Branch device for tracked traffic system

本発明は、予め定められた軌道上を、例えばゴムタイヤ式等の走行輪によって走行し、自動操舵機構を備え、該自動操舵機構の異常発生時あるいは車両に風その他何らかの外力が付加された時に対処するためのフェイルセイフ機構を備えた軌道系交通システムの分岐装置に関する。

ゴムタイヤで車体を支持し、これを駆動回転することによって走行する新交通システムの車両においては、レール上を走行する鉄道車両と異なり、走行輪であるゴムタイヤを定められた軌道に沿って操舵するために、従来操舵用の案内用車輪が設けられ、この案内用車輪が軌道に沿って設けられた案内レールにガイドされることによって、車両を機械的に操舵していた。

しかしながら、かかる機械式案内機構は、安全性、信頼性に優れているが、車輪や駆動機構が設けられる台車の構造が複雑になり、質量及びランニングコストが増大するとともに、案内用車輪を支持するに十分な強度を有する案内レールを全線に渡って高い精度で設置する必要があり、軌道の建設費が膨大になるという欠点がある。
従ってこのような欠点を解消するため、特に操舵のためのガイドレール等を必要としない車両の操舵システムが本願の出願人によって提案されている（特許文献１）。

特許文献１（特開２００２−３５１５４４号公報）に開示された操舵システムは、車両が走行する軌道の全長に亘って車両の運転に必要な情報を記憶し発信する複数の地上子を敷設しておき、車両が走行する際に、車両に設けられた制御装置が各地上子が発信する情報に基づいて、順次操舵指令を発し、該操舵指令に従って車両に設けられた操舵装置が操舵を行なうもので、操舵用のガイドレールを必要とせず、建設費及び保守費のコストダウンを図ることができるとともに、案内用車輪が該ガイドレールを走行する際に発生する振動や騒音を低減することができる長所をもっている。

特許文献１の操舵システムを図２９及び図３０に基づいて説明する。 図２９はこの操舵システムの構成図であり、図２９（ａ）は側面図を、図２９（ｂ）は正面図を示し、図３０は操舵装置を示す平面図である。 図２９及び図３０において、車両０３が新交通システムの車両であり、軌道０１に沿って走行を行なう。 車両０３は各々前後に空気バネを介して設けられた台車０４に取り付けられたゴムタイヤ０５によって支持されており、駆動モータ０６により回転駆動を、アクチュエータ０７によって操舵を行なう。

操舵システムは、地上子０２、送信器０８、受信器０９、制御装置０１０及び操舵装置０２０から構成され、ゴムタイヤ０５を転向することにより、車両０３の操舵を行なう。 地上子０２は、軌道０１に全長に亘り、軌道０１に沿って所定の間隔で複数敷設される無電源の地上子であり、それぞれ固有の情報が設定されている。 かかる固有の情報には、各地上子０２の識別番号と位置情報、軌道情報及び制御情報が含まれている。

位置情報とは、絶対位置座標や基準点からの距離などその地上子０２の位置に関する情報である。 さらにその地上子０２の地点における勾配、曲率、カント、及び分岐など軌道０１の条件を示す軌道情報が、必要に応じて前記固有の情報として地上子０２に設定される（これらの情報をまとめて以下「運転情報」という）。
かかる地上子０２は無電源ではあるが、電力の供給を受けると、設定されている運転情報の信号を発するように構成されている。 地上子０２は、例えば運転情報を記憶するＲＯＭを含む電子回路で構成される。

送信器０８は、地上子０２に電波によって電力を供給する装置であり、また受信器０９は、電力の供給を受けた地上子０２から発せられる運転情報を受信する装置である。 制御装置０１０は、受信器０９が受信した運転情報に基づいて所定のデータ処理を行い、駆動モータ０６及びアクチュエータ０７に対して速度指令及び操舵指令を伝達する装置である。

操舵装置０２０は、前記操舵指令に従って動作するアクチュエータ０７を含むゴムタイヤ０５を転向するための装置であり、台車０４にその一端をピン０１２により回転自在に取り付けられたアーム０１１、アーム０１１の先端に連結された電気式、油圧式、あるいは空気圧式のアクチュエータ０７、連結竿０５９、左右のゴムタイヤ０５用のてこ０５６ａ、０５６ｂ及びそれらを連結するタイロッド０５７によって構成されている。

かかる装置において、制御装置０１０からの操舵指令に従って、アクチュエータ０７が移動すると、それに従ってアーム０１１がピン０１２を中心に回転し、その移動により、連結竿０５９及びタイロッド０５７を介して、てこ０５６ａ、０５６ｂが動作し、ゴムタイヤ０５が左右に転向される。
この自動操舵システムは、ガイドレール等を用いずに、地上子０２に記憶された運転情報に基づいて、車両０３の操舵を行なうものであり、ガイドレール等が不要となるため、軌道０１の建設費を大幅に削減でき、案内輪を用いないので、それらの消耗部品が不要となり、保守費を低減できるとともに、案内輪とガイドレール等との接触がないので、振動や騒音を低減できる等の長所を有する。

しかしながら特許文献１に開示された自動操舵システムにおいては、案内輪やガイドレール等による機械的な操舵方法を用いていないため、操舵システムが故障した場合や風、雨、雪などの環境外乱等の非常時に車両の暴走、脱軌道等に対して安全を担保する方法が未解決であった。
このため本願出願人は、先に、案内輪とガイドレール等から構成された接触式の機械的操舵装置をもたない、特許文献１に開示されたような自動操舵システムにおいても、操舵システムに異常が発生した場合に、確実に安全を担保でき、かつ前記機械的操舵装置に比べて構成の簡素化、軽量化を達成でき、それによってコストダウンを達成できるフェイルセイフ機構を提案している（特開２００６−１７５９６２号公報）。

このフェイルセイフ機構は、軌道路面上に断面が溝状の保護軌道を設け、車両台車の下部に設けた保護輪が該保護軌道内に挿入された状態で走行するように構成されている。 該保護軌道と該保護輪との間には隙間が設けられ、該隙間は、車両が軌道から外れる許容限界寸法より小さく設定される。 前記自動操舵システムが正常に作動している場合は該保護輪は該保護軌道に接触しないで走行するが、該自動操舵システムに異常が発生したり、車両に何らかの外乱、例えば横風等が加わることにより、車両の走行に異常が生じた場合に、該保護輪が該保護軌道のガイド面に接触することにより、車両の走行が前記許容限界から逸脱するのを防止している。

特開２００２−３５１５４４号公報

特開２００６−１７５９６２号公報

しかし、前述のようなフェイルセイフ機構を備えた軌道系交通システムの場合、Ｙ形分岐路やＸ形分岐路において、車輪の走行路面と前記保護軌道との交差部が必ず存在する。 該保護軌道は溝状断面をなし、その溝幅は保護輪との間に許容限界寸法分だけの隙間を設けているため、該交差部では車輪の走行路面に保護輪の幅よりもかなり広い幅の溝が存在することになる。 例えば保護輪の幅が１５０ｍｍであるのに対し、保護軌道の溝幅は２５０〜３００ｍｍ程度設定される。 従って、タイヤが該溝に落ち込み、タイヤを損傷させると同時に、車両の走行に重大な影響を与える振動が発生する。 さらには該溝の角部を損壊させる可能性もある。

そこで、本発明は、このような背景に鑑みなされたものであり、自動操舵機構及び保護軌道と保護輪とからなるフェイルセイフ機構を具備した軌道系交通システムにおいて、車両が軌道の分岐部の車輪走行路面と保護軌道との交差部を走行する際の前記問題点を解消し、分岐部でのスムーズな走行を可能とすることを目的とする。

前記課題を解決するため、第１の本発明の軌道系交通システムは、
予め定められた軌道に沿って走行する車両の軌道系交通システムであって、車両の前輪及び後輪をアクチュエータによって自動操舵する操舵機構と、該軌道の路面に設けられた保護軌道及び該車両の下方に設けられ該保護軌道に沿って非接触で移動する保護輪からなるフェイルセイフ機構とを備えた軌道系交通システムの分岐装置において、
前記保護軌道が溝状断面で構成され、
前記保護軌道の分岐部に分岐部上流側の保護軌道を分岐部下流側のひとつの又は他の保護軌道に切り替え可能に連結する可動案内板を設け、
該分岐部下流側の該保護軌道と車輪走行面との交差部における該保護軌道の溝幅を該保護輪が通過可能な最小幅に構成したものである。

第１の本発明において、前記可動案内板によって分岐部上流側の保護軌道を分岐部下流側の走行予定の軌道の保護軌道へ保護輪を確実に分岐させることができる。 また分岐部下流側の保護軌道と車輪走行面との交差部では、保護軌道を構成するガイド溝の溝幅を保護輪が通過可能な最小幅とすることにより、該ガイド溝に車輪が落ち込むことなく、車輪が該交差部をスムーズに通過できるようにしている。 該交差部では車輪走行面の走行方向に対し該ガイド溝が斜めに交差するため、車輪がガイド溝に落ち込むことはない。

第１発明では、自動操舵システムに異常が発生したり、車両に何らかの外乱が加わらない限り、分岐部も自動操舵機構により走行するため、保護軌道の側壁や前記可動案内板、その他の分岐機器に保護輪が接触することはない。 従って、分岐装置の分岐機器類が損耗することはなく、そのため分岐機器類に故障やトラブルが発生するおそれは少ない。

第１発明によれば、車輪走行面との交差部における保護軌道の溝幅を保護輪が通過可能な最小幅とするだけであり、簡単な構成で製造費も低コストで済む。 また簡単な構成で損耗部分もないため、メンテナンスも楽であり、経済的である。

次に第２の本発明の軌道系交通システムの分岐装置は、
予め定められた軌道に沿って走行する車両の軌道系交通システムであって、車両の前輪及び後輪をアクチュエータによって自動操舵する操舵機構と、該軌道の路面に設けられた保護軌道及び該車両の下方に設けられ該保護軌道に沿って非接触で移動する保護輪からなるフェイルセイフ機構とを備えた軌道系交通システムの分岐装置において、
前記保護軌道が溝状断面で構成され、
前記保護軌道の分岐部に分岐部上流側の保護軌道を分岐部下流側のひとつの又は他の保護軌道に切り替え可能に連結する可動案内板を設け、
該分岐部下流側の該保護軌道と車輪走行面との交差部の該保護軌道の開口を開閉可能な可動板を設け、車輪が通過する側の該保護軌道の開口となる溝を走行面と同じ高さの該可動板で該溝を埋めるように構成したものである。

第２発明においては、保護軌道の分岐部に可動案内板を設ける点は第１発明と同一の構成であるが、分岐部下流側の保護軌道と車輪走行面との交差部に前記可動板を設け、車輪が通過する側の該保護軌道の開口となる溝を走行面と同じ高さの該可動板で溝を埋めることにより、該交差部での車輪の通過をスムーズに行なうようにしたものである。

第１発明又は第２発明において、可動案内板は、可動案内板の一端に設けられた回転軸を中心に回動可能に設けることにより、あるいは該可動案内板の水平方向断面を分岐部上流側に向かって先細る楔形断面とし、該可動案内板を前記保護軌道の幅方向に平行移動可能に設けることにより、比較的簡単な構成で分岐部上流側の保護軌道を分岐部下流側のひとつの又は他の保護軌道に切り替え可能に連結することができる。

また第２発明において、可動板を保護軌道の内部で水平方向に設けるとともに、該保護軌道の上端と同一高さとなる上昇位置と該保護軌道を通過する保護輪の下端部より下方に位置する下降位置とに昇降可能に構成し、該可動板を該上昇位置と下降位置に昇降する昇降手段を設けたことにより、該保護軌道の開口を開閉可能に構成とすることができる。 かかる構成とすれば、可動板は保護軌道の内部に設けられ、上下方向に昇降するので、水平方向のスペースを取らず、装置構成を簡素化できる。

また第２発明において、可動板を保護軌道の上端と同一高さに水平方向に設けるとともに、該保護軌道の幅方向に水平に移動可能に設け、該可動板を水平方向に往復動する移動手段を設けたことにより、該保護軌道を構成するガイド溝の開口を開閉可能に構成してもよい。 かかる構成によれば、上下方向のスペースを取らず、装置構成を簡素化できる。

また第２発明において、可動案内板と可動板とを地上側に設けた制御装置により車両の走行に合わせて連動させるように構成すれば、該可動案内板と可動板との動作を動作タイミングのずれなく確実に行なうことができ、車両の分岐部での走行を円滑に行なうことができる。

第１の発明によれば、保護軌道が溝状断面で構成され、該保護軌道の分岐部に分岐部上流側の保護軌道を分岐部下流側のひとつの又は他の保護軌道に切り替え可能に連結する可動案内板を設け、該分岐部下流側の該保護軌道と車輪走行面との交差部における該保護軌道の溝幅を該保護輪が通過可能な最小幅に構成したことにより、車輪が保護軌道に落ちることもなく、また振動の発生もなく、分岐部の車両の走行を円滑に行なうことができる。
また極めて簡単かつ安価な構成であり、複雑な機構や摩耗部分がないことからメンテナンスも楽であり、また故障やトラブルの発生もなく、信頼性の高いシステムとすることができる。

また第２発明によれば、保護軌道が溝状断面で構成され、保護軌道の分岐部に分岐部上流側の保護軌道を分岐部下流側の一つの又は他の保護軌道に切り替え可能に連結する可動案内板を設け、該分岐部下流側の該保護軌道と車輪走行面との交差部の該保護軌道の開口を開閉可能な可動板を設け、車輪が通過する側の該保護軌道の開口となる溝を走行面と同じ高さの該可動板で該溝を埋めるように構成したことにより、該交差部での車両の走行を前記第１発明より一層円滑に行なうことができる。

前記第１発明及び第２発明で、自動操舵により分岐部を走行するようにすれば、車両は保護軌道の側壁や分岐部の各機器類に接触することなく走行するので、各機器類の損耗がなく、従って故障やトラブルも少ない。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。 但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではない。
（実施形態１）

本発明の第１実施形態を図１〜図６に示す。 図１は本実施形態の平面説明図、図２は図１のＡ―Ａ断面図であり、図２（ａ）は説明図、図２（ｂ）は図２（ａ）の変形例を示す説明図である。 図３は図２のＢ部拡大図、図４は本実施形態のシステムブロック図、図５は本実施形態における制御手順を示すフローチャート、図６は車両位置矯正手段において行なわれる制御手順を示すフローチャートである。
図１及び図２に示すように、本軌道系交通システム１０を備えた車両１２は、軌道０１に沿って走行する。 この軌道０１の略中央部には、断面形状がＵ字状の保護軌道１４が路面１５に対して溝状をなして設けられている。 このＵ字状の保護軌道１４は、Ｕ字形鋼を敷設することによって形成されている。

車両１２の前後の下部には、車両１２を支持する前輪台車１６、後輪台車（図示せず）が設けられている。 この前輪台車１６には、前輪１８がキングピンにより左右に操舵可能となっている車軸が取り付けられている。 前輪１８は、図示しないが中子式のゴムタイヤ２０が装着されて構成されている。 また後輪台車には、後輪２２がキングピンにより左右に操舵可能となっている車軸が取り付けられる。 後輪２２も、前輪１８同様に中子式のゴムタイヤが装着されている。

次に、操舵機構２６について、前輪１８側部分に絞って説明する。 なお、後輪２２側についても同様の構成となる。
図１、図２に示すように、左前輪１８ａに接続されて前方に延びる前ステアリングアーム２８ａと、後方に延びる後ステアリングアーム３０ａとが設けられている。 また、右前輪１８ｂには、後方に延びる後ステアリングアーム３０ｂが設けられている。 左右輪の後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂの後端部間には、タイロッド３２が架設されている。 この後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂとタイロッド３２とは、球面ジョイント３４によって回転可能に接合されている。

また、前ステアリングアーム２８ａの前端部には、アクチュエータ３６の可動ロッド３８の端部が球面ジョイント３４によって回転可能に接合している。 このアクチュエータ３６は、前輪台車１６に取り付けられている。 アクチュエータ３６の具体的構造については、例えば電動機とボールねじ構造であるが、並進運動をするものであればよく、空気圧または油圧式サーボシリンダ構造や、リニアモータ構造等のものであってもよい。
なお、タイロッド３２、後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂによって、いわゆるアッカーマン・ジャント式リンク機構を構成し、旋回時の左右輪の旋回角度が適切にコントロールされる。 また、タイロッド３２で左前輪１８ａと右前輪１８ｂが連動するため、左右輪の操舵が確実に行なわれる。

次に、保護輪４０について説明する。 保護輪４０は、円筒形状をしており、保護アーム４２の前後端部の下面側に回転自在に支持されている。 また、保護輪４０は、Ｕ字状断面の保護軌道１４の中に挿入され、その周面が保護軌道１４の側壁１４ａに対向するように配設される。 保護輪４０の材質は、防振性と耐磨耗性の高いウレタンゴム、または、ゴムタイヤなどに用いられるスチールベルトを用いた素材などを使用したノーパンクタイヤが望ましい。

また、保護輪４０と保護軌道１４の側壁１４ａとの間には、車両１２がその軌道０１から左右にこれ以上偏向してはならない許容範囲より小さい隙間を有しており、操舵機構２６が正常な間は、保護輪４０は保護軌道１４の側壁１４ａに接しないようになっている。 通常この保護輪４０と保護軌道１４との隙間は全幅で８０ｍｍ〜１００ｍｍ程度に設定されている。
保護アーム４２は、車両前後方向に延びた形状をし、前輪１８の車軸４４の下部にその中央部を回動可能に支持されて装着されている。

なお、保護輪４０の高さは、図２（ａ）に示すように、路面１５よりも上に配置することもできるし、図２（ｂ）に示すように、路面１５よりも下に配置することも可能である。 このことにより、リプレース仕様に対して、既設の走行軌道に合わせた構造を選択することができ、より柔軟な対応が可能になる。

保護アーム４２の端部近傍と前ステアリングアーム２８ａの前端部とは、連動ロッド４６によって連結され、この連動ロッド４６と保護アーム４２とによって保護輪４０を前輪１８の操舵方向と同一の方向を向くように構成されている。

操舵機構２６は、アクチュエータ３６、可動ロッド３８、前ステアリングアーム２８ａ、後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂによって構成され、また連動機構４８は、保護アーム４２、連動ロッド４６によって構成されている。

また、この前ステアリングアーム２８ａの前端部には、図３に示すように、２連球面ジョイント５０が設けられ、この２連球面ジョイント５０によって、アクチュエータ３６の駆動部５６に連結された可動ロッド３８の端部と、連動ロッド４６の端部とが上下に重なった状態で前ステアリングアーム２８ａの前端部に接合している。 上側球面ジョイント部５２にはアクチュエータ３６の可動ロッド３８の端部が接続し、下側球面ジョイント部５４には連動ロッド４６の端部が接続している。 このような２連球面ジョイント５０を使用することで、スペースの有効利用が図れる。

かかる第１実施形態において、通常は制御手段６０からの操舵指令によって、アクチュエータ３６が作動して、アクチュエータ３６によって、左前輪１８ａに操舵力が作用し、前ステアリングアーム２８ａから後ステアリングアーム３０ａ、そこからタイロッド３２を介して右前輪１８ｂに操舵力が伝わる。 また、アクチュエータ３６からの操舵力は、２連球面ジョイント５０から連動ロッド４６を介して保護アーム４２にも伝わり、アクチュエータ３６の動きに連動して保護輪４０も動き、前輪１８と同一方向に向く。 このため、保護輪４０は、保護軌道１４内を保護軌道１４の側壁１４ａと接触することなく車両１２の移動とともに移動する。

次に、第１実施形態における車両の運転制御について、図４〜図６を参照して説明する。
図４の制御システムブロック図に示すように、制御手段６０には、地点信号、自車位置情報、接触検知信号が入力される。
地点信号（地点情報）とは、従来例で説明したように、地上子０２から送られてくる位置情報であり、軌道０１に全長に亘り、軌道０１に沿って所定の間隔で複数敷設される無電源の地上子０２から送られてくる信号をいう。 送られてくる情報には、各地上子の０２の識別番号、位置情報、軌道情報、および制御情報である。 位置情報には、その地上子０２に関する絶対位置座標や基準点からの距離が含まれている。 また、地上子と同様のものとした、トランスポンダを用いてもよい。

自車位置情報とは、自車がどこにいるかの信号であり、地上子０２間の距離をＧＰＳ（Ｇｌｏｖａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）情報、またはタイヤの回転数パルス信号、駆動モータの回転パルス信号等によって、補完して自車位置を算出した情報をいう。 また、無線信号によって監視センタ、指令センタ等から自車位置情報を送信するようにしてもよい。

接触検知信号とは、保護アーム４２に取り付けられたリミットセンサ、保護輪４０の回転パルスセンサ、または操舵機構２６に設置された操舵トルクセンサ等によって、保護輪４０が保護軌道１４の側壁１４ａに接触したことを検知する信号である。

制御手段６０は、大きく分けて軌道情報判断手段６２と、その軌道情報判断手段６２によって、通常の線形の直線部、または曲線部と判断した場合の通常走行手段６４と、その通常走行手段６４による走行時に操舵機構２６等が故障した場合のフェイルセイフ手段６６と、軌道情報判断手段６２で駅部、分岐部と判断した場合の車両位置矯正手段６８とを備えている。
なお、この制御手段６０は、車両内に設置して制御しても、また監視センタ、指令センタ等の車両外に設置して一括指令制御する制御システムを構築してもよい。

制御手順を図５のフローチャートを参照して説明する。 まず、軌道情報判断手段６２は、地点信号（地点情報）、自車位置情報等に基づいて、軌道情報を判断する（Ｓ１）。 この軌道情報判断手段６２で自車がどこにいるか、どのような軌道情報を走行中か、例えば、線形の直線部か、曲線部か、駅部か、分岐部か等を判断する。 また、自車位置情報を基に、さらにこれから先何メートルに、例えば駅部、分岐部、急カーブ等の存在を予め判断することもできる。

軌道情報判断手段６２によって、通常の線形の直線部、曲線部であると判断した場合には、通常走行手段６４による制御が行なわれる。
通常走行手段６４では、自車位置情報から自車がどこを走行しているかを検出して、その自車位置と予め制御手段６０の記憶部に記憶されている走行軌道データと照らし合わせて、操舵パターンを決定する（Ｓ３）。 そして自動操舵をオンし（Ｓ５）、操舵パターンによる自動操舵指令をアクチュエータ３６に送り自動操舵を開始する（Ｓ７）。 その後、アクチュエータ３６を介して前輪１８を旋回して車両を案内する。

自動操舵による走行中に、接触検知信号に基づいて保護輪４０が保護軌道１４に接触したかを判断する（Ｓ９）。 すなわち、操舵機構２６が故障した場合には、例えば、車両１２がその軌道０１から外れようとすると保護輪４０が保護軌道１４に接触して接触検知信号が発生する。 Ｙｅｓの場合には、操舵機構２６が故障したと判断し、フェイルセイフ手段６６による制御が行なわれる。 Ｎｏの場合には、操舵機構２６は、正常に作動していると判断し、操舵パターンによる自動操舵指令を継続し（Ｓ１０）、自動操舵を続ける。

フェイルセイフ手段６６による制御は、まず、自動操舵をオフし（Ｓ１１）、アクチュエータ３６による操舵を解除して操舵機構２６をフリー状態とする。 その後、保護輪４０が、保護軌道１４に接触して、保護軌道１４の側壁１４ａに沿った保護アーム４２の動きによって前輪１８を旋回するように作用して、車両１２を操舵する。 すなわち、保護輪４０と保護軌道１４とによる機械的ＦＢ（フィードバック）により車両１２を案内する（Ｓ１３）。 そして、操舵指令値をリセットする（Ｓ１５）。
このようにフェイルセイフ手段６６によって、車両の操舵機構２６に故障等が発生した場合でも、車両を安全保護し、確実に乗客を運ぶことができ、安全性、信頼性を確保できる。

軌道情報判断手段６２によって、駅部、分岐部、または駅部、分岐部前と判断した場合には、車両位置矯正手段６８による制御が行なわれる。
車両位置矯正手段６８による制御は、まず、自動操舵をオフし（Ｓ１７）、次に、図６に示すように、車両１２が、位置調整部材７０を保護軌道１４の両側側面に備えた車両位置矯正区間７２に到達すると、車両１２は、保護輪４０を介して位置調整部材７０によって形成される移動軌跡に強制的にセットされる。

すなわち、機械的強制ＦＢ（フィードバック）によって操舵系に初期位置をセットし、車両１２は、軌道面上で所定の位置にセットされる（Ｓ１９）。 そして、自動操舵の操舵指令値がリセットされる（Ｓ２１）。 その後、地上子０２から地点信号によって車両１２が、車両位置矯正区間７２をすぎたと判断したとき（Ｓ２３）、自車位置情報に基づいて、新たに操舵パターンを決定する（Ｓ２５）。 そして自動操舵をオンし（Ｓ２７）、新たな操舵パターンによる自動操舵指令をアクチュエータ３６に送り自動操舵を開始する（Ｓ２９）。

車両位置矯正手段６８における車両位置矯正区間７２の保護軌道１４の両側壁１４ａ間の幅は、保護輪４０と接触する幅に設定され、具体的には、保護輪４０よりも１ｍｍ〜５ｍｍ大きく寸法採りされている。 また、車両位置矯正区間７２の保護軌道１４の長手方向の長さは、少なくとも車両長以上、好ましくは、車両長の１〜３倍の長さに設定される。

従って、車両１２が、車両位置矯正区間７２を通ると、保護輪４０が、保護軌道１４の両側壁に位置調整部材７０に接触することにより、保護軌道１４が形成する移動軌跡を通るように矯正される。 そのため、車両１２が、さまざまな外乱により、左右への位置ずれ、またはヨー角（車両の進行方向に対する車両の長手方向軸の傾き）の発生等を起こしていた場合は、この車両位置矯正手段６８によって、初期の原点位置、あるいは所望の設定位置に矯正される。
車両位置矯正区間７２は、駅のブラットフォーム７４との間隔に合わせるため、各駅部に進入する手前の地点か、あるいは分岐箇所の手前、カーブの手前等が望ましい。

以上のように、軌道情報判断手段６２によって、軌道情報が直線部、曲線部、駅部、分岐部等のいずれかを判断して、通常走行手段６４による運転、車両位置矯正手段６８による運転、さらに、フェイルセイフ手段６６による運転を行うようにしたため、自動操舵走行の安全性、信頼性が向上するとともに、効率的な運転、高速運転を可能にすることができる。

また、保護輪４０が、保護軌道１４に接触して、保護輪４０によって車両１２を操舵する。 すなわち、保護輪４０と保護軌道１４とによって車両１２を案内するため、車両の操舵機構２６に故障等が発生した場合でも、車両を安全保護し、確実に乗客を運ぶことができ、安全性、信頼性を確保できる。
また、タイロッド３２、前後ステアリングアーム２８、３０によって、ステアリング機構を構成し、一方の前輪１８へアクチュエータ３６を作用させる構成であるため、左右輪の操舵が確実に行なわれる。

次に本実施形態の分岐部の構成を図７〜１１により説明する。 図７は分岐部の平面図、図８（ａ）は可動案内板の平面図、図８（ｂ）は同じく立面図、図９は図７中のＢ−Ｂ断面図、図１０は図７中のＣ−Ｃ断面図、図１１は保護軌道と車輪走行面との交差部のタイヤ接地部状況を示す説明図、図１２（ａ）は道路のジョイント部を示す平面図、図１２（ｂ）は本発明の前記交差部を示す平面図である。

図７において、軌道０１の分岐部８０において、保護軌道１４は２つの分岐した保護軌道８２及び８４に分かれる。 保護軌道１４の分岐部には可動案内板８６が回転軸８８を中心に回動可能に設けられている。 また左右の車輪走行路面のうちの右輪が走行する走行路面９０は、分岐部８０において２つの走行路面９２及び９４に分岐し、左輪走行路面９６は２つの走行路面９８及び１００に分岐する。 車両に各種の信号を伝達する信号線１０２は、分岐部８０では地下に埋設される。

図８において、可動案内板８６の設置部には、保護軌道１４の底面１４ｂよりもさらに深い凹部１０４が設けられ、該凹部１０４で可動案内板８６が保護軌道１４の底面１４ｂより下方に延設されている。 可動案内板８６の下部には水平方向に底板１０６が取り付けられ、該底板１０６に水平方向に切換ロッド１０８が接続されている。 該切換ロッド１０８を図示しない駆動手段で往復動させることにより、可動案内板８６を矢印ａ方向に回動（往復動）することができる。

これによって、可動案内板８６のガイド面が保護軌道１４の側壁１４ａと保護軌道８２又は８４のどちらか一方の側壁とを段差なく連続的に結び付ける。 従って保護軌道１４内を移動してきた保護輪４０は保護軌道８２又は８４のどちらか一方にスムーズに走行できる。 また凹部１０４の底面１０４ａに切換ロッド１０８を挟んだ位置にスライドプレート１１０が取り付けられ、可動案内板８６は該スライドプレート１１０によって支持されながら、低板１０６がスライドプレート１１０の上面をスライドする。

図９において、走行路盤１１２に断面が溝状の保護軌道１４が形成され、また走行路盤１１２上に信号線１０２が設置されている。 保護軌道１４を挟んで、ゴムタイヤからなる右前輪１８ａ（又は右後輪２２ａ）及び左前輪１８ｂ（又は左後輪２２ｂ）の下方には走行路面９０及び９６が形成されている。
図７において、分岐した保護軌道８２と分岐した左輪走行路面１００との交差部１１４では、保護軌道８２のガイド溝幅は、保護輪４０が保護軌道８２のガイド溝を通過可能な最小限の寸法に設定される。 また分岐した保護軌道８４と分岐した右輪走行路面９２との交差部１１６も同様に保護輪４０が保護軌道８４のガイド溝を通過可能な最小限の寸法に設定される。

図１０に交差部１１４又は１１６の保護軌道１１８と該交差部以外の保護軌道１１９の溝幅を比較して示す。 例えば該交差部以外の保護軌道１１９の溝幅寸法は２５０ｍｍであり、該交差部では保護輪４０の外径１５０ｍｍに対し、保護輪４０の両側に１ｍｍずつの隙間が設けられる。 また保護軌道１１８の上端にはフランジ部１１８ａが設けられ、該フランジ間の間隔は１００ｍｍに狭められている。

図１１に交差部１１４の保護軌道８２を通過するタイヤの接地部状況を示し、タイヤ外径ｂとタイヤ接地部形状ｃを示す。
図１２において、図１２（ａ）は道路の橋梁やゴムタイヤ式交通システムの走行路面のジョイント部を示す説明図であり、図１２（ｂ）は本発明に係る走行路面と保護軌道との交差部を示す説明図である。 図１２（ａ）のジョイントの場合、車輪走行路面ｄに溝ｆを進行方向に長く形成すると構造上施工が難しくなるため、斜めの線を途中で折り返し構成し、進行方向では短く構成しているが、かかる構成で溝ｆの幅δが１００ｍｍの場合、車両のタイヤが溝ｆに落ち込むことなく、スムーズに通過しているのは実証済みである。

図１２（ｂ）に示す本発明の交差部で、走行路面ｄに溝状断面の保護軌道ｅが斜めに形成され、保護軌道ｅの溝幅δが１００ｍｍの場合、保護軌道ｅがタイヤの進行方向に対し斜めに接することで衝撃を緩和し、タイヤへも車両へも悪影響が出ないようにしている。 これは前記ジョイント部と同一の方式であり、従って、本発明の交差部でも車両のタイヤが保護軌道ｅに落ち込むことなく、スムーズに通過可能であることがわかる。

かかる構成の本実施形態によれば、分岐部８０において、保護軌道１４の分岐部に可動案内板８６を設けたことにより、保護輪４０が保護軌道１４の側壁１４ａ及び可動案内板８６のガイド面で案内されながら分岐部後の走行予定の軌道に設けられた保護軌道８２又は８４に確実に進入することができる。 これは分岐部８０で自動操舵機構２６が異常をきたし、あるいは車両１２が何らかの外乱を受けたとしても同様である。 なお本実施形態では、前述のように車両１２が分岐部に到達した時は自動操舵機構２６をオフにしているが、自動操舵機構２６をオンのまま分岐部８０を走行させてもよい。

分岐部８０を操舵機構２６をオンのまま走行させれば、該操舵機構２６に異常が発生しなければ、保護輪４０が保護軌道の側壁や可動案内板８６等の機器類に接触することなく走行するので、分岐部８０で損耗が生じない。 従って故障やトラブルがより少なくなる。
車輪走行路面と保護軌道との交差部１１４及び１１６では、保護軌道のガイド溝幅を狭くしただけであるので、製作が容易で且つ低コストとなる。 また複雑な機構や摩耗部分がないため、使用後もメンテナンスが容易である。
（実施形態２）

次に本発明の第２実施形態を図１３〜１５に基づいて説明する。 なお図１３及び図１４において、前記第１実施形態と同一の部位又は機器には同一符号を付し、それらの説明を省略する。 図１３は分岐部８０の平面図である。 図１３において、分岐した保護軌道８２と分岐した走行路面１００との交差部１１４に、該保護軌道８２のガイド溝内に該ガイド溝に沿って水平に長尺状の踏み板１２０を設けている。 また分岐した保護軌道８４と分岐した走行路面９２との交差部１１６に、該保護軌道８４のガイド溝内に該ガイド溝に沿って水平に長尺状の踏み板１２２を設けている。 その他の構成は前記第１実施形態と同一である。

該踏み板１２０の構成を図１４に示す。 踏み板１２０と踏み板１２２とは、その駆動機構を含めて同一の構成であるため、図１４では代表して踏み板１２０の駆動機構を説明する。 図１４（ａ）は踏み板１２０の軌道機構を示す立面図、図１４（ｂ）は同じく側面図である。 図１４において、踏み板１２０の下面にリンク棒１２４の一端を接続し、該リンク棒１２４の他端を保護軌道８２の側面に接続する。 該リンク棒１２４は踏み板１２０の長手方向に間隔をおいて複数個取り付ける。

１箇所のリンク棒１２４の取り付け位置で保護軌道８２の底面８２ａに凹部１２６を設ける。 該凹部１２６に電動シリンダ１２８を設け、そのシリンダロッド１２８ａをリンク棒１２４に接続することにより、踏み板１２０を矢印ｇ方向に回動することができる。 これによって踏み板１２０を上昇時は走行路面１００と同一高さとなる位置に上昇させ、下降時は交差部１１４以外の部分の保護軌道の底面以下の高さに下降可能にしている。
また、リンク棒１２４の上の回転中心を下の回転中心に対し、水平に対し直角よりも少し回動した位置でストッパーを設ければ、踏板１２２上をタイヤが通過しても車両重量を電動シリンダ１２８にかける事無く安全に、かつパワー的に小さいものとすることができ、安価でコンパクトに構成できる。

図１５は本実施形態の制御系を示すブロック線図である。 図１５において、車両１２が分岐部８０に接近するのを車両検知手段１３２が検知し、その検知信号を地上側に設置された指令室に設けられた制御装置１３０に送信する。 制御装置１３０では該検知信号を受け、車両が予定された分岐軌道に進入できるように、可動案内板８６及び踏み板１２０、１２２の駆動手段を制御する。 このように制御装置１３０により可動案内板８６及び踏み板１２０、１２２を連動させる。

本実施形態において、車両１２が分岐部８０に到達し、可動案内板８６が作動して分岐した保護軌道８２に進入したとき、踏み板１２０は下降位置に留まり、踏み板１２２は上昇して走行路面９２と同じ高さとなる。 車両１２は保護輪４０を保護軌道８２内に挿入したまま走行し、車両１２の左輪タイヤは走行路面９８上を走行し、車両１２の右輪タイヤは走行路面９２上を走行する。 交差部１１６では踏み板１２２が上昇位置にあるので、車両１２は難無く交差部１１６を通過できる。

本実施形態によれば、前記第１実施形態と同様に、可動案内板８６により、車両１２を確実に進入予定の分岐路に進入させることができるほか、該踏み板１２０及び１２２を設けたことにより、保護軌道８２又は８４が走行路面１００又は９２と交差する交差部１１４又は１１６のガイド溝の開口を踏み板１２０又は１２４で覆うことができるので、車両１２のタイヤの走行に何ら支障をきたすことがなく、スムーズに走行できる。
（実施形態３）

次に本発明の第３実施形態を図１６に基づいて説明する。 図１６は分岐部の平面図である。 図１６において、前記第１実施形態と同一の部位又は機器には同一符号を付し、それらの説明を省略する。 図１６において、分岐した保護軌道８２と走行路面１００との交差部１１４に、水平方向に往復移動可能な水平可動板１４０を設けている。 また分岐した保護軌道８４と走行路面９２との交差部１１６に、水平方向に往復移動可能な水平可動板１４２を設けている。

水平可動板１４０又は１４２は、走行路面１００又は９２と同一高さに水平に設けられ、その両端近傍にはそれぞれ２個の切り替えロッド１４４、１４５又は１４６、１４７が水平方向に接続されている。 これら切り替えロッドの他端には電動シリンダ等の駆動手段が設けられ、これら切り替えロッドを矢印方向に往復移動させ、これによって水平可動板１４０又は１４２を矢印方向に平行移動させるように構成している。
なお本実施形態においても、図１５に示すような車両１２の分岐部８０への接近を検知して、可動案内板８６及び水平可動板１４０及び１４２を連動させる制御装置１３０を具備している。

かかる構成により、第３実施形態では、分岐部８０に車両１２が接近すると、制御装置１３０により可動案内板８６と水平可動板１４０及び１４２を連動させ、分岐部下流側で車両１２のタイヤが走行する側の交差部１１４又は１１６の保護軌道のガイド溝の開口を水平可動板１４０又は１４２で覆うことができるので、該交差部での車両の走行を難無くスムーズに行なうことができる。
（実施形態４）

次に本発明の第４実施形態を図１７及び図１８に基づいて説明する。 図１７は分岐部の平面図、図１８は保護軌道の分岐部の拡大平面図である。 図１７及び図１８において、図１３に示す前記第２実施形態と同一の部位又は機器には同一符号を付し、それらの説明を省略する。 図１７及び図１８において、保護軌道１４の分岐部に断面が直角三角形状の可動案内部材１５０を設けている。 可動案内部材１５０には水平方向に切り替えロッド１５２及び１５４が設けられ、該切り替えロッド１５２及び１５４の他端には図示しない電動シリンダ等の駆動手段が接続されている。 可動案内部材１５０の下方にはスライドプレート１５６が矢印方向に設けられ、該スライドプレートの上面で可動案内部材１５０をスライド可能に支持している。
なお、その他の構成は前記第２実施形態と同一であり、分岐部下流側の交差部１１４及び１１６には踏み板１２０及び１２２が設けられている。

かかる構成により、可動案内部材１５０は矢印方向に往復動が可能であり、保護軌道１４に分岐したどちらか一方の保護軌道８２又は８４を連通させることができる。 即ち保護軌道１４に保護軌道８２を連通させる場合は、可動案内部材１５０を保護軌道８４側に平行移動させ、可動案内部材１５０のガイド面１５０ｂが保護軌道１４の側壁１４ａと保護軌道８２の側壁とを段差無く滑らかに接続することができる。
一方、保護軌道１４に保護軌道８４を連通させる場合は、可動案内部材１５０を保護軌道８２側に平行移動させ、可動案内部材１５０のガイド面１５０ａが保護軌道１４の側壁１４ａと保護軌道８４の側壁とを段差無く滑らかに接続することができる。

また本実施形態では、交差部１１４又は１１６に前記第２実施形態と同一構成の踏み板１２０又は１２２を設けているので、該交差部で車両１２をスムーズに走行させることができる。

次に本発明の軌道系交通システムに適用可能な分岐装置の他の構成例、あるいは分岐部における車両の操舵方法について説明する。
図１９は、Ｙ字分岐路Ｄにおける車両操舵方法を示す平面視説明図である。 図１９において、保護軌道２０３に向かう場合は、保護アーム４２に設けられた前方保護輪４０ａ及び後方保護輪４０ｂを破線で示すように両方とも保護軌道の側壁２０３ｃに接触させた状態で前進するように操舵する。 また分岐保護軌道２０３ａに進入する場合は、前方保護輪４０ａ及び後方保護輪４０ｂを実線で示すように共に側壁２０３ｄに接触させた状態で前進するように操舵する。

Ｙ字分岐路Ｄにおいてこのような操舵を行なうことによって、特に前述のような可動案内板８６のような切り替え機構の設置を要せず、前記自動操舵機構及び前記フェイルセイフ機構を具備する装置構成のみで、Ｙ字分岐路Ｄにおける所望の軌道への走行を極めて容易な操舵方法で行なうことができる。

次に別な分岐装置の構成例を図２０に基づいて説明する。 図２０は該分岐装置の平面視説明図である。
図２０において、２４０及び２４１は、それぞれＹ字分岐路Ｄの分岐地点に支点２４２を中心に回動可能に設けられた保護バーで、保護バー２４０の他端は、通常保護軌道２０３を跨いだ対面側に固定された受け座２４３に収容される。 また保護バー２４１の他端は、通常分岐保護軌道２０３ａを跨いだ対面側に固定された受け座２４４に収容される。 受け座２４３及び２４４は、例えばソレノイド、電磁石等を用いて保護バー２４０、２４１の他端を一時的に機械的に施錠するなどの装置で拘束可能に構成されており、制御装置２４５からの指令によって保護バー２４０又は２４１の他端を開放状態あるいは拘束状態に切り替えるようになっている。

かかる構成を有する分岐装置において、進入方向ｈから走行してきた車両が保護軌道２０３に進入する場合は、制御装置２４５からの指令によって、保護バー２４０の端部が受け座２４３で開放状態となっており、保護バー２４１の端部が受け座２４４で拘束状態となっている。 このため保護軌道２０３に進入してきた車両は、保護バー２４０を押しながら保護軌道２０３側に進入することができる。

また車両が分岐保護軌道２０３ａに進入する場合は、受け座２４４が開放状態となっているので、車両は保護バー２４１を押しながら分岐保護軌道２０３ａに進入することができる。
かかる分岐装置によれば、制御装置２４５によって受け座２４３、２４４による保護バー２４０、２４１の拘束機能又は開放機能を容易に切り替えることができ、従って分岐路における車両の進入経路を容易に切り替えに対して、容易に対応することができる。

次に別な分岐装置を図２１に基づいて説明する。 図２１は、該分岐路装置の平面視説明図である。 図２１において、２５０は電動シリンダで、そのシリンダ部分２５０ａが分岐地点に支点２５２を中心に回動可能に設けられた保護バー２５１に接続されている。 なおシリンダ部分２５０ａは、車両の走行のじゃまにならないように保護軌道２０３の路面より上方に突出しない高さに設けられている。 電動シリンダ２５０によって保護バー２５１は保護軌道２０３又は分岐保護軌道２０３ａを遮断する位置に切換え可能に回動し、また電動シリンダ２５０は図示しないロック機構を有するため、保護バー２５１を保護軌道２０３又は分岐保護軌道２０３ａを遮断する位置に固定することができる。
かかる分岐装置によれば、簡素な装置構成で保護バーの正確な駆動を容易に行うことができる。

なお図２２は、分岐保護軌道２０３ａが交差するＸ字分岐路Ｅの一例を示す説明図であるが、この例は、図に示すように、分岐保護軌道２０３ａが交差するＸ字分岐路Ｅにおいて、分岐保護軌道２０３ａの幅を狭くして保護輪４０ａ及び４０ｂの制動性を良くし、また角部を曲率形状ｒとすることにより、該保護輪がぶつかることによる衝撃を緩和することを狙ったものである。

次にさらに別な構成の分岐装置を図２３に基づいて説明する。 図２３は本分岐装置の平面視説明図である。 図２３において、２６０及び２６１は、分岐保護軌道２０３ａの交差地点にそれぞれ支点２６２及び２６４を中心に回動可能に設けられた保護バーである。 ２６３及び２６５は、電子ロック機構を有する受け座で、保護バー２６０及び２６１の端部をそれぞれ別々に電子ロックし、あるいは電子ロックを解除できる構成となっている。
図２３において、車両が進入方向ｈから進入し、直線方向に走行するように自動操舵機構で設定されている場合、保護バー２６０及び２６１は、それぞれ実線のとおりの状態でその端部が受け座２６３及び２６５に電子ロックされる。 これによって車両はそのまま直線方向に走行することができる。

この分岐装置では、２本の保護バー２６０及び２６１は、容易に任意の分岐保護軌道２０３ａを遮断できるため、車両は任意の走行路を容易に選択することができる。 また簡単な構成によりＸ字分岐路の遮断又は開放を容易に行なうことができる。

さらに別な構成の分岐装置を図２４に基づいて説明する。 図２４の（ａ）は本分岐装置の平面視説明図、（ｂ）は本分岐装置の立面視断面図である。 図２４において、Ｘ字分岐路の交差地点に円筒形のケーシング２７０が埋設されて、円筒形の凹部を形成している。 該凹部に円筒形の分岐切換コマ２７１が収容される。 該分岐切換コマ２７１は、その下部中心に位置する回動中心軸２７２を中心に回動可能になっている。 分岐切換コマ２７１には分岐保護軌道２０３ａの断面形状と一致する寸法の断面形状を有する溝２７３が設けられている。

また、分岐切換コマ２７１の側壁には、ケーシング２７０の側壁に設けた図示しない開孔を通して水平方向にブラケット２７４が突設されている。 分岐切換コマ２７１の近傍には電動シリンダ２７５が設けられ、電動シリンダ２７５の駆動部に接続された切換ロッド２７６がブラケット２７４とピン２７７により回動可能に結合されている。

進入方向ｈから車両１２が該Ｘ字分岐路に向かい、直線方向に走行する場合、電動シリンダ２７５によって切換ロッド２７６をｉ方向に駆動し、ブラケット２７４を矢印ｊ方向に動かし、分岐切換コマ２７１を回転させ、図示したように溝２７３を直進方向の分岐保護軌道２０３ａと連通させる。 これによって、車両１２を直進方向の分岐保護軌道２０３ａに進入させることができる。 なお、車両１２を左右の分岐保護軌道２０３ａに進入させる場合には、溝２７３を左右の分岐保護軌道２０３ａに連通させるように分岐切換コマ２７１を回転させる。
本分岐切換装置においては、分岐切換コマ２７１を回転させるだけで、車両１２の進入路を切り換えることができ、分岐装置の構成を簡素化できる。

さらに別な構成の分岐装置を図２５に基づいて説明する。 図２５は本分岐装置の平面視説明図である。 本分岐装置は、従来公知の転轍機を用いて保護バーを駆動する例である。
図において、２８０は、その一端が支点２８１を中心に回動可能に取付けられた保護バーであり、支点２８１から保護軌道２０３を跨いだ対面側に保護バー２８０の他端を受ける冶具２８２が設けられ、また支点２８１から分岐保護軌道２０３ａを跨いだ対面側に同様の冶具２８３が設けられている。

２８４は従来公知の転轍機で、転轍機２８４によってラック・ピニオン機構２８５を介して保護バー２８０を回動させることができるように構成されている。 また転轍機２８４が具備する図示しない施錠器を用い、ラック・ピニオン機構２８５を介して保護バー２８０を所望の位置でロックすることができる。
本分岐装置は、従来公知の転轍機２８４を用いて保護バー２８０を回動させるもので、従来の装置をそのまま使用して、保護バー２８０を所望位置に駆動できるため、装置構成が簡単かつ安価となる。

さらに別な構成の分岐装置を図２６に基づいて説明する。 図２６は本分岐装置の平面視説明図である。 図において、２９０はそれぞれ保護軌道２０３及び分岐保護軌道２０３ａに平行な２片からなる保護バーであり、保護バー２９０は、転轍機２９２によってスライダ直動機構２９３を介して矢印ｋの方向に平行移動可能となっている。 ２９１は保護バー２９０が分岐保護軌道２０３ａを遮断する位置にきたときに保護バー２９０を受ける受け座である。 なお転轍機２９２及びスライダ直動機構２９３は、従来公知の構造を有する。
かかる構成の分岐装置において、従来構造の転轍機２９２を利用して保護バー２９０を往復移動させるだけで、進入路の切換えが可能となるので、保護バーを回転移動させる場合に比べて移動が容易に行なえるとともに、装置構成を簡素化且つ安価にすることができる。

更に別な構成の分岐装置を図２７に基づいて説明する。 図２７は本分岐装置の平面視説明図である。 図において、Ｙ字分岐路に２つの独立した保護バー３００及び３０１がそれぞれｋ方向又はｌ方向に往復動可能に設置されている。 これら保護バー３００及び３０１の動きは、１個の転轍機３０４を用いて行なう。 即ち転轍機３０４によってスライド機構３０５を介して保護バー３００及び３０１のそれぞれの往復動を可能とする。 これらの動きを可能とする装置構成としては、例えばディファレンシャル・ギアを用いるか、あるいは２つ割りした逆歯歯車を使用する。 なお３０２は、保護バー３００が保護軌道３０３を遮断した位置で保護バー３００の先端を受ける受け座であり、３０３は同様に保護バー３０１に対する受け座である。

かかる構成の分岐装置によれば、このように保護バー３００及び３０１を互いに交差するように配置し、駆動する。 既存の１個の転轍機を使用しているため、装置が安価となる。 また保護バー３００及び３０１をそれぞれ独立して駆動するため、大きな動力を要しない。 また往復動であるため、回転運動に比べて装置構成を簡素化することができる。

図２８は、前記第１実施形態の構成を有する車両１２の保護輪４０ａ及び４０ｂが図２５の分岐装置を具備したＹ字分岐路を走行する場合の作動説明図である。 なお保護アーム４２は支軸４５を中心に回動可能に車両台車に取り付けられ、該支軸４５を挟んでその両側に保護輪４０ａ及び４０ｂが取り付けられている。
図２８において、車両１２が進入方向ｈに沿って保護軌道２０３から分岐保護軌道２０３ａに進む場合、保護輪４０ａ、４０ｂ（前輪部分の保護輪か後輪部分の保護輪かを問わない）は、前記第１実施形態において詳述した自動操舵機構２６が正常に稼動している場合は、保護軌道２０３又は分岐保護軌道２０３ａの側壁、あるいは保護バー２８０に接触することなく、走行するが、自動操舵機構２６に異状が発生した場合は、図示のように、保護輪４０ａ及び４０ｂが保護軌道２０３、保護バー２８０あるいは分岐保護軌道２０３ａの側壁に接触しながら走行する。

これによって車両の進路が保護軌道２０３あるいは分岐保護軌道２０３ａの経路に沿って操舵され、車両の軌道からの逸脱、脱線等を防止することができる。
またこのとき保護バー２８０が車両の非進入路を遮断しているので、車両は設定された進入路２０３ａを確実にかつ安全に走行することができる。

本発明によれば、自動操舵機構及び保護軌道と保護輪とからなるフェイルセイフ機構を具備した軌道系交通システムにおいて、車両が軌道の分岐部の車輪走行路面と保護軌道との交差部を走行する際の、車輪の保護軌道への落ち込み、振動、騒音の発生等の問題点を解消し、分岐部でのスムーズな走行を可能としたものである。

本発明の第１実施形態の平面説明図である。

図１のＡ―Ａ断面図であり、（ａ）は説明図、（ｂ）は（ａ）の変形例を示す説明図である。

図２のＢ部拡大図である。

前記第１実施形態のシステムブロック図である。

前記第１実施形態における制御手順を示すフローチャートである。

前記第１実施形態の車両位置矯正手段において行なわれる制御手順を示すフローチャートである。

前記第１実施形態の分岐部を示す平面図である。

（ａ）は前記第１実施形態の可動案内板の平面図、（ｂ）は同じく立面図である。

図７中のＡ−Ａ断面図である。

図７中のＢ−Ｂ断面図である。

前記第１実施形態における保護軌道と車輪走行面との交差部のタイヤ接地部状況を示す説明図である。

（ａ）は道路のジョイント部を示す平面図、（ｂ）は本発明の前記交差部を示す平面図である。

本発明の第２実施形態の分岐部の平面図である。

（ａ）は前記第２実施形態の踏み板の駆動機構を示す立面図、（ｂ）は同じく側面図である。

前記第２実施形態の制御系を示すブロック線図である。

本発明の第３実施形態の分岐部の平面図である。

本発明の第４実施形態の分岐部の平面図である。

前記第４実施形態の保護軌道の分岐部の拡大平面図である。

Ｙ字分岐路における車両操舵方法を示す平面視説明図である。

別な構成の分岐装置の平面視説明図である。

別な構成の分岐路装置の平面視説明図である。

Ｘ字分岐路の一例を示す説明図である。

別な構成の分岐路装置の平面視説明図である。

別な構成の分岐路装置に係り、（ａ）は平面視説明図、（ｂ）は立面視断面図である。

別な構成の分岐路装置の平面視説明図である。

別な構成の分岐路装置の平面視説明図である。

別な構成の分岐路装置の平面視説明図である。

前記第１実施形態の車両がＹ字分岐路を走行する場合の作動説明図である。

（ａ）は従来の操舵システムを備えた車両の立面図、（ｂ）はその側面図である。

前記従来の操舵システムの操舵装置の平面図である。

符号の説明

０１ 軌道 １０ 軌道系交通システム １２ 車両 １４ 保護軌道 １８ 前輪 ２２ 後輪 ２６ 操舵機構 ３６ アクチュエータ ４０ 保護輪 ８０ 分岐部 ８６ 可動案内板 １１４、１１６ 交差部 １２０、１２２ 踏み板（可動板）
１２４ リンク棒 １２８ 電動シリンダ １４０、１４２ 水平可動板（可動板）
１５０ 可動案内部材