、減速した速度から初期速度へと再び車両3を加速する。

監視エリア60、側面衝突エリア61、62、正面危険エリア64、及び、安全エリア68は、それぞれ、図2乃至図5に示されるように、四角形状をしていてもよい。エリア60乃至62、64、及び、68はさらに、半円、台形、又は、さらに一般的な四辺形の形状をしていてもよい。

変形例として、安全エリア68の大きさ、及び、危険エリア64の大きさは、車両3の移動速度に応じて変化してもよい。また、出発エリア82、準備エリア81、又は、エントリーエリア80のいずれにおいても、安全エリア68、及び、危険エリア64の大きさを車両3の位置に応じて変化させてもよい。エリア64、68の大きさは、車両3の移動速度が大きい場合に大きくしてもよいし、又は、車両3の移動速度が減少した場合に、減少してもよい。あるいは、車両3が出発エリア80に近づくほど、安全エリア68及び危険エリア64の大きさは、大きくなる。もう1つの実施形態によれば、エリア64及び68の大きさは一定値に保たれる。

図2において、車両3は、監視エリア60の外側に位置し、ターミナル8内の車両3の移動は、初期の移動速度でなされる。図3において、車両3は、エントリーエリア82内に位置し、かつ、3人の乗客4乃至乗客6は、それぞれ安全エリア68の3つのトラックに位置している。この場合、設定が有効であるため、初期速度は、維持され、いかなる危険もない。図4において、車両3は、準備エリア81に位置し、かつ、安全エリア68にいる乗客4乃至乗客7の人数は、シート9乃至シート11の個数よりも多く、速度が減少され、速度の設定値が第2モーター30へと伝達され、前述した第2速度で車両3を移動させる場合である。図5において、構成は有効であり、移動速度は第2速度と等しく、又は、初期速度と等しく維持され、車両3は、乗客をシート上へ乗せてターミナル8を出発することができる。