ホームより長い列車及び編成システム

本発明は、列車及びその編成システムに関し、具体的に言えば、ホームより長い列車及び其の編成に関する。

都市の地下鉄又はLRTの旅客輸送圧力は日増しに増していて、混雑時にはトラフィック密度と車両の乗客とがいずれも飽和状態に達している路線もあり、大量の乗客が滞留し、安全にも影響するほどである。 従来の技術において、輸送能力を高めることには3種の方法、1、列車の出発頻度を高めること、2、列車の走行速度を高めること、3.列車の収容乗客数を増やすこと等がある。しかし、これらの方法は一定の条件に規制され、輸送能力を効率的に向上させることができない。

従来の地下鉄やLRTのデザインルールにおいて、列車の長さがホーム区間の長さ以下として、従来の運転中の地下鉄やLRTの列車の長さもホーム区間の長さ以下である。従って、例えば、客室の乗客がすでに定員超えの場合で、列車の乗客数を増加するには、列車の客室数を増やすしかない。従来、乗客の流れが大きい路線において、例えば、北京の地下鉄1号線、5号線において、列車の長さがホーム区間の長さに達し、さらに客室数を増加すると、駐車時、いくつかの客室のドアがホームの外にはみ出た状態で停車することになって、客室の乗客が迅速に乗降車することができない、又は乗降車することができなくなる。

従来のデザインルールに従って列車の客室数を増加するためには、駅の長さを伸ばすことが必要である。実際に、北京の地下鉄計画においては、確かにそうしたようである。例えば、輸送能力を向上させるために、長期計画にある路線のホームを8車編成列車が駐車可能になるように延長する。しかし、ホームの長さを伸ばすために、施工工事が必然的に増加し、コストが増加するとともに、施工中には運転に影響を及ぼすことがある。また、大都市でホームの長さを伸ばすことは地理的位置の特殊な条件に影響されて実現できないことが多い。

「ホーム列車と旅客列車の同期運転に基づく駅システム」をテーマして、出願番号No、201310250390、3の中国特許出願では、ホームの長さを変えずに、列車容量を増加する問題を解決したが、該出願において、旅客列車と同期に運転している他の輸送キャリア(該出願ではホーム列車に該当する)を介してしかホームで乗降車することができない。このため、ホーム列車と旅客列車が連続して接合及び分離する頻度が非常に高くなり、ホームから離れることが長時間できないと言う問題を引き起こしていた。したがって、該出願による技術的解決手段では、ホームコストが非常に高く、安全性が不足すると言う問題があった。 従って、現状のホームの長さを変更しないで、安全に・効果的に乗車人数を増やす列車及びその編成システムが必要となる。

特願201310250390.3号

本発明は、上記問題に対して新しい列車及び編成システムを創出する。本発明の技術解決案により、現有列車のホームの長さが変わらない条件の下で、他の輸送手段を借りずに既存の列車編成にサイド・ドア無し車両を追加することによって、乗客が該サイド・ドア無し車両を連結する既存の列車から直接ホームに乗降する機能を実現し、安全且つ効果的に輸送能力を向上させられる。

本発明の第一の態様によれば、一つの列車の編成システムが提供される。該編成システムによると、前記列車は、ホーム内車両と及びサイド・ドア無し車両とを含み、前記ホーム内車両は複数の車両を含み、前記列車がホームに停車するとき、該ホーム内車両が前記ホームと対応して該ホーム以内に停車するように構成され、前記サイド・ドア無し車両は、前記ホーム内車両と前後双方に連結され、乗客乗降用のサイド・ドアがない車両を少なくとも一両含む。前記サイド・ドア無し車両と前記ホーム内車両の合計の長さが前記ホームの長さより長く、ここでかつ、前記サイド・ドア無し車両は前記列車が前記ホームに停車するとき、前記サイド・ドア無し車両が前記ホームより外に停車し、前記サイド・ドア無し車両にいる乗客が前記ホーム内車両を経由して前記ホームに降りるように配置され、前記サイド・ドア無し車両は、車両全体の側面に乗客乗降用のサイド・ドアがないことを特徴とする。

好ましくは、前記ホーム内車両は、さらに標準車両と降車待ち車両とを含む方がよい。該降車待ち車両は前記標準車両と前記サイド・ドア無し車両の間に連結され、前記降車待ち車両内には乗客用座席がない。該降車待ち車両の片側のサイド・ドアの有効幅の合計は該降車待ち車両の側壁の長さとほぼ同等である。

好ましくは、ここで前記降車待ち車両の片側のサイド・ドアの有効幅の合計が8メートル以上に達し、両側のサイド・ドアの有効幅の合計は16メートル以上に達する方がよい。前記列車の各車両の片側のサイド・ドアの数は、最大5個から6個以上になる。

好ましくは、前記降車待ち車両と前記標準車両との間にドア、又は壁を設けて、前記降車待ち車両と標準車両を仕切る方がよい。

好ましくは、ホームより長い列車の乗車方法において、ホームより長い列車は、サイド・ドア無し車両と、降車待ち車両と、標準車両とから編成される。前記乗車方法には以下のものを含む。ホームより長い列車の編成において、次駅で降車するサイド・ドア無し車両の乗客は通り抜け用通路から一駅前、又は予定時間に合わせて降車待ち車両に入る。次駅で降車しない乗客は降車待ち車両に滞留しないようにする。そして、降車待ち車両、及びサイド・ドア無し車両は列車前列と同時にホームに入って停車した後、乗客は他の交通手段によらず、サイド・ドア無し車両と連結する降車待ち車両を通って直接ホームに降りる。ここで、降車待ち車両は通り抜け用通路によってホームよりより外のサイド・ドア無し車両と連結され、降車待ち車両と標準車両はホーム両端より内側に停車し、サイド・ドア無し車両は、すべて、ホームよりより外に停車する。

好ましくは、前記サイド・ドアは重なり並進動力ドアである方がよい。車両内の隣同士のサイド・ドアが開く場合、前後二つ又はまたは複数の隣り合う扉が列車の壁と重なるように構成される。ここで、前記重なり並進動力ドアの重なりの組み合わせ方法としては、プラグドア、外詰め込み動力ドア、内蔵組込み動力ドア、外開き動力ドア、外掛け動力ドアなどの相互に重なるタイプのものが含まれる。

好ましくは、前記サイド・ドアは並列門柱式ヒンジドアであり、該並列門柱式ヒンジドアは、開ける時、車両と所定の角度をなすか、又は垂直になる方がよい。

好ましくは、前記降車待ち車両は、支持柱がラーメン構造の車両であり、手すりとして使用できる横梁と、手すりとして使用できる中心支柱と、手すりとして使用できる側支持柱、車両の屋根モジュールの中心縦梁と強化側縦梁、車両底部モジュールの中心縦梁と強化側縦梁を含む方がよい。

好ましくは、前記降車待ち車両は次駅で、又は予定時間に降車する乗客を収容して、乗車する乗客、又は前記予定時間に降車しない乗客が滞留しないように、次駅、又は予定時間に降車する必要のある乗客とない乗客を分ける方がよい。

好ましくは、前記降車待ち車両とサイド・ドア無し車両の間に該降車待ち車両の出入りを制御するドアが配置される方がよい。

好ましくは、前記降車待ち車両の探測装置を含む方がよい。前記探測装置は降車待ち車両に乗客がいるかいないかを探測する。

好ましくは、前記探測装置は降車待ち車両の出入り口ドアのスイッチと連結して、ドアを開閉制御する。制御される降車待ち車両のドアはサイド・ドア無し車両と前記ホーム内車両の間に設けられる。

好ましくは、前記列車編成において、更に、渡過用サイド・ドア無し車両を含む方がよい。前記渡過用サイド・ドア無し車両は前記サイド・ドア無し車両と前記ホームの間に配置され、乗客をホーム内車両から前記渡過用サイド・ドア無し車両を経由して前記サイド・ドア無し車両に誘導する。該渡過用サイド・ドア無し車両には乗客用の座席がなく、車両長手方向に仕切りを設けられ、乗降車の乗客を区分けしている。

好ましくは、前記した列車編成において、更に、降車待ちサイド・ドア無し車両を含む方がよい。前記降車待ちサイド・ドア無し車両は前記サイド・ドア無し車両と前記ホーム内車両の間に配置され、乗客用の座席を持たない。乗客はホーム内車両から前記降車待ちサイド・ドア無し車両を経由してサイド・ドア無し車両にはいる。

好ましくは、前記サイド・ドア無し車両は座席付き客室、又は寝台車である方がよい。

好ましくは、前記した列車編成は、更に、列車編成自動改札サブシステムを含む。ここで、該自動改札サブシステムでは、「乗車行程区間別分割」方法に基づいて、路線上の全部の駅を行程距離によって少なくとも二つの距離区間に分け、該距離区間に対応させて、前記列車の中心から前後へ前記距離区間に応じて、少なくとも二つの乗車区分乗車区分に車両を分け、かつ、最も遠距離の乗車区分を列車の最遠端に設置し、最も近距離の乗車区分を列車の中心部に設し、かつ、乗客の目的地の駅は、乗車区分に応じて、販売されているICカード乗車券を含む乗車券の区間に含まれる。乗客は、目的地が属する旅程区分に応じて乗車券を購入して対応する乗車区分に乗車する。

好ましくは、前記自動改札サブシステムは、改札システム乗車改札機、降車改札機、リーダ、及び、ICカードを含み、前記リーダはホーム、又は前記列車編成の中に備えられ、サイド・ドア無し車両の乗客の乗車区分情報を記録して前記乗車改札機及び降車改札機と通信し、前記ICカードは前記サイド・ドア無し車両に乗車する乗客の情報を記録して、前記リーダとタッチすることで情報を交換して、乗客を分類するという役割を達成する。

好ましくは、前記自動改札サブシステムの情報は、乗客の乗車区分情報とホーム区間情報とのうちの少なくとも一つを含む。乗車区分

前記リーダはホーム、又は列車編成の車両に取り付けられることが好ましい。

前記自動改札サブシステムでは、乗客の乗車地と目的地が属する旅程区分によって、「乗車区分」が表示された区間乗車券が販売される。該乗車券には、IC乗車券及び紙製乗車券がある。

好ましくは、前記列車編成が含む自動改札サブシステムでは、更に、前記降車待ち車両の停車位置と対応するホームの位置にリーダ付きの改札機が設けられ、ホームから退場する場合に乗車券がなくても退場することができるが、入場するときは乗車券をタッチしなければ入場できないようにする。

好ましくは、前記した列車編成は、更に、列車編成用信号サブシステムを含む。ここで、該信号サブシステムの列車の長さデータは、前記列車のうち、サイド・ドア無し車両とホーム内車両の長さを合計した長さに基づく。

好ましくは、前記列車編成が含む前記列車編成信号サブシステムは、列車自動制御サブシステムを含み、該列車自動制御サブシステムはATCサブシステムを含み、該ATCサブシステムは、ATP、ATO、ATS、高速鉄道自動制御サブシステムを含む。

好ましくは、前記列車編成のサイド・ドア無し車両とホーム内車両の長さを合計した長さとして設定された列車の長さデータを含む、前記列車自動制御サブシステムは、更に、列車の安全位置決め用記憶ユニットと、移動許可限度LMAと、目標距離コントロール・モードと、通信方式と、を含み、前記記憶ユニットは、各種のデータベース、CBTCシステムのデータ記憶ユニットのDSUデータベース、列車自身の長さがホームより長い列車の長さデータ専用の組み込み式データベース、リアルタイムデータベースRTDB、高速列車専用のデータベース、及び、ATCシステムの閉塞区間システムがホームより長い列車自身の長さデータを設定する、超ホーム長長い列車固有長さデータを含む。前記移動許可限度LMA、すなわち、移動許可限度LMA計算関数、コンピュータ・ベース・インターロック・システムは、ホームより長い列車の長さを列車自身の長さデータとして設定する。前記目標距離コントロール・モードは、連続式一回制動速度コントロール・モードであり、各列車自体の固有データである列車の長さを、超ホーム長列車固有長さデータとする。前記通信方式は、列車の長さを超ホーム長列車固有長さデータとして含む。。

好ましくは、前記サイド・ドア無し車両の停車位置と対応する該車両の窓の外側のスペースに電光広告版が設けられ、該電光広告版は証明効果を持つ広告を含む。

好ましくは、ホームは、ホーム内標準車両に対応するエリアと降車待ち車両停車位置に対応する乗車エリアとに区分けされる。

好ましくは、前記降車待ち車両の停車位置に対応するホーム遮蔽ドアの有効幅が降車待ち車両のドアの有効幅以上である。

好ましくは、前記降車待ち車両の停車位置と対応するホーム遮蔽ドアは重なりドアと折りドアを含み、更に二重以上の重なりドアを含む。

好ましくは、前記降車待ち車両の停車位置と対応するホーム遮蔽ドアの有効幅は、降車待ち車両のサイド・ドアの有効幅より長い又は同等であり、該ホーム遮蔽ドアの有効幅は8メートル以上である。

好ましくは、前記した列車編成において、前記列車の天井、側壁、端壁、扉の車体材料には炭素繊維を使用して車両重量を減らすことができ、該車両の横梁、支持柱、手摺り等には、中空又は非中空の材料、及び支持柱を含め、炭素繊維を使用することができる。

ホームに停車する列車の編成乗車区分の分布図である。

ホームより長い列車編成システムの、ホーム片側に停車する降車待ち車両、サイド・ドア無し車両とホーム端部内側三つ位置の標準見取り図である。

列車編成見取り図である。

ホームに停車する列車の編成における乗車区分の分布図である。

列車における降車待ち車両の「支持柱ラーメン構造」の列車車両構造の俯瞰図である。

列車の重なり並進動力ドアを示す図である。

列車の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両の正面図である。

列車の内蔵-車両側壁-露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両の側面図である。

列車の支持柱フレーム構造の列車車両構造俯瞰図である。

列車の地下鉄A型車両の俯瞰図である。

列車の地下鉄A型車両の並列門柱90度縦開けドアの正面図である。

図1--1はホームに停車する列車の編成の乗車区分乗車区分の分布図である。路線には合わせて26駅があり、18両の車両を採用している。

例えば、該路線には合わせて26個の駅がある。即ち1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26の駅で、18両編成を採用する。図1-1に対応する列車の旅程区分----乗車区分乗車区分----乗車券色----車両色(又は鍵0、01)は以下である。 (1)旅程区分はそれぞれ以下である。 2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最短距離旅程区分で、白の旅程区分標識である。 12、13、14駅は短距離区間で、ブルーの旅程区分標識である。 15、16、17駅は比較的短距離区間で、青の旅程区分標識である。 18、19、20駅は中距離区間で、緑の旅程区分標識である。 21、22、23駅は比較的中等距離区間で、黄色の旅程区分標識である。 24、25、26駅は遠距離区間で、オレンジの旅程区分標識である。

(2)乗車区分乗車区分はそれぞれ以下である。 1、2、3、4、5、6号車はホーム内の既存の6車両であり、本願発明では、第1、6号車を降車待ち車両に変更し、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18号車をホームより外のサイド・ドア無し車両とする。 2、3、4、5車は、最短距離乗車区分乗車区分で、白い乗車区分乗車区分標識、白い乗車券、白い車両である。 7と13車両は20の渡過用サイド・ドア無し車両である。 8、14車両は、21の短距離乗車区分乗車区分で、ブルーの乗車区分乗車区分標識で、ブルーの乗車券、ブルーの車両である(又は鍵0、01)。 9、15車両は、22の比較的短距離乗車区分乗車区分で、青い乗車区分乗車区分標識で、青い乗車券、青い車両(又は鍵0、02)である。 10、16車両は23の乗車区分中距離車両区分で、緑の乗車区分乗車区分標識で、緑の乗車券、緑の車両(又は鍵0、03)。 11、17車両は24の比較的乗車区分中距離車両区分で、黄色の乗車区分乗車区分標識で、黄色の乗車券、黄色の車両(又は鍵0、05)である。 12、18車両は25遠距離乗車区分乗車区分で、赤の乗車区分乗車区分標識、赤の乗車券、赤の車両(又は鍵0、06)である。19はホームの長さである。

標準図では26駅が示されているが、当該数より多い又は少ない駅では、状況により各車両の配分を増加又は減少でき、列車乗務員は旅客乗車券の色により車両内で改札し、中距離、遠距離の旅客は短距離車両に滞留してはいけない。かつ、対応する色で該当する車両内、車両外を塗装し、旅客が迅速に指定された車両の座席につくことができるように便宜を図る。降車待ち車両は、席がなく、乗客は該車両に滞留してはならず、乗車券の販売をしない車両である。

「乗車区分乗車区分分布構造方式」は以下の6つの区分である。 2--〜11駅、白。12〜14駅、ブルー。15-〜17駅、青。18〜20駅、緑。21〜23駅、黄色。24〜26駅、オレンジ。上記の構造方式を、10-3-3-3-3-3の構造式に略する。

車両数量と最短距離、短距離、比較的短距離、中距離、比較的中距離、遠距離、最遠距離車両の区分は最近の路線旅客量の状況により車両旅客数配分を確定し、一律には規定しない。

図1-2は、ホームより長い編成の列車における、三つの位置の標準見取り図であり、ホーム端部から内側に停車する降車待ち車両と、ホーム片側に停車するサイド・ドア無し車両とを示している。1は降車待ち車両がホーム端部から内側に停車すること、2はサイド・ドア無し車両がホーム端部から外側に停車すること、3はホーム端部から内側を示し、本図は本発明の最も重要な技術特徴を示す図である。

図1--3は、列車編成の見取り図で、ホームに停車する乗車区分乗車区分の分布は以下のとおりである。例えば、標準路線には6つの駅があり、車両区分はそれぞれ以下である。1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18はホーム内の既存の18車両であり、本発明によって、第1、及び18を降車待ち車両に変更し、(即ち半分は降車待ち部分の降車待ち車両である)、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36はホームからはみ出たサイド・ドア無し車両である。直通列車であるため19-36のホームからはみ出たサイド・ドア無し車両を全部寝台車両に変更できる。「段階的降車法」、別名「区間別降車法」に用いられる。37はホームの長さである。

(1)旅程区分は以下に分けられる。2、3駅は最短距離旅程区分で、白の旅程区分標識。4、5駅は短距離区間で、ブルーの旅程区分標識。6は遠距離旅程区分で、赤の旅程区分標識である。

(2)乗車区分乗車区分は以下に分けられる。 7、8、9、10、11、12車両は最短距離乗車区分乗車区分で、白の乗車区分乗車区分標識、白の車両、 2、3、4、5、6、13、14、15、16、17車両は短距離乗車区分乗車区分で(注:当該乗車区分乗車区分は特殊な状況で駅内に停車する短距離乗車区分乗車区分である)、ブルーの乗車区分乗車区分標識、ブルーの車両、 19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36車両は遠距離乗車区分乗車区分で、赤の乗車区分乗車区分標識、赤の車両である。

本路線の『「車両区分分布構成方式』」は、「乗車区分分配方式」である。標準は4つの区間で、(2-3)駅が白、(4-5)駅がブルー、(6)駅が赤であり、2---2--1、赤の構造式に略する。

図1--4はホームに停車する列車編成における車両区分乗車区分分布図である。本路線は合わせて26個の駅があり、12両編成を採用している。 乗車区分は以下に分けられる。 1、2、3、4、5、6車両はホーム内の既存の6車両であり、本発明によって、第1、6車両を降車待ち車両に変更し、7、8、9、10、11、12車両はホームからはみ出たサイド・ドア無し車両になり、2、3、4、5車両は最短距離乗車区分で、白の乗車区分標識、白の車両である。7、10車両は短距離乗車区分で、ブルーの乗車区分標識で、ブルーの車両であり(7、10車両は徒過用サイド・ドア無し車両に変更できる)、8、11車両は中距離乗車区分で、黄色の乗車区分標識、黄色の車両であり、9、12車両は遠距離乗車区分で、赤の乗車区分標識であり、13はホームの長さである。

駅は、1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26駅ある。 2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最短距離区分に対応し、乗車区分が最短距離乗車区分であり、-白の車両である。 12、13、14、15、16駅は、短距離旅程区分に対応する乗車区分であり-ブルーの車両である。17、18、19、20、21駅は中距離乗車旅程区分に対応する中距離乗車区分であり、-黄色の車両である。22、23、24、25、26駅は最遠距離旅程区分に対応する乗車区分であり、-赤の車両である。

本路線の『車両区分分布構成方式』は、「乗車区分配置構成方式」である。標準は4つの区間であり、1-11:白、12-16:ブルー、17-21:黄色、22-26:赤であり、10---5--5--5の構造式に略する。

《優遇価格パラメーターリスト及び車両区分分布構成方式》の説明 表1のようになる。

図2-1は列車降車待ち車両の「支持柱ラーメン構造」の列車車両構造の俯瞰図であって、特に、地下鉄A型車の重なり並進動力ドアの車両の「支持柱ラーメン構造」俯瞰図を示し、地下鉄車両全長22mで、重なり並進動力ドアフレームの幅は1、5mで、窓幅は0、75mで、合計9つのドアがあり、ドアフレームの合計幅は13、5mである。1は中心支持柱(手すりを兼用)で、2は側支持柱(手すりを兼用)で、中実中心支持柱と側支持柱とを含み、ドア増加により低下する引張り/ねじり強度に対応する。3はドアフレームで、4は通り抜け用通路で、5は追加された中心縦梁である。車両の屋根には車両屋根中心縦梁があり、車両底部の中心縦梁と垂直に対応し、中心支持柱により連結される。6は通り抜け用通路に設置されたドアで、駅内の既存の車両へ通じる。列車が運行する際に、ドアは全閉状態である。7は門柱補強柱である。8は車両屋根の横屋根梁で、車両底部は車両底部横梁があり、側支持柱により連結され、車両側の門柱補強柱、補強側面縦梁と溶接され環状支持フレームを形成し、車両ドア全体の構造に対して横方向に強化する役割を果たす。9は追加された補強側面縦梁で、車両屋根には車両屋根補強側面縦梁があり、車両底部の補強側底梁と垂直に対応し、側支持柱により連結され、側面ドアフレームには二つの縦補強柱があり車両屋根の補強梁と溶接される。中心支持柱、側支持柱、側支持柱と車両底部補強側底梁、及び車両屋根補強側底溶接を、ボルトで連結することにより門体支持構造を構成する。それにより車両全体を補強し、ドアの幅増加による車両全体の引張り強さ、ねじれ強さの低下を補償する。

図2-2は列車の重なり並進動力ドアを示し、車両側壁を中心線とする内蔵、露出の重なり並進動力ドアであり、内蔵--車両側壁--露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両俯瞰図である。1、2は露出の並進動力ドアで、3、4は内蔵の並進動力ドアで、1、2、3、4は合わせて内蔵--車両側壁--露出の重なり並進動力ドアを形成し、2と3の間は車両側壁で、5はドア閉鎖状態である。当該内蔵、露出の並進動力ドアの組は並進動力ドアの開く幅の合計が同車両の全電動並進動力ドアの最大幅に達する。

図2-3は列車の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両の正面図で、1は車両側面上のドアフレーム補強横筋で、ドアの上フレームを強化する役割を果たし、側壁のないことにより車両全体の引っ張り強度、ねじれ強さの減少を補償する。側支持柱、中心支持柱は、横梁手すり、縦梁手すりである。2は車両屋根縦梁で、3は屋根底板で、4は車両底縦梁で、5は車両底横支持梁である。

図2-4は列車の内蔵--車両側壁--露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両側面図である。1は追加された車両屋根中心縦梁で、2は車両屋根横補強梁で、3、4は追加された車両屋根補強側縦梁で、5は中心支持柱(手すりを兼用)で、6、7は側支持柱(手すりを兼用)で、8は追加された車両底部支持中心底梁で、9は車両底板で、10、12は追加された車両底部補強側縦梁で、11は追加された車両底部中心縦梁で、13は電気重なり並進動力ドアの露出扉で、14は電動重なり並進動力ドアの内蔵扉で、15は横梁手すりである。

図3-1は列車の支持柱フレーム構造を示す列車車両構造の俯瞰図で、地下鉄A型車両の並列門柱式縦開けドアの一方式を示し、並列門柱式縦開けドアの一方式である、柱式縦開けドア90度縦軸ドアの車両強化構造図を示す。ドアフレームの幅は1、76mで、門柱(内蔵)幅は0、18mで、合わせて12個のドアがあり、ドアフレームは合計21、12mである。1は中心支持柱で、2は側支持柱で、車両底部の底梁及び車両屋根の補強梁と溶接され、車両全体構造の補強の役割を果たす。3は側ドアフレームで10×20センチ補強柱が車両屋根の補償梁と溶接され、対応する車両底部の車両底部横底梁と溶接され、環状支持フレームを形成し、車両全体を強化し、門幅の増加による車両全体の引っ張り強度、ねじれ強さの低下を補償する。4は車両の角の50×50×1センチの補強アルミニウム合金で、5は車両中部の40×2センチの補強梁で溶接連結補強側柱であり、6は20×1センチの補強縦屋根梁で、垂直に対応するのは20×2センチの補強縦底梁である。(当該車両構造は汽車及び客車(二重も含む)の降車待ち車両である、EMU車両降車待ち車両、高速列車降車待ち車両にも使用され、ドアの数は相応に増加する。メリットはドア幅が大きいことである)。

図3-2は列車の地下鉄A型車両の俯瞰図で、並列門柱式縦開きドアを持つ車両の俯瞰図で、1、2は縦門軸の外開きドアで、3、4はドアの閉鎖状態のドアパッケージであり、隣接の門柱は一つに結合される。

図3-3は列車の地下鉄A型車両並の列門柱90度縦開きドアの正面図で、1は屋根梁で、2は側面補強筋20×1、5センチで、2は側支持柱、中心支持柱には横梁手すり、縦梁手すりで、3は車両底板で、4は車両底側縦梁で、5は90度縦開けドアである。

停車時、ホーム内車両と乗降専用の降車待ち車両とが停車して、ホームより外に少なくとも一両の非常扉付きサイド・ドア無し車両からなる、ホームより長い列車の編成システムを発明した。

構造上、サイド・ドア無し車両の技術的特徴は、全サイド・ドア無し車両で、乗客がサイド・ドアからの乗降車はせず、停車時はホームより外のところに停車することである。降車待ち車両の技術的特徴は、サイド・ドア無し車両を連結し、停車時にホーム内に停車することである。構造上、ホーム長を超える列車の編成は降車待ち車両がサイド・ドア無し車両に連結する部分が含まれているが、ホームの乗降を補助するその他の輸送手段は含まない。また、ホーム長を超える列車の編成はホームの乗降を補助する結合車両も含まない。サイド・ドア無し車両に連結する降車待ち車両から直接ホームに降りる方法を提供する。

「ホームより長い列車の編成」は新しい乗車方法である。好ましくは、方法上、既存の列車ホームの長さを変えない状況で、既存の列車編成の前後双方向または単方向に、ホームの長さを超えた最少1つの、停車時にホームより外に停車し(旅程区分で別乗車する場合が含まれている)、乗客がホームを乗降する機能を取り除いたサイド・ドア無し車両を追加し、当該車両の乗客は通り抜け用通路を通って、1駅早めに、乗車機能が取り除かれた、停車時にホーム内に停車する降車待ち車両に入り、降車待ち車両、サイド・ドア無し車両と全車両が同時にホームに着き、止まった後に、乗客がその他の輸送手段に頼らず、サイド・ドア無し車両に連結する降車待ち車両から直接ホームに降りる方法である。好ましくは、(「ホームより長い編成の列車システム」と称する本発明は新しい乗車方法である。方法上は、既存の列車のホームの長さを変えないで、既存の列車編成の前後双方向、又は単方向に少なくとも一両のホーム外に停車するサイド・ドア無し車両を追加する(旅程区分より乗車)。当該車両にいる乗客は通り抜け用通路から一駅先に席のない、ホーム内に停車する降車待ち車両に入る。そして、降車待ち車両やサイド・ドア無し車両は全列車が一緒にホームに着いて停車し、乗客は他の交通手段を借りず、サイド・ドア無し車両と連結する降車待ち車両から直接降車する方法である。

好ましくは、本発明方法を実施するために、ホームより長い編成の列車設備をデザインし、構造上の技術的特徴を以下に示す。 停車時にホームの内側に止まり、待機とホームを乗降する機能に専用する降車待ち車両が、ホームを超過した、停車時にホーム外に止まる最少1つのサイド・ドア無し車両に連結することを発明した。サイド・ドア無し車両は非常扉付のサイド・ドア無し車両を含み、ホームより長い編成の列車を構成する。

構造上、サイド・ドア無し車両の技術的特徴は、乗客がサイド・ドア無し車両全てから乗降車をせず、停車時はホームより外に停車することである。降車待ち車両の技術的特徴は、サイド・ドア無し車両を連結し、停車時にホーム内側に停車することである。構造上、ホーム長を超える列車編成は降車待ち車両がサイド・ドア無し車両に連結する部分が含まれているが、ホームの乗降を補助するその他の輸送手段は含まない。また、ホーム長を超える列車編成はホームの乗降を補助する結合車両も含まない。サイド・ドア無し車両に連結する降車待ち車両から直接にホームに降りる方法を提供する。

好ましくは、本発明は新しい列車編成である。既存の列車編成の前、後双方向または単一方向に、ホームの長さを超えて、旅程区分により別々に乗車するサイド・ドア無し車両を追加した。当該車両の乗客は通り抜け用通路を通して一駅早めに降車待ち車両に入り、降車待ち車両を含む全車両がホームに着き、止まった後に、ホームに降りる方法である。本発明の「ホームより長い編成の列車旅客輸送システム」は(構造上)ホームの両端より内側の列車の降車待ち車両から、通り抜け用通路を通して、ホームの長さを超えた、旅程区分により別々に乗車するサイド・ドア無し車両に連結し、ホームより長い列車の編成を動的に構成する。

好ましくは、本発明は新しい列車編成と乗車券販売、乗車方法と改札方法を含む。鉄道、信号、地下鉄、LRTの編成システム輸送用変電所の、路線接続エリア、トンネル照明システムは、新規列車編成システムのニーズに応じて相応に拡張される。既存の列車がホームより長くない列車編成の列車運行システムを変形することによって、同時に降車待ち車両とサイド・ドア無し車両(本発明では特別な説明がない限り、サイド・ドア無し車両はすべて客車のサイド・ドア無し車両を指す)を連結して構成する新機能の列車編成システムも発明した。既存のホームの長さを変えない状況で、既存の列車編成の前、後双方向または単一方向に、ホームの長さを超えた乗客(「旅程区分で別々に乗車する」乗客が含まれている)の少なくとも1つの完全なサイド・ドア無し車両を追加し、当該車両の乗客は通り抜け用通路を通して、一駅早めに降車待ち車両に入り、降車待ち車両と、サイド・ドア無し車両とを含む全車両が同時にホームに着き、止まった後に、ホームに降りる方法を提供する。本発明は、構造上は新しい列車編成方法で、乗客が、ホームの長手の両端内側の降車待ち車両から、通り抜け用通路を通って、ホームの長さを超えて連結されたサイド・ドア無し車両に「旅程区分により別乗車する」、ホームより長い列車の動的編成を構成する。輸送能力を拡大する目的を果たし、技術的な突破点はホームより長い編成の列車を発明したことである。例えば、図1-1、図1-2は、ホームに停車した、編成された列車を示し、列車が走行中に、ホームを超えたサイド・ドア無し車両の中にいる次の駅で降りる乗客に一駅早めに降車待ち車両に集中してもらい、全車両が停車する時、ホームを超えたサイド・ドア無し車両の乗客にホームに降りてもらうことを示している。ホームの長さを変えず、車両の長さも変えない状況で、ホームの外側の列車車両の中の乗客の安全を守り、速やかにホームに降りる問題を解決した。

本発明の技術的特徴は、降車待ち車両がサイド・ドア無し車両に連結され列車編成を創造することにある。本発明の技術的特徴は、列車の降車待ち車両を創造したことにある。本発明の技術的特徴は列車のサイド・ドア無し車両を創造したことにある。

特に注すべきなのは、各国のホームの長さの基準は一致せず、中国のホームの長さでは最大で8車両を収納可能である。そのため、本発明において、ホームの外の列車の長さは、ホームの両端を境界とする区間概念で、車両の数を指すわけではなく、特にホームの両端の境界を超えた列車の長さを指す。即ち、ホームの両端の境界より外のサイド・ドア無し車両では、該サイド・ドア無し車両はホームより外の1つまたは1つ以上のサイド・ドアのない車両である。一部のホームの長さは最大で18車両を収容できるが、この18両の車両がホーム内にあるかぎり、ホーム外の列車の長さとは見なさない。従って、当該列車編成は列車の自動コントロールATCシステムに属さない。一部のホームの長さは最大で6車両を収容でき、7両または7両目以降はホーム外車両でありホーム外列車の長さと見なす。従って、当該列車編成は列車の自動コントロールATCシステムに属する。

サイド・ドア無し車両の特徴は、運営時に乗客が側面から乗降車するドアがなく、非常扉があり、ホーム両端の境界より外の区間に停車し、非常扉に対応する車両の床には乗客が緊急時に乗降車するためのフットプレートと足踏みはしごが設置されていることである。フットプレートは隠れ式と顕在式の二種類がある。フットプレートは通常列車の下に収納していて、緊急時に広げて、旅客がフットプレートで地面に降りる隠れ式である。フットプレートは、例えばバスの降車フットプレートのように、上半分を目立つところに設置できる。フットプレートの下半分は自動伸縮式で、ドアが開く時自動的に広がり、乗客の降車に使われる。例えば、既存の長距離バスの降車用フットプレートは自動伸縮式で、ドアが開く時に自動的に広がり乗客の足踏みに使用される。 降車待ち車両の特徴は、ホーム両端の境界内に停車し、ホームの両端を超えた境界より外のサイド・ドア無し車両と連結されることである。

ホームより長い編成の列車は、降車待ち車両が、ホームを超えた少なくとも1両のサイド・ドア無し車両に連結して構成される。交通量によりサイド・ドア無し車両の車両数を決めることができる。停車時に駅構内の乗客のホームへの乗降用または待機用のスペースを特別に提供する降車待ち車両が、停車時にホーム外に停車しに乗客のホーム乗降用サイド・ドアのない車両に連結して構成される。乗客のホーム乗降用サイド・ドアのない車両はサイド・ドア無し車両と略称する。サイド・ドア無し車両は非常扉などを設置することができる。本願の技術では、列車の長さをホーム内の車両からホーム外の車両まで増設でき、ホーム外の車両にいる乗客が1分以内に安全にホームに乗降する技術的問題を解決した。 サイド・ドア無し車両の役割はホーム内車両の乗車スペースが足りない問題を解決することである。 降車待ち車両の役割は短時間にホームより外側のサイド・ドア無し車両のホーム乗降を可能にするという問題を解決することである。

本発明のホームより長い編成の列車の(構造上の)技術的特徴: (1)降車待ち車両によって、その他の車両の乗客が集中的に乗降車するための専用の車両が提供された。 (2)降車待ち車両は、ホームの長手方向の両端内側に止まる。 (3)サイド・ドアなし車両は、構造上は全車両で乗客が乗降車するためのサイド・ドア(緊急、メンテナンスなどのドアは含まない)を持たないことが特徴である。 (4)サイド・ドア無し車両の全体が、ホームの長さを超えたところに停車する。 (5)該サイド・ドア無し車両の乗客が全部他の車両から降りる方法を発明した。 (6)降車待ち車両が通り抜け用通路を介してホームの外のサイド・ドア無し車両に連結する。 (8)降車待ち車両と、サイド・ドア無し車両との全車両が同時にホームに入り、停止する (9)鉄道、信号、地下鉄、及びLRT用の輸送用変電所蓄電器、路線接続エリア、トンネル照明システムは本発明の編成の列車のニーズに応じて増強される。

本発明の効果:車両の容量が2倍に増えたため、乗り心地が大幅に改善される。即ち、従来の編成と同等の延べ人数を増やし、同時に乗客の乗車快適度も大幅に増すことができる。

好ましくは、列車の降車待ち車両は、該車両がその他の車両の乗客が降車するための専用車両としての機能を提供する。降車待ち車両には座席がなく、降車待ち車両は次の駅で降車する乗客と降車しない乗客を分けて車両に乗せる。

好ましくは、サイド・ドア無し車両は、従来の車両の乗客が該従来の車両からホームに降りるしかなくかつ、各車両には必ず乗降車するためのサイド・ドアが必要となる方法を変えるような、車両に乗降車するためのサイド・ドアがない車両である。乗客が必ず他の車両から降りる本発明の方法によって、人の流動性が増し、車両の収容可能人数増加の目的が達成できる。

好ましくは、列車のサイド・ドア無し車両は、従来の列車車両の乗客が混在して乗車する習慣を変え、旅程区分毎にチケットを売り乗車させる方法を創造した。旅程区分が同じ乗客には同じ車両に乗車してもらい、長距離の乗客が短距離の乗客の乗降の邪魔になる割合を減らした。

(1)サイド・ドア無し車両と降車待ち車両の間に、渡過用サイド・ドア無し車両を増設できる。乗客に降車待ち車両から歩いて渡過用サイド・ドア無し車両を通過してもらい、乗客の流れの混雑を緩和させる役割を果たす。渡過用サイド・ドア無し車両には座席がなく、双方向の通路しかなく、乗客が該車両に留まることを禁止する。中間に縦方向の仕切りがあり、乗車する乗客と降車する乗客を分けて、一本の歩道は乗車専用で、もう一本は降車専用にする。乗車する乗客と降車する乗客はそれぞれ自分の通路を歩きサイド・ドア無し車両に再び出入りし、一方通行なので、混雑を緩和することができる。渡過用サイド・ドア無し車両の双方向の通路の中間の縦方向の仕切りには「双方向単扉開きドア」があり、降車待ち車両に入る乗客がいない時だけ、単扉開きドアはサイド・ドア無し車両に入る扉を閉め、降車待ち車両に入る扉を開ける。反対の場合も同じで、該ドアは渡過用サイド・ドア無し車両が降車待ち車両に近づく約三分の一のところに位置し、乗車する乗客が乗車した後にすぐにサイド・ドア無し車両に入ることを確実にするために、監視者がいる。

(2)降車待ち車両と渡過用サイド・ドア無し車両の間に、双方向の自動歩道を内蔵する渡過用サイド・ドア無し車両を増やしてもいい。自動歩道を内蔵する渡過用サイド・ドア無し車両には座席がなく、双方向の自動歩道内蔵している。自動歩道はチェーン式またはベルト式自動歩道が採用され、中間には縦の仕切りが設置され、乗車する乗客と降車する乗客を分ける。双方向歩道と降車待ち車両の中間縦方向の仕切りには「双方向単扉開きドア」がある。

(3)渡過用サイド・ドア無し車両またはサイド・ドア無し車両と降車待ち車両の間にドアが設けられ、少なくとも1つの「双方向通路ドア」があり、並行並列重なりドアが含まれる。当該のドアは「込み合い防止プログラム」を有し、1つのドアが開く場合、必ずもう一つまたは二つのドアが同時に閉まるなどの状態を形成し、交通量をコントロールし、込み合い防止の役割を果たす。例えば、左側のドアを乗客が渡過用サイド・ドア無し車両から降車待ち車両に入り降車するドアとし、右側のドアを乗客が降車待ち車両から渡過用サイド・ドア無し車両に入り乗車するドアとする場合、重なりドアの込み合い防止プログラムは以下の通りである。 1)乗客が全員乗車した後、降車待ち車両のドアが閉まる。運転時に、右側のドアが開き、乗客は降車待ち車両から渡過用サイド・ドア無し車両に入る。 2)乗客が全員渡過用サイド・ドア無し車両に入った後、右側のドアが閉まり、左側のドアが開く。乗客は渡過用サイド・ドア無し車両から降車待ち車両に入る。 3)降車待ち車両の駅内車両側に近い通り抜け用通路は壁に替えられる。壁では、人体の腰の部分と同じ高さで、約1メートル高いところに、20センチごとに縦方向の検出器が並列に設置される。検出器には、距離赤外線検出器、距離熱検出器があり、縦方向の検出器は右側のドアが閉まり、左側のドアが開くところを指す。渡過用サイド・ドア無し車両の左側のドアが開くところに横方向の検出器が設置される。縦方向の検出器と横方向の検出器は共同で車両乗客に対する検出を完成する。一分内に乗客の止まりが検出された場合、アナウンスするか、赤ライトが点灯して乗客が徒過用サイド・ドア無し車両に入るように促す。年寄り、子供と病人が駅内車両に乗るため、乗客は速やかに渡過用サイド・ドア無し車両に入る。乗客が渡過用サイド・ドア無し車両に入った後、左側のドアが閉まり、右側のドアが開く。 4)乗客が渡過用サイド・ドア無し車両から全員降車待ち車両に入った後、込み合い防止のために、左側のドアが閉まり、列車が停車し、降車待ち車両のドアが開いて、乗客が降りる。 5)次に、乗客が乗車する。この時、込み合い防止のために、左側のドアが閉まり、右側のドアが開く。

(4)列車の運行方法:サイド・ドア無し車両を寝台車両に変えれば、列車の快適度が大幅に高められる。

図1-1は新型の列車編成を発明した。降車待ち車両とサイド・ドア無し車両をふくんで、ホーム両端内側は降車待ち車両、外側はサイド・ドア無し車両とする。図1-2は本発明のホームより長い地下鉄編成の標準停車位置。1は降車待ち車両、2はサイド・ドア無し車両、3はホーム。ホーム内は降車待ち車両、ホーム外はサイド・ドア無し車両。サイド・ドア無し車両は全車両がホーム外にある。

好ましくは、列車の降車待ち車両は機能、性質を座る車両から待つ車両に変えた。または、移動ホームと称し、本車両には座席がなく、乗車券を売らない。線路の乗客が多い場合、ホームを超えて前と後の双方向に幾つかの列車車両を増やすことができる。地下鉄は12車両以上になることができる。降車待ち車両と駅内の元車両が連結する通り抜け用通路にはドアが設置され、隔されている。降車待ち車両、サイド・ドア無し車両の乗客と駅内の元車両の乗客を分けて管理するために、列車が走行する時は、このドアは閉まり、降車待ち車両と駅内の元車両内の乗客の流動を禁止する。このように、降車待ち車両には次の駅で降りない乗客がいないことを保証できる。列車が走行しない時は、クリーニングやメンテナンスなどの通路として使用できる。

好ましくは、列車の降車待ち車両は、乗客が妨害されずに乗降車できるように、そのポイントは車両全体の引っ張り、捻りの強さと現存車両の長さを保持する状況で、既存のドア幅の綜合を最大限に拡大し、列車車両の長さに無限に接近することである。即ち、最大で車両のサイド・ドア壁なしの状態に達すること、ドア幅の合計は既存のドアより大幅に拡大され、地下鉄A型車は単側7、5メートルから7、5メートル以上に拡大され、車両の長さに無限に接近することもできる。

好ましくは、乗客が比較的に少ない線路に関しては、降車待ち車両は半分が降車待ち車両で、別の半分が既存の車両の設計を使用し、動態編成を形成するようにデザインできる。乗客が比較的に多い線路に関しては、降車待ち車両は二つ連結してもいい。 好ましくは、サイド・ドア無し車両を発明した。即ち、既存の車両からサイド・ドアを取り抜き、窓に変えることで、サイド・ドア無し車両は非常扉のサイド・ドア無し車両が含まれている。 好ましくは、本発明は車両を短、中、長距離の乗客が混じりあって乗車する方法をサイド・ドア無し車両が「旅程区分で別乗車する」方法に変えた。

好ましくは、図2-2、降車待ち車両のドアの開け方は1、列車の重ね併進動力ドアを発明した。車両の隣接する二つのサイド・ドアが開いた後、前、後二つの扉が車両のサイド・ドア壁と基本的に等しく重ねあう形を成す。重ねる方法は以下の通りである。

好ましくは、列車車両の隣接する二つのサイド・ドアが開いた後、前、後二つの扉がだいたい等しく重ねあう形を成す。車両の隣接する二つのサイド・ドアが開いた後、前、後二つの扉が車両のサイド・ドア壁と基本的に等しく重ねあう形を成す。または2以上の重なりドアを重ねる。重なり形式はプラグドア、外詰め込み動力ドア、内蔵組込み動力ドア、外併動力ドア、外掛け動力ドアなどの形式の相互マッチングの重なりが含まれている。

(1)車両のサイド・ドア壁を中心ラインとする内蔵、露出の重なり併進動力ドア: 内蔵組込み動力ドアと外詰め込みドアの重なり動力ドア。 内蔵組込み動力ドアと外掛けドアの重なり動力ドア。 内蔵組込み動力ドアと外併ドアの重なり動力ドア。 内詰め込みドアと外詰め込みドアの重なり動力ドア。 内詰め込みドアと外掛けドアの重なり動力ドア。 内詰め込みドアと外併ドアの重なり動力ドア。 (2)車両のサイド・ドア壁を一番中層とする露出、再露出の重なり併進動力ドア: 外詰め込みドアと再露出詰め込みドアの重なり動力ドア。 外詰め込みドアと再露出外併ドアの重なり動力ドア。 外詰め込みドアと再露出外掛けドアの重なり動力ドア。 外併ドアと再露出外併ドアの重なり動力ドア。 外併ドアと再露出外掛けドアの重なり動力ドア。 外掛けドアと再露出外掛けドアの重なり動力ドア。 (3)車両のサイド・ドア壁を一番外層とする内蔵、再内蔵の重なり併進動力ドア: 内詰め込みドアと内詰め込みドアの重なり動力ドア。 内蔵組込み動力ドアと内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア。 内詰め込みドアと内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア。 同一の列車編成において、異なる類型のドアが重なる場合、同じ電気制御システムを採用する。即ち、共に電気制御の電気ドア列車制御システムを採用する。または、共に電気制御の空気動力ドア列車制御システムを採用する。また、ホーム内の車両電気制御システムと一致し、運転室の列車車両コントロールユニットとも連結する。

好ましくは、図3-2,降車待ち車両のドアの開け方2、列車車両の並列ドア扉式動力ドアを発明した。その特徴はサイド・ドア壁のない車両状態で、並列ドア扉式動力ドア------隣接する二つのサイド・ドアのドアビラーが並列すること、またはサイド・ドア壁のない車両状態で、扉が開く時、車両と垂直することである。即ち、既存の地下鉄車両(またはバス)の外併ドアの開け方を採用するが、開ける角度は扉が全開の時に車両のサイド・ドア壁と垂直の状態にあることを確保し、開ける幅を最大化する目的に達する。

扉が外に開ける場合、既存の地下鉄列車の外併ドアを採用するには、ただ扉の上、下曲げアームの長さと回転軸位置を調整し、扉上の上、下ヒンジの長さと回転軸位置を調整することで、扉の上、下曲げアームと回転軸の位置、扉の上、下ヒンジの長さと回転軸の位置、そして扉の端の三者のマッチング位置が扉全開時に車両位置と垂直することを確保する。 好ましくは、図2-2は、列車降車待ち車両の地下鉄A型の降車待ち車両の開け方の一つで、内蔵-窓—露出長さが等しい重なり併進動力ドアである。

好ましくは、列車車両のドアフレームはそれぞれ20センチの幅掛ける3センチの強化筋を増やし、車両の両側には車両と同じ長さの強化筋を対称的に増やして、車両の強さを高める。例えば、図2-3の中では、2がドアフレーム上の強化筋である。

好ましくは、列車車両の下、上には中心縦梁とサイド・ドア壁縦梁を増やした。例えば、図2---1では、5の縦線は車両の下、上の中心縦梁で、9の縦線は車両の下のサイド・ドア壁縦梁、上のサード縦梁である。

好ましくは、列車車両において、元の横手すりを補強柱の中実縦横梁と中実横横梁に変えた。例えば、図2---1では、2-3は中実の横横梁で、2---6の縦線は中実の横縦横梁である。 好ましくは、電気制御の電気動力または電気制御の電動力ドア列車制御システムを採用し、ホーム内の車両の電気列車制御システムとも一致しなければならない。

好ましくは、地下鉄の列車ドアは、開け方により、内蔵組み込み式、外掛け式、内詰め込みドア、外詰め込みドア、外併式ドアなどがあり、すべての列車の降車待ち車両に使用できる。

好ましくは、列車、二階LRT車両の並列ドア縋る式横開き動力ドア:------隣接する両側のドアの回転軸は横に置き、ドアビラーは並列して、ドアが開く時の幅を最大化にする目的に達成する。 扉の回転システムはバスの外併ドア回転システムを採用する。 並列ドア縋る式横開き動力ドアの扉の閉鎖システムはバスの外併ドアの閉鎖システムを採用する。 ドアの回転軸はルーフの上部にあり、プロバルジョンラインに近づかないことを原則とし、ドアが開く時のドア下と車両サイド・ドア壁との距離を減らす。

好ましくは、並列ドア縋る式横開き動力ドアの構造は、既存のバス外併ドアシステム(ドアぶら下げとガイド機関、ドア駆動装置、左右の扉、緊急ロック解除装置、乗務員キースイッチの密封機材などの機械部品)と既存の列車、二階LRTの電子ゲーティングユニット、(または空気制御ユニット)、電気連結、モニタリングするための各類の行程スイッチ、指示ライトなどの電気と空気動力部品、(即ち列車、二階LRTの電気制御電気動力ドア列車制御システムを採用するか、または、列車、二階LRTの電気制御空気動力ドア列車制御システムを採用する。既存の列車、二階LRTの駆動シリンダ、ドアコントロール電磁バルブ機械駆動システムを採用する場合、行程スイッチは既存の列車、二階LRTの車両ドアの電気列車制御システムと同じでなければならない。既存の列車、二階LRTの車両ドアの閉鎖システムは内蔵組込み動力ドアの閉鎖システムと同じである。既存の列車、二階LRTの運転室内の列車綜合管理システムを採用する)が連結して構成される。 好ましくは、列車車両の片側ドアの総量は最大5つから6つ以上に増やした。

好ましくは、ほかの鉄道の列車の運行に妨げないように、列車に対しては、列車の全線路両端の「人」字踏み切りの間の鉄道(編成駅、ホーム前の位置の両端の「人」字踏み切りの間の鉄道が含まれている)はすべて長さを増やすべきである。終着と始発駅の「人」字踏み切り末端の鉄道と折り返し点の「人」字踏み切り末端の鉄道は相応的に鉄道長さを増やし、新規鉄道の長さが新規列車編成で増やした長さより長いようにしなければならない。その目的は、列車が完全にホームに入り、頭部または尾部がホーム両端の「人」字踏み切りの間の外部に止まらないように保証することである。新規鉄道の長さを新規列車編成で増やした長さよりやや長いようにすることは、ほかの列車の運行に妨害しないですむ。

好ましくは、列車は、車両長さの増加により、プロバルジョン電力が1-2倍増大する必要がある場合、プロバルジョン変電所要量と数は相応的に1-2倍増加する。接触ケーブルの断面積は120平方ミリメートルから120平方ミリメートル以上に増やす。補助給電線の断面積は150平方ミリメートルから150平方ミリメートル以上に拡大する。 好ましくは、ホームより長い編成の列車の込み合いを減少するために、乗客が乗車する時「旅程区分により別々に座る」方法を発明した。

1)全線路の駅を自然順序で並べ、連続した幾つからの「旅程区分」に分ける。ホームより長い編成の列車を、列車編成の中心より前、後双方向または単方向に「旅程区分」と一対一の関係で、連続した幾つかの「乗車区分」に分ける。最も長距離の乗車区分をホームより長い編成の列車の最も遠い端に設置し、最も短距離の乗車区分を列車編成の中間部分に設置する。

2)異なる乗車区分を区別するために、旅程区分と一対一に対応する乗車区分標識を採用している。乗車区分標識は「乗車区分」を表すすべての符合、数字、文字、パスワードなどである。

3)駅の券売システムは、乗客目的地の所属する旅程区分に従って、乗車区分標識の付いた乗車券を販売する。乗車区分標識の付いた区間乗車券は道のり運賃と乗車区分標識の二部分からなっている。

4)ICカードを採用する列車システムの券売システムでは、乗客目的地の所属する旅程区分に従って、「乗車区分」標識の書き込みできる区間乗車券(ICカードが含まれている)を販売する。

5)乗客は「乗車区分」標識の付いた区間乗車券、または「乗車区分」標識の書き込みできる区間乗車券(ICカードが含まれている)により、対応する乗車区分に入る。

列車、二階列車が道のりの最も近い、近い、中、遠い(または短い、比較的短い、中、比較的中、遠い、最も遠い)により旅程区分、別称区間を分ける方法を発明した。(最少2つの区間に分ける)乗車券販売、乗車、改札する方法で、「旅程距離別乗車」方法と略する。総じて言えば、最も近い道のりで降りる乗客は駅内車両に座ることができる。即ち、お年寄り、子供、妊婦は駅内車両に座ることである。最も近い道のりより外で降りる乗客は駅外のサイド・ドア無し車両に座ることができ、車両は短い、比較的短い、中、比較的中、遠い、最も遠い旅程区分により対応する乗車区分に分け、駅が対応する色の乗車券を販売して、乗客が乗車券の色に従って同じ色の車両に座る。乗車券を異なる色に印刷し(色は標記だけで、規定できる)、従来の統一した白地の乗車券を変える。乗車券の表の中間に白い長方形を設け、目的地名を書く。列車車両を短距離車両-----ブルーの乗車券、ブルーの車両、比較的短距離の車両-----インディゴブルーの乗車券、インディゴ・ブルーの車両、中距離車両-----グリーンの乗車券、グリーンの車両、比較的中距離の車両-----黄色の乗車券、黄色の車両、遠距離車両-----オレンジ色の乗車券、オレンジ色の車両、最遠距離の車両-----赤の乗車券、赤の車両に分けて、順番色で車両内、外の車体を塗り、乗客が異なる色の乗車券で対する色の車両に座る。その目的はサイド・ドア無し車両の込み合いを防止し、過去の乗客が混じりあって乗車する方法を変え、最も近い、近い、中、遠い区間に分けて順番で乗車することである。列車が「旅程距離別乗車」方法を発明したが、当該の方法は以下のことを規定している。全線路の駅を自然順序で並べ、列車の進行方向により、近いところから遠いところまで、最も近い、近い、中、遠いという連続した幾つからの「区間」(旅程区分とも言う)に分ける。ホームより長い列車編成を、列車編成の中心より前、後双方向または単方向に「旅程区分」と一対一の関係で、最も近い、近い、中、遠いという連続した幾つかの乗車区分に分け(本文における列車編成とはホームより長い列車編成である)、最も長距離の乗車区分を列車編成の最も遠い端に設置し、最も短距離の乗車区分を列車編成の中間部分に設置する。区間の数は全線路の乗客量及び列車編成車両の数によって決まり、本線路の各「区間」の駅で数と区間の近いところから遠いところへの配列順序を分け、本線路の「乗車区分分布構造式」を確定する。これにより本線路の『優遇価格パラメータ表及び乗車区分分布構造式』を制定し、旅程区分の標識、及び旅程区分の標識と一対一の対応関係を成す乗車区分標識を規定する。駅の券売システムは乗車券を販売する時、乗客の入った駅を起点とし、全線路の駅を最も近い、近い、中、遠い駅で幾つかの「旅程区分」に分け、乗客目的地の所属する旅程区分によって対応する区間の乗車券を確定して販売する。「旅程距離別乗車」方法を実現するハードウェア対策は「別々に坐る乗車券販売、改札プログラム」である。駅の券売システムが「区間乗車券」を販売し、(以下、本発明で言う「区間乗車券」はすべて非接触式ICカード、スマートカード別称ICカード、非接触式ICカードシティICカード、CPUカード、M1カード、磁気カード、Pasmo、片道乗車券カード、簿形非接触式ICカードなどが含まれている)、ICカードを実行する列車の乗車券販売、改札システムの列車車両の中に読み書き器(以下、本発明で言う「読み書き器」はすべて無線電頻度識別技術を採用するスマートカード読み書き器、CPUカード読み書き器、M1カード読み書き器、磁気カード読み書き器を含み、例えばバス車載読み書き器)が設置されており、「区間乗車券販売プログラム」と「別々に坐る改札プログラム」によって「別々に坐る乗車券販売、改札プログラム」を構成している。

具体的な方法: (1)「区間」は路線内全駅の自然順に配列している駅を、列車の走行方向の近くから遠くへ、最短距離、短距離、中距離、遠距離(又は短距離、比較的短距離、中距離、比較的中距離、遠距離、最遠距離)の連続したいくつかの駅セグメント(「旅程区分」と略称する)に分ける(本願請求項の説明をしやすくするために、最短距離、短距離、中距離、遠距離の4つの区間に分けて例を挙げる)。少なくとも2つの区間に分けられる。駅番号は路線内全駅が自然順に配列される自然数である。 (2)乗客の「旅程区分」は乗客の出発駅を原点として路線内全駅を列車走行方向に向かって近くから遠くへ自然順に設定して、連続的ないくつかの「旅程区分」又は駅セグメントに分け、乗客の目的地の駅の旅程区分が乗客旅程区分である。 (3)異なる旅程区分を見分けするために、旅程区分マークを用い、本発明では、記号、数字、文字、色、パスワードなどを旅程区分マークとする。旅程区分マークは「旅程区分」を表すすべての記号、数字、文字、色、パスワードなどであり、乗客が乗車時、まず乗客の旅程区分マーク、つまり乗客の旅程区分マーク色を確認し、旅程区分マーク色により、対応する乗車区分に入る。 (4)「乗車区分」は、全列車をグループ化し、列車グループの中心から前後双方向又は単一方向へ、「旅程区分」と1対1の対応関係で近くから遠くへ連続したいくつかの乗車区分に分け、最も長距離の乗車区分が全列車グループの最遠側に配列され、最短距離の乗車区分が全列車グループの真中に配列され、単一方向の列車グループは一つの方向の最も長距離の乗車区分のみが全列車グループの遠位側に配列される。 (5)異なる乗車区分を区別するために、旅程区分との1対1対応の乗車区分標識を採用し、(本請求項の説明しやすさのために、最短距離、短距離、中距離、遠距離の順で配列される乗車区分標識の色を白、青、黄、赤等に設定する)乗車区分標識は「乗車区分」を表すために使用されるすべての記号、数字、文字、色、パスワードなどとする。 (6)本路線の各「区間」の駅区別数及び区間の近くから遠くへの自然順により、本路線「乗車区分分布構造式」を決定し、該ドッキング価格パラメータ(価格と割引率は、市場価格の変動に応じて設定されている)により、本路線列車の《価格パラメータリスト及び乗車区分分布構造式》を形成し、「乗車区分分布構造式」は駅の券売システム、駅出る前の改札機、駅改札システムAFC装置、駅のコンピュータシステム、中央コンピューターシステムからなる改札システムの運転する1つの規則であり、駅の券売システム、駅出る前の改札機、駅改札システムAFC装置、駅のコンピュータシステム、中央コンピューターシステムからなるハードウェアは「乗車区分分布構造式」規則に準じて運転し、“旅程区分別々乗車”法の達成を確保し、 (7)待合客室、サイド・ドア壁客室に本駅の《価格パラメータリスト及び乗車区分分布構造式》により設定され、インスタントスクロールしている《出発駅------目的地乗車区分案内図電子ディスプレイ》が設けられ、乗客乗車時、乗客「旅程区分」の《出発駅------目的地乗車区分案内図電子ディスプレイ》に表示される「乗車区分」マーク色により乗車し、列車壁に《価格パラメータリスト及び乗車区分分布構造式》による《インスタント旅程区分マーク色ガイド>が設けられ、それにより乗客が対応する乗車区分標識色をリアルタイムにクエリーしやすく、 (8)乗客乗車時、目的地所属の旅程区分により、対応する乗車区分で乗車し、つまり「旅程距離別乗車」法による、乗客乗車区分(つまり客室区間マーク色)=乗客旅程区分(つまり旅程区分マーク色)=(《価格パラメータリスト及び乗車区分分布構造式》のうち)乗客の目的地乗客の出発駅に従い、 (9)駅の券売システムは「区間乗車券」を売り出し、「区間乗車券」は乗車区分標識が印刷されている乗車券、又は乗車区分標識が記載している乗車券であり、乗客は乗車区分標識が付いている区間乗車券により、対応する乗車区分に入り、地下鉄列車、LRT車両のICカード区間乗車券は乗車区分標識が載っている「区間乗車券」の1つであり、 (10)改札システムは《価格パラメータリスト及び乗車区分分布構造式》により、乗客の出発駅及び目的地をチェックして改札プロセスを行い、 (11)「旅程距離別乗車」は、『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』を規定する、つまり「乗客の区間の記号(符号または色)、乗車区分の記号(符号または色)、乗車券の色、車内、外部塗装の色、パスワードと割引」の間との対応関係を規定する、 (12)列車編成は「旅程距離別乗車」により、「段階的降車法」または「区間別降車法」:列車編成において半分の車両が降車待ち部であり、半分の車両が元車両の降車待ち部であり、乗客の乗降に対応できる。目的地まであと一駅で到着する時、近距離中距離乗車区分はホーム内にあるため、これらの車両内にはほとんど乗客がいなく、サイド・ドア無し車両にいる遠距離乗車区分は一駅早く降車待ち部に入り、または近距離中距離乗車区分の車両に入り列車が目的地に入ってから降車するということが「段階的降車法」である。段階的降車法:ほとんどの特急列車や都市間LRT車両、高速列車、EMU車両などに、つまり線路において目的地の乗客が全交通量の二分の一以上を占める特急列車などに適用する。 (14)区間乗車券を売る駅の券売システムを発明する、間乗車券の色と乗車区分が対応関係を成し、乗車券の色で同じ色の車両に乗り、乗車券に乗車区分標識(符号または色)を付け、乗車券の色や車内外の塗装色が乗車券の色に対応し、従来に白く長い四角の枠にしか出発駅や目的地を書かない白い乗車券を変え、蒼色の乗車券や蒼色の車両である近距離車両と青色の乗車券青色の車両である比較的近距離車両と緑色の乗車券緑色の車両である中距離車両と黄色の乗車券黄色の車両である比較的中距離車両とオレンジ色の乗車券オレンジ色の車両である遠距離車両と赤色の乗車券赤色の車両である最遠距離車両に分け、距離により違う色で車両内外を塗り、乗客は乗車券の色でそれぞれの車両に乗車するようにする。

好ましくは、「旅程距離別乗車」に従うため、ICカード乗車券を使用する列車の自動出外札システムに「乗車区乗車区分別改札プログラム」を導入する。つまり駅の券売システムが「区間乗車券券売システム」に従って「区間乗車券」を発券する。「乗車区乗車区分別改札プログラム改札システムが『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』に従って、乗客の出発駅と目的地降車駅をチェックし、区間乗車券に対して実行される。

(一)「区間乗車券券売システム」:該当システムは券売システムと区間乗車券二つの部分に分けられる。 (1)駅の券売システムは乗客の出発駅と目的地により、『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』により「乗車区分」の記号を印刷した区間乗車券を発券する。または「乗車区分」標識を記録できる区間乗車券を発券する。区間乗車券は距離と乗車区分標識二つの部分からなり、多回数使用の非接触「シティ1枚多目的型ICカード」は含めない: (2)区間乗車券は以下のように分けられる: (a) 駅の券売システムは乗客の出発駅と目的地と『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』により「乗車区分」標識を付けた区間乗車券を発券する、「区間乗車券」は「乗車区分」標識を付けた乗車券であり、高速列車、EMU車両、電車、都市間LRT車両、磁気浮上式列車、地下鉄、LRT、地下鉄の片道乗車券、LRTの片道乗車券が含まれている。 (b) 駅の券売システムは「乗車区分」標識を記録できる区間乗車券を発券する、ICカード乗車券方式を実行する列車の改札システムにおいて応用される。その技術的特徴は、既存のICカード乗車券に「乗車区分」標識を記録できる機能を有するICカード乗車券を増設することである。ICカード乗車券もICカード区間乗車券、PASMO、及び片道ICカード区間乗車券にわけられる。 ICカード区間乗車券は、ICカード乗車券方式を実行する列車の改札システムで使用され、本発明が称する「区間乗車券」は非接触ICカード、「非接触ICカード区間乗車券」とも称する、磁気浮上式列車(一部)、都市間LRT車両(一部)、地下鉄列車とLRTの非接触シティ1枚多目的型ICカード、CPUカード、M1カード、磁気カード、PASMOなどが含まれている。 片道ICカード区間乗車券:ICカード乗車券方式を実行する列車の改札システムにおいて使用され、「片道非接触ICカード区間乗車券」、磁気カードなどがある。

好ましくは、方法、システムの態様において、ホームより長い編成の列車に対して「旅程距離別乗車」の実装を行うために、列車の自動改札システム(以下、自動出改札AFCシステムを含め、自動改札システムと称する)に対応する「旅程距離別乗車」の方法が、乗車区分別改札プログラム開発され、発明された。AFCシステムデータベースに乗客のICカードの読み取り記録を記憶する、該情報には、入場路線番号、入場駅コード、入場時間、退場路線番号、退場駅コード、乗り換え時間、及び、サイド・ドア無し車両の符号コードが含まれる。

「乗車区分別改札プログラム」方式の実装は、ホームより長い列車に適用可能な自動改札システムにリーダを備えることを意味する。以下で述べるリーダーには、RFIDリーダー、磁気カードリーダー、ICカードリーダーが含まれる。例えば、車載改札機、POS端末、公共交通用リーダー等が含まれる。以下で述べる自動改札システムは、自動改札AFCシステムが含まれて、該自動改札AFCシステムには、全交通網AFCシステム、清算システム、路線管理中央コンピューターシステム、駅コンピューターシステム、駅線設備、及び乗車券が含まれている。該リーダーは自動改札システムに連結する。

リーダー(POS端末を含む)は乗車列車指示のためのデータ情報処理機器として使用され、すなわち、駅の出入り口の改札機の読み取り記録の役割を果たすICカード券のデータ処理を行い、「リーダー‐非接触ICカード」のモードを、ICカード乗車券が「旅程距離別乗車」方式の管理システムに従って、設定する。

全交通網AFCシステムの清算システムは、乗客が全線路の「乗車区分別改札プログラム」におけるいずれの駅で乗車しても割引がもらえるなどのルールの取り扱いである。 リーダーライターは自動改札システム、中央コンピューターシステムに連結する方式はオフライン、無線、有線ネットワークである。 リーダーライターが取り付けられる位置は車両またはホームである。

リーダーライターは単独に定位と発信機能を実行できない、つまり非接触ICカードが含まれている区間乗車券とリーダーライターとの情報交換は、ハンドシェークであり、いずれがない場合成立できない、いずれも単独に「乗車区分別改札プログラム」方式を実行できない。非接触ICカードは引用発明であり、つまり既存の非接触ICカード技術分野の料金計算技術を乗車区分別改札プログラム技術分野に引用する発明である。

リーダーライターは単独に定位と発信機能を実行できない、つまり非接触ICカードが含まれている区間乗車券とリーダーライターとの情報交換は共同で「乗車区分別改札プログラム」方式のソフトウェアの連成モードを構成する。つまり非接触ICカードが含まれている区間乗車券は「乗車区分別改札プログラム」に定位と発信機能を負う。 リーダーライターは自動改札システム、中央コンピューターシステムと連結する方式はオフライン、無線通信と有線ネットワーク通信である。

好ましくは、ソフトウェアのプログラム:ホームより長い自動改札システム、中央コンピューターシステムに「乗車区分別改札プログラム」を設置する。プログラムの技術的特徴:自動改札システム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムにおいて、乗車改札機と降車改札機との間のプログラムにリーダーライターを設置し、(RFIDリーダーライターが含まれている。車両またはホームにRFIDリーダーライターを設置することが含まれている)。リーダーライターと乗車券(区間乗車券)との情報交換、乗客がいる車両またはホームの位置情報が含まれている、区間乗車券は非接触ICカードシティICカード、シティワンカードが含まれている、駅の券売システム「乗車区分」標識を記録できる区間乗車券(非接触ICカードは「非接触ICカード区間乗車券」とも称する)を発券する。その情報を前に設定しておいた割引ルールが含まれているルールを照らし合わせ乗客の乗車料金を決めるようにする。乗客の乗車区分に基づいて分別乗車という目的に達するようにする。

好ましくは、ホームより長い編成の列車の自動改札システム、中央コンピューターシステムは、設備としては列車の車両またはホームにRFIDリーダーライター(改札機、POS端末、バス車載リーダーライターなどが含まれている)を取り付ける。つまり車内または降車待ち部が位置するホームに特定車両の乗車区分の記号のパスワードを設定したリーダーライターを取り付ける。(または特定車両の乗車区分の記号を設定したまたは降車待ち部が位置するホームの位置を記したリーダーライターを取り付ける)。

好ましくは、中央コンピューターシステムは「乗車区分標識」と中央コンピューターシステム「乗車区分標識」を規定する:降車改札機、駅改札システムAFC設備に設置し、各車両または降車待ち部が位置するホームの位置に設置するリーダーライター。

好ましくは、本発明が称するリーダーライターはRFID数を識別する技術を用いた知恵型カードリーダーライター(またはICカードリーダーライター、つまりCPUカードリーダーライター、M1カードリーダーライター)、磁気カードリーダーライターなどが含まれている、例えばバス車載リーダーライター。リーダーライターの料金コンピュータ能を定位機能に変える。 好ましくは、「乗車区分」標識を記録できる非接触ICカードは「非接触ICカード区間乗車券」と称する。

好ましくは、本発明の自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムプログラムの技術的特徴は乗車改札機と降車改札機との間のプログラムにRFIDリーダーライターのプログラムを設置することである。

本発明のプログラムの技術的特徴:自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムのプログラムにおいて:乗車改札機と降車改札機との間のプログラムにRFIDリーダーライター(または改札機機能を実行する)のプログラムを設置する。車両またはホームにRFIDリーダーライター(改札機、POS端末、バス車載リーダーライターなどが含まれている)のプログラムが含まれている、乗車が乗車区分により分別乗車をする目的に達する。

好ましくは、車両またはホームにRFIDリーダーライター(改札機、POS端末、バス車載リーダーライターなどが含まれている)と自動出改札AFCシステムを設置する、中央コンピューターシステムのデータ情報送信方式はオフラインシステム、無線通信システムと有線ネットワーク通信システム方式などが含まれている。

好ましくは、設備において:無線通信システムの送信方式では、無線送信方式が乗客情報システム(PIS)または3G、4G、WIFIなどの無線送信方式を用いる、ATCシステムにジャミングしない限りの無線送信方式、RFIDリーダーライターを実現する車載改札機(またはPOS端末など)のサブシステムと自動改札システムAFCのインターフェースと無線送信方式。

81、ソフトウェアプログラム:オフラインシステム送信方式では、ソフトウェアプログラムがRFIDリーダーライター(バス車載リーダーライター)に数字(本発明では暫時に数字を金額とする)をパスワードとし、標識として区間乗車券に乗車区分標識を記すように設置する。数字金額は貨幣の意義がなく、単なる記号としてのパスワードであり、パスワードはいかなる数値でもかまわない、最後に降車改札機で計算する時その数字に等しい金額を引く。そのパスワードが数字金額を用いるのは、リーダーライターがRFID(例えばバスのリーダーライター)であるためであり、線路中央コンピューターに任意のパスワードを設置する。降車改札機でパスワードになる数字金額を元まで補う。

線路中央コンピューターの「システム乗車区分標識」=乗車改札機が区間乗車券に記した「入場駅の順次」+リーダーライターが区間乗車券に乗客が乗車する車両の区間記号(パスワードなど)。

線路中央コンピューターソフトウェアシステムは規定する「システム乗車区分標識」を降車改札機、駅改札システムAFC設備、駅のコンピューターシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムに設置する。

中央コンピューターシステム「システム車両の乗車区分パスワード」=(符号、数字、文字、金額などが含まれている):「システム車両の乗車区分パスワード」を書く車両リーダーライターに設置する。

好ましくは、設備において:無線通信システムの送信方式では、無線送信方式が乗客情報システム(PIS)または3G、4G、WIFIなどの無線送信方式を用いる、ATCシステムにジャミングしない限りの無線送信方式、RFIDリーダーライターを実現する車載改札機(またはPOS端末など)のサブシステムと自動改札システムAFCのインターフェースと無線送信方式。

好ましくは、ソフトウェアプログラム:記録した乗車区分標識と区間乗車券の唯一のカードナンバーを自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムのプログラムに発信するようRFIDリーダーライターを設置する、駅の券売システムが発券する「サイド・ドア無し車両改札機」乗車区分標識を記録できる区間乗車券(非接触ICカード区間乗車券と称する非接触ICカードが含まれている)の唯一カードナンバーが含まれている。自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムのプログラムにおいて最後降車改札機で計算するとき乗車改札機が送信した区間乗車券に記した「入場駅」+乗客が実際に走った駅数により、割引政策または関連ルールに基づいて乗客の乗車料金を計算する。カードを読み取らなかった遠距離乗客の場合は実際乗車料で計算する。近距離乗客がサイド・ドア無し車両に入り混雑させることを防ぐため、近距離乗車券のカード読み取りは、一定額の金額を控除する。

好ましくは、ソフトウェアプログラム:有線ネットワーク通信送信方式では、ホームにRFIDリーダーライターが有線ネットワーク方式で自動改札システムAFCのインタフェースと連結することを設置する。ソフトウェアプログラムに記号として区間乗車券に「サイド・ドア無し車両改札機」標識と区間乗車券のシングルカードナンバーを記し、自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアプログラムに送信するためRFIDリーダーライター(改札機、ヴァス車載リーダーライターが含まれている)を設置する、駅の券売システムが発券する乗車区分標識を記録できる区間乗車券(「非接触ICカード区間乗車券」とも称する非接触ICカードが含まれている)の唯一カードナンバーが含まれている。自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアプログラムにおいて、最後降車改札機で計算するとき乗車改札機が送信した区間乗車券に記した「入場駅」+乗客が実際に走った駅数により、割引政策または関連ルールに基づいて乗客の乗車料金を計算する。カードを読み取らなかった遠距離乗客の場合は実際乗車料で計算する。近距離乗客がサイド・ドア無し車両に入り混雑させることを防ぐため、近距離乗車券のカード読み取りは、一定額の金額を控除する。

本プログラムの流れ:第一歩では駅の券売システムが「サイド・ドア無し車両改札機」標識を記録できる区間乗車券を発券する(「非接触ICカード区間乗車券」とも称する非接触ICカードが含まれている)。第二歩では乗車改札機を通過し区間乗車券を読み取る。第三歩ではホームでサイド・ドア無し車両の改札機で区間乗車券を読み取り、区間乗車券に乗客が乗車する乗車区分標識(符号またはパスワードなど)を記す。第四歩では降車改札機、自動出改札AFCシステム、線路中央コンピューターソフトウェアプログラムが区間乗車券をチェックする、問題がない場合は通過を許し。問題がある場合は、料金の不足額を後払いさせ、ソフトウェアプログラムに近距離乗客に2元の罰金を取ることを設置する。

快適さ、乗車密度で乗客を集めることも出来る。つまりサイド・ドア無し車両の乗車密度が1-5平方メートルあたりよりも低いよう、駅内車両の乗車密度が2.5平方メートルあたりより高いよう調整を行う。近距離乗客がサイド・ドア無し車両に入ると罰金を取られるなどの方式で割引政策に替わる。

好ましくは、本プログラムの流れ:中央コンピューターシステムは「システム乗車区分標識」と中央コンピューターシステム「システム車両の乗車区分パスワード」を規定する:降車改札機、駅の改札システムAFC設備に設置し、各車両のヴァス車載リーダーライターに設置する。

割引政策及び「乗車区分別改札プログラム」ソフトウェアシステムが降車改札機ソフトウェアシステム、駅改札システムAFC設備ソフトウェアシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムに設置されるため、というわけで、線路別の料金計算システム(例えば北京市地下鉄改札システム)も都市全線路の料金計算システム(例えば北京市地下鉄改札システム)も、割引政策が完全に実行できる。

85、設備において:シンプル化したプログラムを採用することで、ホームを駅内車両乗降エリアと割引エリア(駅外車両乗降エリア)に分ける、割引エリアは降車待ち車両の停車位置が対応するホーム区間であり、つまり遠距離乗客の乗降エリアである。駅内車両の乗降エリアつまり中、近距離乗客の乗降エリアであり、乗降する駅内車両の停車位置が対応するホーム区間である。

ホームに割引エリアからサイド・ドア無し車両(または割引エリアと称する)への改札機を設置し、定位機能を実行する、つまり割引エリアが位置するホームの位置に設置し、遠距離乗客が割引エリアに入るときカードを読み取り。駅を出る時改札機でカードを読み取り。そして駅を出る時に改札機のソフトウェアシステムが事前に規定しておいた乗車料金割引政策に基づいて割引を計算する。中、近距離乗客が割引エリアに入り改札機を通過し混雑を起こさないため、半閉鎖式割引エリアと全閉鎖式割引エリアという二つの種類を採用する:割引エリアに入るときだけカードを読み取り、出るときには改札機はない、改札口は乗客を感応するとドアを開く、入ろうとする乗客は入れない、つまり単方向自由通行の改札口である。つまり割引エリアへの改札機と単方向自由通行の改札口が構成する全閉鎖式割引エリアである。半閉鎖式割引エリアの敷地面積が狭いので、入場またはアウトバウンドは便利である。全閉鎖式割引エリアは近距離乗客がカードを読み取らずに■エリアに入ることを防ぐことができる。二種類の方式は線路上の送客量により決められる。とりあえず、ホームごとに少なくともサイド・ドア無し車両改札機を一台設けるべきである。

サイド・ドア無し車両には歩道一つしかないので、サイド・ドア無し車両の弱点は乗客の乗車密度をコントロールしなければならない、普通一平方メートルあたり1−1-5人の密度を超えないようにする、前記の密度を超えると、乗客の身動きはしにくくなる。というわけで、半閉鎖式割引エリアと全閉鎖式割引エリアの二種類の割引エリアでは乗客が1分間内にサイド・ドア無し車両に入ることとサイド・ドア無し車両内に降車待ち車両に入ることができるよう、降車待ち車両に入った乗客を合理的な人数に制限しなければならない、80人を極限とすれば、80人以上いる全閉鎖式割引エリアの入り口の改札口は赤い明かりを点しまたはピー音を鳴らすことで乗客に超過荷重を知らせる、計数機をセンサーに連結する、赤外線センサーが含まれている。センサーが列車発車と探知すると、計数機の機能を停止させ、リーセットさせ、計数を再開させる循環を繰り返す。

本発明の実用性は以下のとおり:1)乗客が1分間内にサイド・ドア無し車両に入ることとサイド・ドア無し車両内に降車待ち車両に入ることを保証する。2)乗客が1分間内乗降してしまうことをホームより長い列車の乗客行為のタイムコントロール基準と保証する。車内の乗客の駅順次(5−6駅順次が好ましい)に基づく、つまり乗客密度がタイムコントロール基準に基づく。

降車待ち車両に入るには駅ホーム改札機を通過しなければならない、そうでないと入ることはできない、駅のホームに割引エリアと近距離乗客乗車エリアを分け、遠距離乗客が割引エリアから乗車するようにする、つまり降車待ち車両が対応するホームから乗車する。中、近距離乗客が中、近距離乗車エリアから乗車するようにする、つまり駅内ホームから乗車する。スタフがカード読み取りを監督する。ソフトウェアに中、近距離乗客がカード読み取りをすれば2元の罰金を取られるように設置する。

86、ホームのリーダーライターも遠距離乗客と中、近距離乗客を分別し乗車させる方式をする:降車待ち車両が位置するホームの位置により遠距離専用通路と遠距離乗客用改札機を設置し、遠距離乗客が遠距離専用通路から降車待ち車両に入るようにする、遠距離乗客用改札機はホーム内降車待ち車両の近くに設置される。

好ましくは、「乗車区分別改札プログラム」を発明する。本プログラムではプログラムのソフトウェア部分とハードウェア構成二つの部分が含まれている、「乗車区分別改札プログラム」の流れの詳細は以下のとおり:「乗車区分別改札プログラム」のハードウェアの技術的特徴の一つは車両内にリーダーライターを設置すること、その二つは「乗車区分」標識を記録できる区間乗車券(「非接触ICカード区間乗車券」とも称する非接触ICカードが含まれている)。本プログラムの流れは:まず中央コンピューターシステムが「システム乗車区分標識」と中央コンピューターシステム「システム車両の乗車区分パスワード」を規定する:

つまり中央コンピューターシステムの「システム乗車区分標識」=乗車改札機が区間乗車券に記した「入場駅」+リーダーライターが記した区間乗車券の乗客の乗った車両の乗車区分標識(パスワード)など。中央コンピューターシステムは規定した「システム乗車区分標識」を降車改札機、駅改札システムAFC設備、駅コンピューターシステムに設置する。中央コンピューターシステム「システム車両の乗車区分パスワード」=(符号、数字、文字、金額などが含まれている):「システム車両の乗車区分パスワード」を書く車両のリーダーライターに設置する。

本プログラムの流れ:第一歩では駅の券売システムが「乗車区分」標識を記録できる区間乗車券(「非接触ICカード区間乗車券」とも称する非接触ICカードが含まれている)を発券する。第二歩では乗車改札機を通過し区間乗車券を読み取り「入場駅」を記す。第三歩ではサイド・ドア無し車両のリーダーライターで区間乗車券を読み取り、区間乗車券に乗客が乗った車両の「乗車区分」標識(符号またはパスワードなど)を記す、第四歩では降車改札機は「システム乗車区分標識」中央コンピューターシステムが規定する乗客の「乗車区分」標識で:乗客のアウトバウンド駅、入場駅が区間乗車券に記した車両の「乗車区分」標識(符号またはパスワード)と一致するかどうかをチェックする、両者が同時に一致しなければならない。一致した場合は線路中央コンピューターが設定した割引政策で乗車料金を計算し、通過させる。一致しない場合はアウトバウンド駅の実際料金で乗車料金を計算し、区間乗車券がアウトバウンド駅の実際料金で金額を控除する。片旅程区分乗車券の場合はサービスセンターで割引の料金を補ったうえで通過させる。その技術的特徴の詳細は:

88.(補助プログラム)ICカード乗車券を運用している列車の改札システムにおける「乗車区分別改札プログラム」のパスワード制度において。線路中央コンピュータープログラムとサイド・ドア無し車両のリーダーライターにパスワードを設置する:つまり符号、文字、数字または色などを乗車区分(記号)パスワードにし、リーダーライター、降車改札機、駅改札システムAFC設備、駅コンピューターシステム、中央コンピューターシステムに設置し、区間乗車券に記せるようにする、リーダーライターは数字(本発明では暫時数字を金額とする)金額をパスワードとし、記号として区間乗車券に乗車区分標識を記す。数字金額は貨幣の意義がなく、記号としてのパスワードの機能しかない、パスワードはいずれの数字(記号)でもいい、最後に降車改札機で計算するとき等しい数字(記号)を引く。パスワードに数字金額を用いるのは、リーダーライターがバス車載リーダーライターのためである、中央コンピューターシステムは任意のパスワードを設置する。降車改札機はパスワードの数字を元まで補う。

好ましくは、「乗車区分別改札プログラム」を発明したハードウェアの技術的特徴は以下のとおり。 (1) ICカード乗車券を運用している列車の改札システムに実行する「乗車区分別改札プログラム」を発明する、その技術的特徴は以下のとおり:車両内に順次を規定され並べるリーダーライターを設置する、本発明で称するリーダーライターはRFID数識別技術を持つスマートカードリーダーライター(またはICカードリーダーライター)、つまりCPUカードリーダーライター、M1カードリーダーライター、磁気カードリーダなどが含まれている、例えばバス車載リーダーライター。リーダーライターの料金コンピュータ能を定位機能に変える。 (2) ICカードを運用している列車の改札システムにおいて、「非接触ICカード区間乗車券」とも称する非接触ICカードが含まれている「区間乗車券」のメモリーエリアに乗車区分標識(符号、文字、数字、色、パスワードなど)を記せる新しい技術的ソールションを発明する、つまり既存のICカード乗車券に「乗車区分」標識(符号、文字、数字、色、パスワードなど)を記せる機能を増設し、列車改札システムにおけるICカード乗車券の単一機能を定位と支払い機能と発明する。 (3) ICカードを運用している列車の改札システムにおいて、ホームより長い車両内に規定した順次により並べるリーダーライターを設置することを発明する。リーダーライターは「非接触ICカード区間乗車券」(メモリーエリアの記録エリア)に乗客の乗車区分標識(符号、文字、数字、色、パスワードなど)を記せるリーダーライターである、本発明の車載リーダーライターはRFID数識別技術を持つスマートカードリーダーライター(またはICカードリーダーライター)、つまりCPUカードリーダーライター、M1カードリーダーライター、磁気カードリーダーライターなどが含まれている、例えばバス車載リーダーライター。リーダーライターの料金コンピュータ能を定位機能に変える。 (4) (補助ハードウェア)ハードウェアは。ICカード乗車券を運用している列車の改札システムにおいて「乗車区分別改札プログラム」を実行する。 (5)(補助ハードウェア)「乗車区分別改札プログラム」をインストールした降車改札機。 (6) 「乗車区分別改札プログラム」をインストールした駅の改札システムAFC設備、駅のコンピューターシステム、中央コンピューターシステム。「旅程距離別乗車」方式を実行する駅の券売システムを構成する。

好ましくは、降車待ち車両、サイド・ドア無し車両に『入場駅の順次---入場駅の順次---乗車区分のガイド図を表示するスクリーン』が『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』により表示され、乗客が乗車するとき乗客の入場駅を原点として乗ったばかりの「即時乗車区分標識ガイド」を表示し、乗客が随時対応する乗車区分標識を確かめる事ができる。車内に入った乗客はまず自分が行く区間の記号の色を確かめ、その記号の色により対応する乗車区分に入り、そのリーダーライターで乗車区分の記号の色を記す、乗客は駅のホーム、発券所、降車待ち車両のスクリーンに表示されているガイドに導かれ、乗車区分標識を記した区間車両に入る。各ホーム、車両内に『入場駅の順次---入場駅の順次---乗車区分標識の色ガイドブック』を貼ってある、つまり『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』を参照にする、表1のように乗客が随時対応する乗車区分の記号の色を確かめる。

好ましくは、「区間乗車券乗車区分別改札プログラム」のパスワード制度:(注:一つの暗号化、復号化システムが用いる働き方はパスワード制度と称する、つまりパスワードのコーディング。パスワード制度は二つの要素からなる:パスワードアルゴリズムとパスワードキー。前者は方法またはプログラム、公表しても構わないが、後者は暗号化、復号化を実現させるためのパラメーターであり、パスワードキーを変えればプレーンテキストと暗号文との関係も変える、情報を暗号化するには、パスワードキーを決して漏らすわけにはいかない。)

(1)線路中央コンピュータープログラムとリーダーライターにパスワードキーを設置し、道程において近、中、遠という三つの区間によりリーダーライターは0、01元、0、02、0、03、0、09のパスワードキー(駅名は秘密、自己設定、暫定)で記号に代わり乗車券に乗車区分標識を記す、蒼色のリーダーライターの乗車区分標識のパスワードキーは0、01元に設置され。黄色のリーダーライターの乗車区分標識のパスワードキーは0、02元に設置され、赤色のリーダーライターの乗車区分標識のパスワードキーは0、03元に設置され、すべての色を記すリーダーライターの乗車区分標識のパスワードキーは0、09元に設置され、他の色の乗車区分標識に代わり対応する割引を実現させる。アウトバウンド駅の改札機は以下のとおりのプログラムで乗客の「乗車区分標識色」を確かめる:つまり蒼色の乗車区分標識の色=入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」+0、01元、黄色の乗車区分標識の色=入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」+0、02元、赤色の乗車区分標識の色=入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」+0、03元、すべての色の乗車区分標識の色=入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」+0、09元。

(2)0、01元−−−0、09元は貨幣の意義がなく、記号に替わるパスワードキーであり、パスワードキーはいずれの数値でもいい、最後にアウトバウンド駅の改札機で計算するときに等しい数値を引く。そのパスワードキーは金額を用いるのは、リーダーライターがバス車載リーダーライターである故である、線路中央コンピューターに任意のパスワードを設置し、降車改札機でパスワードキーに等しい金額を元まで補う。

(3)降車改札機は実際のアウトバウンド駅により乗車券の乗車区分標識をチェックし、線路中央コンピューターが設置した『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』でアウトバウンド駅が乗車券に記した入場駅、乗車区分標識と一致するかどうかを確かめる、一致した場合は線路中央コンピューターが設定した割引パラメーターで乗車料金を計算し、降車改札機でパスワードキーに等しい金額を元まで補う。

好ましくは、図1−4を例に取り上げる:26駅を基準とする、乗客の少ない線路におけるサイド・ドア無し車両の前後に3X2=6車両両を増設する、計12車両両、乗車区分標識の色、乗車券の色、車両の色、リーダーライターと割引は暫時以下のとおり:2---11駅の場合は白い乗車券、白い車両。12---16駅の場合は蒼色の乗車区分標識の色、蒼色の乗車券、蒼色の車両、蒼色のリーダーライター、割引が0、5元。17---21駅の場合は黄色の乗車区分標識の色、黄色の乗車券、黄色の車両、蒼色のリーダーライター、割引が1、00元。22---26駅の場合は赤色の乗車区分標識の色、赤色の乗車券、赤色の車両、赤色のリーダーライター、割引が1、50。リーダーライターが記した赤色、黄色、蒼色、すべての色で乗車料金を計算する。道程による区間記号の色は乗客に関係し変動がある概念であり、乗車区分標識色は車両に関係し固定な概念である。 好ましくは、《優遇価格パラメーターリスト及び乗車区分分布構造式》の説明は表1のように 図1-4を例に取り上げる:標準線路上には26駅があり:車両12両。

標準線路上には26駅があり:順次1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26駅。線路区間により乗車区分との一対一の対応関係に分ける:

(1)線路区間は以下のとおり分けられる。順次2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最寄線路区間、白の線路区間記号。順次12、13、14、15、16駅は近距離線路区間、蒼色の線路区間記号。順次17、18、19、20、21駅は中距離線路区間、黄色の線路区間記号。順次22、23、24、25、26駅は遠距離線路区間、赤色の線路区間記号。

(2)乗車区分は以下のとおり分けられる。車両1、2、3、4、5、6はホーム内にある既存の車両6両であり、1、6両目を降車待ち車両とし、7、8、9、10、11、12両目をホームより長いサイド・ドア無し車両とし、2、3、4、5両目を最寄乗車区分とし、白の車両の乗車区分標識を白の車両とし。7、10両目を近距離乗車区分とし、蒼色の乗車区分標識を蒼色の車両とし、8、11両目を中距離乗車区分とし、黄色の乗車区分標識を黄色の車両とし、9、12両目を遠距離乗車区分とし、赤色の乗車区分標識とし、13両目がホームの長さであることを発明する。

線路区間は乗車区分との一対一の対応関係:順次2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最寄線路区間が対応する乗車区分最寄乗車区分−白の車両;順次12、13、14、15、16駅は近距離線路区間が対応する乗車区分近距離乗車区分−蒼色の車両;順次17、18、19、20、21駅は中距離線路区間が対応する乗車区分中距離乗車区分−黄色の車両;順次22、23、24、25、26駅は遠距離線路区間が対応する乗車区分遠距離乗車区分---赤色の車両;

本線路『車両区間分布構造図』:「乗車区分分布構造図」。四つの区間を基準とする:(2-11)白---(12-16)蒼---(17-21)黄色---(22-26)赤色-。略して10白−−5-5-5という構造式。

《優遇価格パラメーターリスト及び乗車区分分布構造式》の説明は表1のように 順次1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26駅

順次2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最寄線路区間、白の線路区間記号。順次12、13、14、15、16駅は近距離線路区間、蒼色の線路区間記号。順次17、18、19、20、21駅は中距離線路区間、黄色の線路区間記号。順次22、23、24、25、26駅は遠距離線路区間、赤色の線路区間記号。

本線路『車両区間分布構造図』:「乗車区分分布構造図」。四つの区間を基準とする:(2-11)白---(12-16)蒼---(17-21)黄色---(22-26)赤色-。略して10白−−5-5-5という構造式。 好ましくは、北京市地下鉄1号線では線路上に31駅がある。駅内の最寄区間より外、線路区間において近距離、中距離、遠距離三つの区間にわけられる、

順次2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12駅は最寄区間が対応する乗車区分再寄乗車区分−白の車両。順次13、14、15、16、17駅が対応する近距離乗車区分−蒼色の車両。順次18、19、20、21、22駅が対応する乗車区分は中距離乗車区分−黄色の車両。順次23、24、25、26、27、28、29、30、31駅が対応する乗車区分は遠距離乗車区分−赤色の車両。

「乗車区分分布構造式」:四つの区間:2---12白。13---17■蒼(パスワードキー:0、01)。18---22黄色(パスワードキー:0、02)。23----31赤(パスワードキー:0、03)。北京市地下鉄一号線は-苹果園発土橋行き方向から、始発駅苹果園を表示する時に、乗車する『入場駅の順次---入場駅の順次---乗車区分のガイド図を表示するスクリーン』に即時ガイド図を表示する:

順次1駅目---苹果園、順次2駅目---古城、順次3駅目---八角遊園地、順次4駅目---八宝山、順次5駅目---玉泉路、順次6駅目---五■松、順次7駅目---万寿路、順次8駅目---、順次9駅目---軍事博物館、順次10駅目---木犀地、順次11駅目---復興門、順次12駅目---西単(2-12駅目は最寄乗車区分---白の車両)。順次13駅目---天安門西、順次14駅目---天安門東、順次15駅目---王府井、順次16駅目---東単、順次17駅目---建国門(13-17駅目は近距離乗車区分---蒼の車両)、順次18駅目-永安里、順次19駅目---国貿、順次20駅目---四恵、順次21駅目---四恵東、順次22駅目---高碑店(18---22は中距離乗車区分---黄色の車両)、順次23駅目---伝媒大学、順次24駅目---双橋は遠距離乗車区分、順次25駅目---管荘、順次26駅目---八里橋、順次27駅目---果園、順次28駅目---九■樹、順次29駅目---梨園、順次30駅目---臨河里、順次31駅目---土橋(23-31駅目は遠距離乗車区分---赤の車両。)

本線路の『車両区間分布構造図』:(2-12)白---(13---17)蒼----(18-22)黄色----(23-31)赤、つまり11-5-5---8。

乗客Aは五■松から入場、目的地は伝媒大学、23駅-5駅=18駅、18駅が対応する乗車区分は中距離乗車区分−黄色の車両。この時乗車し次の駅まで、『入場駅---目的地乗車区分のガイド図を表示するスクリーン』つまりガイド図スクリーンに表示するのは: 順次1駅目---苹果園、順次2駅目---古城、順次3駅目---八角遊園地、順次4駅目---八宝山、順次5駅目---玉泉路、(乗客Aの入場駅)順次1駅目---五■松、順次2駅目---万寿路、順次3駅目---公主墓、順次4駅目---軍事博物館、順次5駅目---木犀地、順次6駅目---復興門、順次7駅目---西単、順次8駅目---天安門西、順次9駅目---天安門東、順次10駅目---王府井、順次11駅目---東単、順次12駅目---建国門(2-12駅目は最寄乗車区分---白の車両)、順次13駅目-永安里、順次14駅目---国貿、順次15駅目---四恵、順次16駅目---四恵東、順次17駅目---高碑店(13---17は近距離乗車区分---蒼色の車両)、順次18駅目---伝媒大学(乗客Aの目的地)、順次19駅目---双橋、順次20駅目---管荘(順次21駅目---八里橋、順次22駅目---果園(18-22駅目は中距離乗車区分---黄色の車両)、順次23駅目---九■樹、順次24駅目---梨園、順次25駅目---臨河里、順次26駅目---土橋。(23-26駅目は遠距離乗車区分赤の車両)。というわけで、乗客Aがガイド図を見ると、降車待ち車両の乗客が降車を済ませたら降車待ち車両に入り、車両内側壁の『入場駅---目的地乗車区分のガイド図を表示するスクリーン』つまりガイド図スクリーンに表示される目的地伝媒大学が黄色の車両である:(原因は、この編成に移行のためのサイド・ドア無し車両がない、ある場合はこの時移行のためのサイド・ドア無し車両の単方向ドアが開き、乗客は移行のためのサイド・ドア無し車両に入る、両方向通路から通路への進出はバリアフリーであるため、すべての乗客はすぐサイド・ドア無し車両に入ってしまう、移行のためのサイド・ドア無し車両の単方向通路のドアが締り、降車通路ドアが開く、)乗客Aはちょうど蒼色の車両に入り、さらに黄色の車両に入り車載の黄色LEDのついたリーダーライターでカードを読み取ってもらう、リーダーライターは乗客Aのカードに0、02元を取る、つまり0、02元を支払ってもらう…列車が高碑店駅に到着し、ラジオで「伝媒大学駅で降りるお客様は降車待ち車両へ降りください」と知らせが流れる、(移行のためのサイド・ドア無し車両の単方向ドアが開き、乗客Aはすぐ移行のためのサイド・ドア無し車両を通過し)駅を出る、伝媒大学駅は『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』により蒼色の車両の乗客のカードから0、02元を取る、というわけで割引政策で0、50元+0、02元とすると、前支払った0、02元と同じである、乗客Aのカードに事実割引料金は0、5元になる、リーダーライター、アウトバウンド駅改札機は乗客Aのカードの取引記録を−−−−アップロードする----駅の改札システムAFC設備−−−−アップロードする−−−駅のコンピューターシステム−アップロードする−−−中央コンピューターシステム−−−完了。

プログラム読み取り書き込み端末の無線送信体制は下記の通りである。自動改札システムAFCとサイド・ドア無し車両の読み取り書き込み端末との間にインターフェースがあり、送信方式は無線送信であり、乗客情報システム(PIS)、3G、4G、WIFIが含まれている。

改札プロセスとサイド・ドア無し車両の読み取り書き込み端末の無線送信方式は以下の通りである。自動改札システムAFCとサイド・ドア無し車両の読み取り書き込みにインターフェースがあり、送信方式は現存のATCシステムかCBTCシステム無線送信体制が含まれている無線送信が使用される。または現存のATCシステムかCBTCシステムの無線送信体制が共に使用される。車載コントローラーがデータ通信サブシステムDCSと区域コントローラー通信及び自動改札システムAFCを含んでいる。NMS、WSP。

地下鉄列車が停車する場合、ホームより長い列車のサイド・ドア無し車両の窓の外のトンネルの暗さが乗客にもたらす不安を解消するために、地下鉄のトンネルの中のサイド・ドア無し車両の停車位置の窓の外に照明用の電光広告版を設置される。電光広告版はあらゆる照明用の広告を指し、電子類広告を含んでいる。電子類広告は人工設置または広告内容の転換をしなくてよい。ホームまたは中央コンピューターシステムコントロールセンターで設置を行うか広告内容の転換をする。現存の地下鉄の駅の電子類広告メディアと連結してもよい。

地下鉄のトンネルの中でサイド・ドア無し車両の停車位置の窓の外に電光広告版が設置されている。電光広告版はあらゆる照明機能のある広告を指し、電子類広告、コンピューターインタネット広告、電子類表示画面広告、コンピューターで設計印刷(またはコンピューターで)直接印刷、POPポスター広告、電飾広告、壁体広告、分衆メディア、集衆メディア、電気看板広告、LED表示画面、広告機、液晶表示画面、データフレームを含んでいる。 図1-1ホームに停車する列車編成乗車区分の分布図である:路線には合わせて26駅がある。18両編成を採用する。

例えば路線には合わせて26個の駅がある:即ち1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26駅で、18両編成を採用する:列車の旅程区分----乗車区分----乗車券色----車両色(又は鍵0、01ある)対応図、 (1)旅程区分はそれぞれ以下である。2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最短距離旅程区分、白旅程区分標識である。12、13、14駅は短距離区間で、ブルー旅程区分標識である。15、16、17駅は比較的短距離区間で、青い旅程区分標識である。18、19、20駅は中等距離区間で、緑旅程区分標識である。21、22、23駅は比較的中等距離区間で、黄色旅程区分標識である。24、25、26駅は遠距離区間で、オレンジ旅程区分標識である。 (2)乗車区分はそれぞれ以下である。1、2、3、4、5、6車はホーム内の既存の6車両であり、発明は第1、6を降車待ち車両に変更し、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18はホームより外のサイド・ドア無し車両である。 2、3、4、5車は、最短距離乗車区分で、白い乗車区分標識、白い乗車券、白い車両。7と13は20の渡過用サイド・ドア無し車両である。8、14車両は21短距離乗車区分で、ブルー乗車区分標識で、ブルー乗車券、ブルー車両(又は鍵0、01ある)。9、15車両は22比較的短距離乗車区分で、青い乗車区分標識で青い乗車券、青い車両(又は鍵0、02ある)。10、16車両は23中距離乗車区分で、緑乗車区分標識で、緑乗車券、緑車両(又は鍵0、03ある)。11、17車両は24比較的中距離の乗車区分で、黄色乗車区分標識で、黄色乗車券、黄色車両(又は鍵0、05ある)。12、18車両は25遠距離乗車区分で、赤乗車区分標識、赤乗車券、赤車両(又は鍵0、06ある)、19はホームの長さである。 標準図は26個のホームで、当該数より超え又は少ないと状況により各車両の分布を増加又は減少でき、列車乗務員は旅客乗車券の色により車両で検札し、中距離、遠距離旅客は短距離車両に滞留してはいけない。且つ対応色で当該車両内、車両外を塗装し、旅客の快速に指定された車両の座席につくことに便利を与える。降車待ち車両は席がなく、乗客は車両が滞留してはならず、乗車券の販売をしない車両である。

「乗車区分分布構造式」である。6つの区間:2-11駅、白;12---14駅、ブルー。15-17駅、青。18---20駅、緑。21--23駅、黄色。24--26駅、オレンジ乗車区分分布の構造式で、10-3-3-3-3-3の構造式に略する。

車両数量と最短距離、短距離、比較的短距離、中距離、比較的中距離、遠距離、最遠距離車両の区分は現地路線旅客量の状況により車両旅客数分配を確定し、一律に規定してはいけない。

図1----2の中はホームより長い編成の列車にホーム片側に停車する降車待ち車両、サイド・ドア無し車両とホーム端部内側三つ位置標準見取り図である:1は降車待ち車両がホーム端部内側に停車すること、2はサイド・ドア無し車両がホーム端部外側に停車すること、3はホーム端部内側で、本発明の最も重要な技術特徴である。

図1-3は、列車編成見取り図で、ホームに停車する乗車区分分布図は以下のとおりである:例えば標準路線には6つの駅がある:車両区間はそれぞれ以下である。1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18はホーム内の既存の18車両であり、発明は第1、18を降車待ち車両に変更し、(即ち半分は降車待ち部分の降車待ち車両である)、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36はホームからはみ出たサイド・ドア無し車両である。直通列車であるため19-36車両のホームからはみ出たサイド・ドア無し車両を全部寝台車両に変更できる。「段階的降車法」に用いられ、又は「区間別降車法」と称する。37はホームの長さである。

(1)旅程区分は以下に分けられる。2、3駅は最短距離旅程区分で、白旅程区分標識。4、5駅は短距離区間で、ブルー旅程区分標識。6遠距離旅程区分で、赤旅程区分標識。

(2)乗車区分は以下に分けられる。7、8、9、10、11、12は最短距離乗車区分で、白乗車区分標識、白車両。2、3、4、5、6、13、14、15、16、17車両は短距離乗車区分で(注:当該乗車区分には特殊状況で駅内に停車する短距離乗車区分である)、ブルー乗車区分標識、ブルー車両。19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36車両は遠距離乗車区分で、赤乗車区分標識、赤車両。

本路線『車両区間分布構造図』:「乗車区分分布構造式」。標準は4つの区間である:(2-3)駅、白---(4-5)駅、ブルー----(6)駅、赤。2--2-1赤5-1の構造式に略する。 図1-4はホームに停車する列車編成乗車区分分布図である。路線には合わせて26個の駅がある。12両編成を採用する。

乗車区分は以下に分けられる。1、2、3、4、5、6車両はホーム内の既存の6車両であり、発明は第1、6を降車待ち車両に変更し、7、8、9、10、11、12はホームからはみ出たサイド・ドア無し車両であり、2、3、4、5車両は最短距離乗車区分で、白乗車区分標識は、白車両である。7、10車両は短距離乗車区分で、ブルー乗車区分標識はブルー車両であり、(7、10車両は徒過用サイド・ドア無し車両に変更できる)8、11車両は中距離乗車区分で、黄色乗車区分標識は黄色車両であり、9、12車両は遠距離乗車区分で、赤乗車区分標識で、13はホームの長さである。

1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26駅、 2、3、4、5、6、7、8、9、10、11駅は最短距離旅程区分の対応する乗車区分が最短距離乗車区分である-白車両。12、13、14、15、16駅は短距離旅程区分の対応する乗車区分が短距離乗車区分である-ブルー車両。17、18、19、20、21駅は中距離乗車旅程区分の対応する乗車区分が中距離乗車区分である-黄色車両。22、23、24、25、26駅は最遠距離旅程区分の対応する乗車区分が最遠距離乗車区分である-赤車両。

本路線『車両区間分布構造図』:「乗車区分分布構造式」。標準は4つの区間である:(1-11)白---(12-16)ブルー(17-21)黄色--(22-26)赤。10--5-5-5の構造式に略する。 《優遇価格パラメーターリスト及び乗車区分分布構造式》説明、表1のように。

図2-1は列車降車待ち車両の「支持柱ラーメン構造」の列車車両構造の俯瞰図であって、地下鉄A型車の重なり並進動力ドアの車両「支持柱ラーメン構造」俯瞰図であって、地下鉄車両全長22mで、重なり並進動力ドアフレームの幅は1、5mで、窓幅は0、75mで、合計9つのドアでドアフレームの合計幅は13、5mである。1は中心支持柱(手すりを兼用)で、2は側支持柱(手すりを兼用)で、中実中心支持柱と側支持柱を含み、ドア増加より弱くする引張り/ねじり強度に対応する。3はドアフレームで、4は通り抜け用通路で、5は追加された中心縦梁である。車両の屋根には車両屋根中心縦梁で、車両底部の中心縦梁と垂直に対応し、中心支持柱により連結される。6は通り抜け用通路に設置されたドアで、駅内の既存の車両へ通じる。列車が運行する際に、ドアは全閉状態である。7は門柱補強柱である。8は車両屋根横屋根梁で、車両底部は車両底部横梁で、側支持柱により連結され、車両側の門柱補強柱、補強側面縦梁と溶接され環状支持フレームを形成し、車両ドア全体の構造に対して横方向の強化役割を果てる。9は追加された補強側面縦梁で、車両屋根には車両屋根補強側面縦梁で、車両底部の補強側底梁と垂直に対応し、側支持柱により連結され、側面ドアフレームには二つの縦補強柱があり車両屋根の補強梁と溶接される。中心支持柱、側支持柱、側支持柱と車両底部補強側底梁、車両屋根補強側底溶接、ボルトの連結により門体支持構造を構成する。それにより車両全体を補強し、ドアの幅増加による車両全体の引張り強さ、ねじれ強さの減少を補償する。

図2-2は列車の重なり並進動力ドアを示し、車両側壁を中心線とする内蔵、露出の重なり並進動力ドアで、内蔵---車両側壁----露出の重なり並進動力ドア、地下鉄A型車両俯瞰図、1、2は露出の並進動力ドアで、3、4は内蔵の並進動力ドアで、1、2、3、4は合わせて内蔵---車両側壁----露出の重なり並進動力ドアを形成し、2と3の間は車両側壁で、5はドア閉鎖状態である。当該内蔵、露出の並進動ドア組は並進動ドアの開く幅合計を同車両全電気並進動ドアの最大幅に達成させる。

図2-3は列車の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両の正面図であり、1は車両側面上のドアフレーム補強横筋で、ドアの上フレームの強化の役割を果て、側壁のないことにより車両全体の引っ張り強度、ねじれ強さの減少を補償する。側支持柱、中心支持柱には横梁手すり、縦梁手すりである。2は車両屋根縦梁で、3は屋根底板で、4は車両底縦梁で、5は車両底横支持梁である。

図2-4は列車の内蔵-車両側壁-露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄A型車両の側面図であり、1は追加された車両屋根中心縦梁で、2は車両屋根横補強梁で、3、4は追加された車両屋根補強側縦梁で、5は中心支持柱(手すりを兼用)で、6、7は側支持柱(手すりを兼用)で、8は追加された車両底部支持中心底梁で、9は車両底板で、10、12は追加された車両底部補強側縦梁で、11は追加された車両底部中心縦梁で、13は電気重なり並進動力ドアの露出扉で、14は電気重なり並進動力ドアの内蔵扉で、15は横梁手すりである。

図3-1は列車の支持柱フレーム構造の列車車両構造俯瞰図であり、地下鉄A型車両並列門柱式縦開けドアの一方式である。並列門柱式縦開けドアの一方式であり、柱式縦開けドア90度縦軸ドアの車両強化構造図で、ドアフレームの幅は1、76mで、門柱(内蔵)幅は0、18mで、合わせて12つのドアがあり、ドアフレーム合計21、12mである。1は中心支持柱で、2は側支持柱で、車両底部の底梁と車両屋根の補強梁と溶接され、車両全体構造の補強役割を果て、3は側ドアフレーム10×20センチ補強柱と車両屋根の補償梁と溶接され、車両底部の車両底部横底梁と対応溶接され、環状支持フレームを形成し、車両全体を強化し、門幅の増加により車両全体の引っ張り強度、ねじれ強さの減少を補償する。4は車両四角の50×50×1センチの補強アルミニウム合金で、5は車両中部の40×2センチの補強梁溶接連結補強側柱で、6は20×1センチ補強縦屋根梁で、垂直対応するのは20×2センチの補強縦底梁である。(当該車両構造は汽車列車(二重も含む)の降車待ち車両にも使用され、EMU車両降車待ち車両、高速列車降車待ち車両で、ドアの数は相応に増加し、メリットはドア幅が大きいことである)。

図3-2は列車の地下鉄A型車両の俯瞰図であり、並列門柱式縦開けドア車両の俯瞰図で、1、2は縦門軸の外開きドアで、3、4はドアの閉鎖状態で、内はドアフレームを包み、隣接の門柱は一つにする。

図3-3は列車の地下鉄A型車両の並列門柱90度縦開けドアの正面図であり、1は屋根梁で、2は側面補強筋20×1、5センチで、2は側支持柱、中心支持柱には横梁手すり、縦梁手すりで、3は車両底板で、4は車両底側縦梁で、5は90度縦開けドアである。

重量を減らすために、列車、LRT列車、二階建てLRT列車の車両の上部モジュール、側壁モジュール、扉の車両材質の表面と裏面の材質はいずれも炭素繊維を使用し、車両の重量を減らすことができるからである。 107乗客の流れピークには長列車を採用し、非ピーク期には従来の列車を採用し、動的なグループ化を達成し、省エネの効果に達する。 108列車、LRT列車、二階建てLRT列車のプロバルジョン変電所の容量または個数が元来より増えている。 接触ケーブルの断面積は120平方ミリメートル以上に増やす。 補助給電線の断面積は150平方ミリメートル以上に拡大する。

109終着と始発駅の「人」字踏み切り末端の鉄道と折り返し点の「人」字踏み切り末端の鉄道は相応的に鉄道長さを増やし、新規鉄道の長さが新規列車編成で増やした長さより長いようにしなければならない。

110、降車待ち車両、サイド・ドア無し車両に『入場駅の順次---入場駅の順次---乗車区分のガイド図を表示するスクリーン』が『割引パラメーターテーブル及び乗車区分分布構造式』により表示され、乗客が乗車するとき乗客の入場駅を原点として乗ったばかりの「即時乗車区分標識ガイド」を表示し、乗客が随時対応する乗車区分標識を確かめる事ができる。

111、本発明は「長列車のホーム遮蔽ドアの引き戸」である。本発明のホーム遮蔽ドアは長列車の降車待ち車両の旅客が安全にホーム遮蔽ドアのところに降りるのに使用され、その位置はホームの両端の内側にあり、且つ列車の降車待ち車両の乗降ドアと一対一で、降車待ち車両の旅客が安全にホームに降りさせる。ホームのホーム遮蔽ドアの長さと降車待ち車両の乗降ドアと一対一であることがその特徴である。 112、本発明のホームより長い編成の列車のホームのホーム遮蔽ドア(構造における)技術的特徴は以下の通りである。

ホームより長い編成の列車のホームのホーム遮蔽ドアは構造においてドアの広さの総和の最大化原則が要求され、車両全体の構造が堅固安全の前提のもと、ホームのホーム遮蔽ドアの広さの総和が既存のホームのホーム遮蔽ドアの広さの総和を超えることが要求されている。ホームのホーム遮蔽ドアの広さの総和は既存の地下鉄列車、LRT列車のサイド・ドア(片側ドア)の広さの総和、既存のドアの広さの総和の(ホーム遮蔽ドアの広さの総和1、4X5=7、5メートル)7、5メートルを超えることが含まれており、即ち、地下鉄列車、LRT列車の降車待ち車両のドア(サイド・ドアドア)の広さの総和は8メートル以上であることを指す。

ホームのホーム遮蔽ドアの製造方式、引き戸を発明している: ホーム遮蔽ドアの製造方式は引き戸である。その技術的特徴は以下の通りである。車両の隣り合う両側のドアは開く時に隣のドアが前、後ろの両ドアと列車側壁の広さと三者重なるようになる。その重なり方は以下の通りである。重なり型はプラグドア、外詰め込み動力ドア、内蔵組込み動力ドア、外併動力ドア、外掛け動力ドアなど式が相互に重なっているのである: その重なり方は以下の通りである。1)ホーム遮蔽ドアの側壁を中心線とする内蔵、露出引き戸、内蔵組込み動力ドアと露出栓引き戸の重なりユニット、内蔵組込み動力ドアと外掛式ドアの重なりユニット、内蔵組込み動力ドアと外転ドアの重なりユニット、内蔵栓引き戸と露出栓引き戸の重なりユニット、内蔵栓引き戸と外掛ドアの重なりユニット、内蔵栓引き戸と外転ドアの重なりユニット。

2)列車の側壁を最も内層とする露出、再露出引き戸である。露出栓引き戸と再露出栓引き戸の重なりユニット、露出栓引き戸と再露出外掛の重なりユニット、露出外転ドアと再露出外転ドアの重なりユニット、露出栓引き戸と再露出外転ドアの重なりユニット、露出外転ドアと再露出外掛ドアの重なりユニット、露出外転ドアと再露出外掛ドアの重なりユニット。

3)ホーム遮蔽ドアの側壁を最も外層とする内蔵、再内蔵、引き戸である。内栓引き戸と内栓引き戸の重なり動力ドア、内蔵組込み動力ドアと内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア、内栓引き戸と内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア。

ホーム遮蔽ドアのその他の製造方法は以下の通りである。 4)ホーム遮蔽ドアの並列門つき式動力ドアは、その技術的特徴は並列門つきである。ドアが開く時は車両と垂直している。

並列門つき式立て開きドア——隣り合う二枚のドアの回転軸が縦にし、門つき並列で、純広さの総和はホーム遮蔽ドアの側壁の長さに無限に接近できる。ドアが開く時に車両と垂直している。既存の地下鉄列車(またはバス)の外転ドアの開き方を利用し、開く純広さが最大化を実現させるために、開く角度がドアの全開時にホーム遮蔽ドアの側壁と垂直する状態を確保する。

ドアが外に開く時に既存の地下鉄列車の外転ドアを利用し、ドアの上、下曲がり腕の長さと回転軸の位置を調整するだけであり、且つドアの上、下蝶番の長さと回転軸の位置を調整する。ドアの上、下曲がり腕の長さと回転軸の位置とドアの上、下蝶番の長さと回転軸の位置及びドア端の三者の協力はドアが全開する時に車両と垂直することを確保する。 ホーム遮蔽ドアの並列門つき式動力ドアにドアが外に開く外転ドアがある。ホーム安全度の並列門つき式動力ドアに内に開く内転ドアがある。

5)同じ列車の組み合わせの中で、違うタイプのドアが重なる場合、同じ電気列車制御システムを利用し、即ち共同で電気コントロール電動ドア列車制御システムを利用する。または共同で電気コントロールエア駆動ドア列車制御システムを利用し、ホームの車両の電気列車制御システムと一致で、且つ列車自動コントロールATC/ATOユニットと連結し、且つATOシステムによってコントロールされる。且つ列車の自動コントロールATOシステムとインターフェースで連結し、且つ列車自動コントロールATOシステムのコントロールを受ける。

ホームの製造方式が引き戸であるのを発明している。二層以上の重なりドア、三層重なりドア、四層重なりドアが含まれている。ホーム遮蔽ドアは三、四層の重なりドアの組み合わせは二層の重なりドアを参照できる。

重なり並列動力ドア型の前、後両ドアの重なり式は以下の通りである。内蔵組込み動力ドア、外栓引き戸重なり動力ドア、外転ドア重なり動力ドア、掛式ドア重なり動力ドア、内栓引き戸ドア重なり動力ドアはそれぞれに側壁の違う位置の組み合わせである。

(1)ホーム遮蔽ドアの側壁中心線とする内蔵と露出重なる引き戸、再露出引き戸を加えて、以下を含んでいる。 内蔵組込み動力ドアと外栓引き戸重なり動力ドア、再外栓引き戸重なり動力ドアを加える。 内蔵組込み動力ドアと外掛式ドア重なり動力ドア、再外掛式ドア重なり動力ドアを加える。 内蔵組込み動力ドアと外転ドア重なり動力ドア、外転ドア重なり動力ドアを加える。 内蔵引き戸と内蔵引き戸重なり動力ドア、再内蔵引き戸重なり動力ドアを加える。 内蔵引き戸と外掛ドア重なり動力ドア、再外掛ドア重なり動力ドアを加える。 内蔵引き戸と外転ドア重なり動力ドア、再外転ドア重なり動力ドアを加える。

(2)ホーム遮蔽ドアの側壁を最も内層とする露出と再露出引き戸、再露出並進動力ドアを加えるのに以下を含んでいる。 外栓引き戸と再露出栓引き戸重なり動力ドア、再露出引き戸重なり動力ドアを加える。 外栓引き戸と再露出外転重なりドア、再露出外転ドア重なり動力ドアを加える。 外栓引き戸と再露出外掛重なり動力ドア、再露出外掛ドア重なり動力ドアを加える。 外転ドアと再露出外転ドア重なり動力ドア、再露出外転ドア重なり動力ドアを加える。 外転ドアと再露出外掛ドア重なり動力ドア、再露出外掛ドアと重なり動力ドアを加える。 外掛ドアと再露出外掛ドア重なり動力ドア、再露出外掛ドア重なり動力ドアを加える。

(3)ホーム遮蔽ドアの側壁を最も外層とする内蔵と再内蔵重なり並進動力門、再露出並進動力ドアを加えるのに以下を含んでいる。 内蔵引き戸と内蔵引き戸重なり動力ドア、再内蔵引き戸重なり動力ドアを加える。 内蔵組込み動力ドアと内蔵組込み動力ドア重なり動力ドア、再内栓引き戸重なり動力ドアを加える。 内栓引き戸と内蔵組込み動力ドア重なり動力ドア、再内蔵組込み動力ドア重なり動力ドアを加える。 優選地は、ホーム遮蔽ドアの製造方法引き戸を発明している。ホーム遮蔽ドアの製造方法引き戸の技術的特徴は以下の通りである。車両の隣り合う両側のドアが開く時に隣のドアが前後の二枚のドアを形成させ、列車の側壁と重なっているのである。

ホーム遮蔽ドアの製造方法は二重の引き戸である。ホーム遮蔽ドアの製造方法は引き戸であり、その技術的特徴は以下の通りである。 車両の隣り合う両側のドアが開く時に、隣のドアが前後二枚のドアと列車の側壁の広さと三者重なりを形成させている。その重なり方法は以下の通りである。

ホーム遮蔽ドアの製造方法多重引き戸を発明しており、ホーム遮蔽ドアの製造方法引き戸の技術的特徴は以下の通りである。 車両の隣り合う両側のドアが開く時に隣のドアが前後の二枚のドアを形成させ、列車の側壁と重なっているのである。 ホーム遮蔽ドアの引き戸はATCシステムにおいて連結され、ATCシステムによってコントロールされる。

二重または二重以上の引き戸型前後ドアの重なり型は以下の種類がある。内蔵組込み動力ドア、外栓引き戸重なり動力ドア、外転ドア重なり動力ドア、掛式ドア重なり動力ドア、内蔵引き戸重なり動力ドアが側壁の違う位置における組み合わせを含んでいる。 実施例 列車は地下鉄列車編成を例に。

図1-1の示す通り、線路には26の駅があり、1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、23、24、25、26のストップがあり、7つの区間に分けられる。18の車両は『優待価格パラメーター表及び乗車区分の分布構造式』(略)の「乗車区分分布の構造式」である。6つの区間であり、2-8は白、—9-11は青、—12-14は紺色、—15-17は緑、—18−20は黄色い、—21−23は橙色、—24−26は赤の構造式をなしており、略称は8で白—3で青(暗号鍵0、01)—3で紺色(暗号鍵0、02)—3で緑(暗号鍵0、03)—3で黄色い(暗号鍵0、05)—3で橙色(暗号鍵0、06)‐‐24‐‐26で赤(暗号鍵0、06)という構造式をなしている。

(1)地下鉄列車編成乗車プロセスは以下の通りである。列車は地下鉄列車編成を例とする。列車の車両の長さを増すため、地下鉄ホームを超えるサイド・ドアドアの内車両の同じ長さの両端の外のトンネルはあまりにも暗いため、旅客を不安にさせがちであり、ホーム両側のトンネルの壁に広告電飾を増やし、一挙両得の役目を果たす。地下鉄の始発・目的地の「人」字の形の交叉の鉄道末端、ホームの前の「人」字の形の鉄道末端は新しく増やした車両の長さと同じように長さを増やし、これは新しく増やした12のサイド・ドアのない車両が必要となるUターンするための鉄道の長さである。もともとの編成の1、6の運転手室のある車両を新しく編成された列車の両端におき、依然として列車の首尾車両である。1、6車両の位置はホームの両端にあるため、降車待ち車両の1、6をもともとの1、6車両に換え、当該列車編成はホームに停車する時、1−6車両は依然としてホームの両端にあり、第1の駅の時、旅客は1、6車両の降車待ち車両からの渡過用サイド・ドア無し車両に入り、サイド・ドアのない車両に入る。2、3、4、5車両は三つの駅内の旅客、老人・子供・病人・妊婦の車両であり、短距離、次短距離、中距離、次中距離、長距離、再長距離の旅客はいずれも(ホームの前、後ろ)7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18のサイド・ドアドアの内車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督し、監督ビデオを見つつ、ドアの前に旅客がいない時、あらゆるドアのスイッチを閉め、またはそれぞれに一つ一つに閉めてもよい。列車が運転され、次の駅で降りる旅客を降車待ち車両に集中させ、一緒に降りさせる。車両毎の電子駅名表示画面と車内アナウンスを以て旅客に即時に降車待ち車両に集中してもらい、ホームを超えるサイド・ドアサイド・ドアのない車両の旅客を一つの駅前もって通路を経て集中降車待ち車両に入らせ、列車が到着後にすぐに降りさせる。列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、旅客は一つの駅早めに降車待ち車両に集中したため、列車が到着後に、旅客はすぐに障害なく速やかに降りられる。車両の中の乗務員は降車待ち車両の旅客が全部降りるように監督する。車両が開いた後、ホームの乗客は障害なく速やかに乗車させる。第2の駅で降りる旅客は始終1、6の降車待ち車両に居る。第2の駅に到着後列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、1、6の降車待ち車両の旅客が先に降りる。降車待ち車両に居る旅客が全部降りてから、乗務員によって降車終了を監督される。その後、ホームの旅客は乗車し、サイド・ドアサイド・ドアのない車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督する。監督画面を見つつ、ドアの前に旅客がいない場合、ドアを全部閉めてもよい。またはそれぞれに一つ一つに閉める。列車が発車し、第3の駅で降りる旅客は降車待ち車両へ移動し始め、第3の駅へ到着後列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、1、6降車待ち車両の旅客が先に降車し、すべての旅客が降車した後、乗務員に降車終了を監督する。その後、ホームの旅客は乗車し、サイド・ドアサイド・ドアのない車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督する。監督画面を見つつ、ドアの前に旅客がいない場合、ドアを全部閉めてもよい。またはそれぞれに一つ一つに閉める。列車が発車し、第4の駅で降りる旅客は降車待ち車両へ移動し始め、第4の駅へ到着後列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、1、6降車待ち車両の旅客が先に降車し、すべての旅客が降車した後、乗務員に降車終了を監督する。その後、ホームの旅客は乗車し、サイド・ドアサイド・ドアのない車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督する……このように循環する。目的地へ到着後に新しく増やした長さと同じく長い「人」字の形のガイドレールに入り、列車長は列車の先頭を換え、往復して新しい回転を始める。旅客が特に多い線路において、降車待ち車両とサイド・ドアのない車両との間に駅外降車待ち車両を増加させ、旅客はまず駅外降車待ち車両へ移動し、それから降車待ち車両かサイド・ドアのない車両へ移動する。降車待ち車両と外降車待ち車両には座席がない。旅客が特に多い線路において降車待ち車両とサイド・ドアなし車両との間に渡過用サイド・ドアなし車両を増やし、旅客はまず渡過用サイド・ドアなし車両へ移動し、降車待ち車両か渡過用サイド・ドアなし車両には座席がない。列車がラッシュアワーが過ぎた後、13、00から17、00、21、00から24、00は一部分の渡過用サイド・ドアなし車両を削除し、空車を減らし、動態編成を実行する。 (2)「区間乗車券はそれぞれに乗る改札手続き」の改札プロセスは以下の通りである。

線路には26の駅があり、それぞれ1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20、21、23、24、25、26というストップである。それは7つの区間に分けられる。18の車両は『優待価格パラメーター表及び乗車区分の分布構造式』(略)の「乗車区分分布の構造式」である。6つの区間であり、2-8は白、—9-11は青、—12-14は紺色、—15-17は緑、—18−20は黄色い、—21−23は橙色、—24−26は赤の構造式をなしており、略称は8で白—3で青(暗号鍵0、01)—3で紺色(暗号鍵0、02)—3で緑(暗号鍵0、03)—3で黄色い(暗号鍵0、05)—3で橙色(暗号鍵0、06)‐‐24‐‐26で赤(暗号鍵0、06)という構造式をなしている。対照図は図1-1のようである。

ある旅客は6つ目のストップで駅へ入り、16目のストップで降りる場合は以下の通りとなる。16-6=10であり、9-10のストップの旅客は青色をつけるため、当該旅客は青の色標識車両のところで乗車すべきである。片道の旅客は青の乗車券を買う場合、先ずは『乗車ストップ----降車ストップ---車両の区間引導図電子表示画面』または『乗車ストップ----降車ストップ---車両の区間標識色の引導表』を読み、16目のストップがこの場合青の車両と色を付けている。

LED青読み取り書き込み端末に0、02元を入力し、即ちカードから0、02元を控除する(ICカードのメモリエリアに記録するところがあり、記録区内に毎回の取引詳細があり、「日誌」と称して問い合わせにも用いられる。)駅を出る改札機は実際の乗る期間の16のストップを以て乗車券化カードの車両区間標識を確認し、中央コンピューターで『優待価格パラメーター表及び乗車区分の分布構造式』を設置して青の区間標識と照合し、駅を出るストップと乗車券かカードの記録した駅へ入る6つ目のストップ、車両区間標識が0、02元であることと一致するかどうかを確認する。一致した場合、中央コンピューターが設定された優待価格パラメーターによって乗車券の値段を得る。ICカードのメモリエリアの記録区の記録は0、02元であり、且つICカードが駅へ入るのは6つ目のストップである場合、優待価格パラメーターによって、3-0、5+0、02-0、02=2、5元となる。当該二つの任意のアイテムに符合しない場合、原価の3、00元のままでカードに記録し、片道乗車券も同じ様式である。

ある旅客は7つ目のストップで駅へ入り、22目のストップで降りる場合は以下の通りとなる。22-7=15であり、15-17のストップの旅客は緑色をつけるため、当該旅客は緑の色標識車両のところで乗車すべきである。片道の旅客は緑の乗車券を買う場合、先ずは『乗車ストップ----降車ストップ---車両の区間引導図電子表示画面』または『乗車ストップ----降車ストップ---車両の区間標識色の引導表』を読み、22目のストップがこの場合緑の車両と色を付けている。

LED緑読み取り書き込み端末に0、05元を入力し、即ちカードから0、05元を控除する。駅を出る改札機は実際の乗る期間の22のストップを以て乗車券化カードの緑車両区間の標識色を確認し、中央コンピューターで『優待価格パラメーター表及び乗車区分の分布構造式』を設置して青の区間標識と照合し、駅を出るストップと乗車券かカードの記録した駅へ入る7つ目のストップ、車両区間標識が0、05元であることと一致するかどうかを確認する。一致した場合、中央コンピューターが設定された優待価格パラメーターによって乗車券の値段を得る。ICカードのメモリエリアの記録区の記録は0、05元であり、且つICカードが駅へ入るのは7つ目のストップである場合、優待価格パラメーターによって、4、00-1、00+0、05-0、05=3、00元となる。当該二つの任意のアイテムに符合しない場合、原価の4、00元のままでカードに記録し、片道乗車券も同じ様式である。

優選地は、汽車客車列車の乗り方は以下の通りである。汽車客車列車の始発・目的地の「人」字の形のガイドレール端末は新しく増やした車両の長さと同じように長さを増やし、これは新しく増やしたサイド・ドアのない車両が必要となるUターンするための鉄道の長さである。鉄道はホームの前の両端の分岐器の間の鉄道及び折り返し点の鉄道も相応して鉄道の長さを増やさなければならない。新しく増やした鉄道の長さは新しく増やした列車編成で長くなる長さより長い。新しく増やした列車編成で長くなる長さより新しく増やした鉄道の長さの方が長いことを満足させる。もともとの編成の1、18の車両に運転手室のある車両を新しく編成された列車の両端におき、依然として列車の首尾である。1、18の車両の位置はホーム内の両端にあるため、降車待ち車両の1、18をもともとの1、18に替えさせる。 標準線路は以下の通りである。西安発北京着の快速列車は合わせて6のストップがあり、それぞれは1、2、3、4、5、6、のストップである。

2、3のストップは最寄の区間が対応する乗車区分が最寄乗車区分——白車両である。4-5ストップが対応する区間は短距離乗車区分——青車両である。6ストップの対応する乗車区分は遠距離の乗車区分——赤車両である。

本線路「乗車区分の分布構造式」は以下の通りである。標準として3つの区間であり、(2-3)白---(4-5)青---(6)赤である。略称は2で白—2で青ー1で赤の構造式である。

図1-3は汽車客車列車編成概略図である。1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18はホームの既存の18の車両であり、当該発明は1、18の車両を降車待ち車両に変換し、19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36はホームの超えるサイド・ドアのない車両であり、19、20、21、28、29、30は短距離の青車両であり、22、23、24、31、32、33は中距離の黄色い車両であり、25、26、27、34、35、36は遠距離の合車両であり、19、28は渡過用サイド・ドアなし車両となり、37はホームの長さである。 西安、渭南、三門峡、鄭州、洛陽、石家庄、北京である。 (1)の行程の区間分けは以下の通りである。(2-3)は白乗車区分であり、(4-5)は青乗車区分であり、(6)は赤乗車区分である。

(2)乗車区分は以下のように分けられている。1、2、2、3、4、5、6、7----車両の最寄乗車区分、白乗車区分標識は白車両である。8、9、10、11、12、13、14、15、16、17-----車両は短距離乗車区分、青乗車区分標識は青車両である。19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36------車両は遠距離乗車区分、赤乗車区分標識である。1、18は降車待ち車両であり、半分は降車待ち車両、半分はもともとの車両の降車待ち車両である。西安発北京着の乗客は三分の二を占めているからである。白乗車区分、青乗車区分はホーム内にあり、乗車客は直接にホームへ降りられる。赤乗車区分の乗客は石家庄の後に、降車待ち車両へ入れる、またはその他の直接ホームへ降りられるホーム内の車両へ移動する。従って、この時これらの車両は基本的空けることになる。列車が北京へ到着後に降車し、これは段階的降車法とも称する。

優選地は、ホームより長い鉄道客車列車編成の追突を防ぐために、ホームより長い鉄道客車列車編成システムの信号システムにおいてあらゆる列車の長さはホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和とする。信号システムSIGは自動列車制御システムATCシステムと外部通用信号設備からなっており、本設計は自動列車制御システムATCシステムが含まれている。 本設計のホームより長い列車自動コントロールATCシステムは、「ホームより長い列車ATCシステム」と略す。

(本発明は特別な説明がない場合列車はいずれも地下鉄列車、LRT列車、磁気浮上式列車、高速鉄道(または高鉄列車、EMU車両)、都市間LRT車両、通勤都市間LRT車両、高鉄列車、気動車電車が使用する高速鉄道信号と列車制御システムにも使用され、先進列車制御システムATCS、二重列車が含まれている列車と通称する)ハードウェアホームより長い起動列車即ちホーム内に「ホーム内列車」と略すサイド・ドアのある列車の長さと「ホーム外列車」と略すサイド・ドアの内列車の長さと自動列車制御システムATCと一つの全体を形成する。ホームより長い列車と自動列車制御システムATCシステムからなっている全体と略す。信号システムSIGは自動列車制御システムATCシステムと外部通用信号設備からなっており、本発明は主に自動列車制御システムATCシステムを指す。

ATCシステムは列車の自動監督列車制御システムATS、列車自動防護システムATP、列車自動運行システムATOとコンピュータインターロックCIからなっている。

既存の列車の自動コントロールATCシステムは列車編成の長さによってハードウェアアップグレード改造またはソフトウェアの新プログラムを作成することとホームより長い列車でホームより長い列車自動コントロールATCシステムの型式選びを行う。以下が含まれている。西屋ATC、シーメンスSiemensのATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国産試験型準移動抑止ATCシステム、シーメンスのCBTCシステム、Seltrac S40 CBTCシステム、Seltrac CBTCシステム、ALSTHOMのCBTCシステム、USSIのCBTCシステム、LCF-300型CBTCシステム、CITYFLO-650型CBTCシステム、AISTOM CBTCシステム、アルカテルAlcatelのCBTCシステム、アルストムAlstomのCBTCシステム、高速鉄道のCTCS-3級列車制御システム、CTCS-2級列車制御システムなどである。黄総区鉄道信号と列車制御システムを含んでおり、先進列車制御システム(Advanced Train Control systems)と通称する、例えば北アメリカの先進列車制御システム(ATCS)と先進鉄道電サブシステム(ARES)、ヨーロッパ列車制御システム(ETCS)、フランスのリアルタイム追跡自動化システム(ASTREE)、日本のコンピュータと無線列車制御システム(CARAT)等、高速鉄道信号と列車制御システムである。ATCシステムのコントロール・モードは、各都市の違う路線によって違う名称があり、但しそのコントロール方式の内容は、以上列車自動コントロールATCシステムと基本的に大同小異である。ハードウェア列車即ちホーム内列車の長さにホーム外の列車の長さと自動列車制御システムATCシステムを加えて一つの全体をなす。違う応用条件によって、マッチするATCシステムまたはCBTCシステムとインターフェース電気回路を選ぶことができる。

その技術的特徴は以下の通りである。既存の列車の自動コントロールATCシステムの列車の長さはホーム内列車の長さにホーム外列車の長さと自動列車制御システムATCシステムを加えて一つの全体をなす。

特に注意されたいのは、本発明のホーム外の列車の長さはホームの両端を境とする区間概念であり、ただ車両数を指すだけではなく、特にホーム両端の限界より外を超える区間の列車の長さを指し、即ちホームの両端の限界より外の一つの車両またはい一つの車両以上のサイド・ドアのない車両である。

長列車の自動コントロールATCシステムの中の列車の長さは設定し直す必要があり、即ちその中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定する。その表れは主に以下のようである。

ハードウェアアップグレード改造を行うのは列車の安全位置づけ、データベースが含まれている記憶素子、移動許可限度LMA、移動許可限度LMAの計算関数、ソフトウェアの新プログラムの作成などである。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

気動車電車の列車安全位置づけ、記憶素子、データベースが含まれている記憶素子、ATP車載設備、地面列車コントロールセンターTCC、インターロックIXL、地面電子ユニットLEU、ZPW2000と無線閉塞センターRBCなどにおいて、その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

(1)ATOサブシステムにおける列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。速度曲線と列車の位置によって、列車駆動、制動設備をコントロールし、更に列車の速度をコントロールする。

(2)ATSサブシステムの監督コントロール方式システムにおける列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。3種類に分けている。集中コントロール型、集中監督分散コントロール型、自律分散型である。

(3)位置づけシステムにおける列車の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。長列車ATCシステムの列車安全に対する位置づけは以下が含まれている。鉄道電気回路を利用して列車への位置づけを行うこと、計軸器を利用して列車への位置づけを行うこと、速度測量を利用して列車への位置づけを行うこと(車輪速オドメーター法、ドップラーレーダー法、速度測量発電機が含まれている)、トランスポンダを利用して列車への位置づけを行うこと、センサ環状線を利用して列車への位置づけを行うこと、無線スペクトラム拡散を利用して列車への位置づけを行うこと、惰性を利用して列車への位置づけを行うことなどのシステムである。これらの列車への位置づけシステムにおける列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

CBTCシステムにおいて、車載設備、速度センサー、レーダー及び位置づけトランスポンダは共同で列車の位置を判断し、且つ位置情報を地面のATP設備に送信し、その送信されつ情報は列車の長さなどいずれもいずれもホームより長い列車の長さに設定することが含まれる。地面ATP設備は前車の位置と線路障害物状態の情報によって、後の列車に移動授権を計算してくれる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

長列車ATCシステムのあらゆる位置づけ機能器のあらゆる列車の長さのパラメーターは、以下のようなものがある。列車の位置づけ情報トランスポンダ、計軸演算装置(またはミニコンピュータを持って計軸器マスターシステムACEをなす)、鉄道電気線路列車の位置づけ(即ち監督線路のストップ機能)、鉄道側指示標識、地面信号機、車載信号である。これらの列車の位置づけシステム機能器の中で送信する列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

高速鉄道の車載設備は列車の位置情報の獲得を通して、これらの列車の位置づけシステム機能器へ送信される列車の長さなどいずれもホームを超える列車の長さに設定する。車載設備は列車位置を確定する機能を有しており、当該機能は地面トランスポンダが受け取った情報によって、且つこれを基準点として速度測量ユニットなどの設備で列車の運行距離を測量し、列車の位置を核とする。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

(4)記憶素子(データベースが含まれている)における列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。即ちデータベースの記憶素子に記録されている列車の長さをホームより長い列車の長さに設定する。長列車ATCシステムのデータベースの記憶素子が記録されているあらゆる記憶素子の列車の長さのパラメーターをホーム内列車の長さとホーム外列車の長さの総和である。疎な和知データ記憶素子DSUデータベース、埋め込み式データベース、リアルタイムデータベース、例えば、RTDBなどである。高速鉄道データの入力とメモリー——即ち車載設備は外部から入力される列車パラメーターの列車の長さを記録し、

データ記憶素子はホームより長い列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に増加させ、且つリードオンリーのデータベースに設定する。重要なデータであるため、無くすまたは随意に変更するのを防ぐために、ホームより長い列車の長さの増加はホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に設定し、且つリードオンリーのデータベースにおく。 (5)ATPサブシステムの列車運行間隔のコントロール方式に列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

目標速度制式は以下の通りである。ATPサブシステムの鉄道側の設備は列車に当該閉塞分区の速度指令情報を送信し、出口速度をコントロールするシステムの利用に対して、保護区間として一つの閉塞分区を増やすべきである。システムの中の列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

目標距離制式は以下の通りである。列車の速度コントロールは一本の速度曲線であり、ATPサブシステムの地面設備は、列車に前を走る列車の占拠する情報、相応した区間の線路データ、または許可される列車の運行極限LMAを送信する。ATPサブシステムの車載設備は、列車の運行の目標距離と相応した線路データをもとに、列車運行の速度曲線を生成させ、列車の運行を確保し、列車の得た運行権限(距離)を超えない。システムの中の列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

(6)閉塞区間システムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。長列車ATCシステムの閉塞区間システム、含まれる固定閉塞システム、準移動抑止システム、移動抑止システム、仮想閉塞システムは、その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。仮想閉塞システムは物理上の閉塞区間によって定義されたものではなく、区域コントローラー内のデータコントロールによって定義されたものである。

閉塞区間の原理によって作成される移動授権システムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。長列車ATCシステムの「目標−距離」列車制御システムの移動授権、移動許可限度LMA、高速鉄道の列車制御システムの走行許可MA列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

長列車ATCシステムの移動授権範囲LMAを計算する計算法、高速列車制御システムの走行許可MAの生成計算法、列車CTCS-3級列車制御システムとCTCS-2級列車制御システムの走行許可(MA)の生成方法である。その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。違うATCシステムソフトウェアの移動授権範囲を計算するLMA計算法が違う。但し、毎種類の計算法はいずれも列車の長さ、即ち列車の長さを最も長いホーム内の列車の長さと最も長いホーム外の列車の長さの総和である。

長列車ATCシステムは固定閉塞における閉塞区間の長さは最も長いホームより長い列車の長さによって最も長いホーム内列車の長さと最も長いホーム外の列車の長さ、及び最も不利な制動率などの不利な条件によって設計される。

(7)列車運行進路のコントロール技術(インターロック)は、分岐器中間駅と折り返し駅の進路の安全を確保するために、分岐器の両端に地面信号機を設置している。信号機、分岐器、進路という三者の間に、一定の相互制約関係が存在しており、インターロック関係と称す。

コンピュータインターロックシステムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。長列車ATCシステムのコンピュータインターロックコンピュータ内の固定される条件列車の長さなどホームより長い列車の長さに設定させる。インターロック機能は以下の通りである。ATS機能から来た命令に応じて、いつまでも安全準則を満たすもとに、進路、分岐器と信号のコントロールを管理し、進路、鉄道電気回路、分岐器と信号の状態情報をATSATC機能に提供し、インターロック機能は鉄道側に分布される設備によって実現される。

コンピュータインターロックはミニコンピュータとその他の電子、継電器によって故障‐安全性能のリアルタイム列車制御システムが構成されている。コンピュータインターロックは通用の工業コントロールマイクロコンピューターを利用し、専用のソフトウェアによって駅の信号機、分岐器、分岐器間のインターロック関係を実現させ、インターロック関係の論理的計算と判断を行う。システムは信号機、分岐器、鉄道電気回路の情報を自動的に採集・処理し、走行コントロール命令と現場の各種の情報をコンピュータに入慮し、またコンピュータ内に固定される条件によて、インターロック関係の処理を行い、そして動作情報を執行ユニットに出力し、駅の信号設備へのコントロールと監督を実現させ、その中のコンピュータ内の固定される条件は、即ち列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。

(8)ソフトウェアプログラムのアップグレードシステムの中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。即ちソフトウェアプログラムの設計における配置設定は以下の通りである。列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。長列車ATCシステムのソフトウェアプログラムはホームより長い列車の長さとマッチし、且つ一対一のプログラムにバージョンアップさせ、その中列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。

即ちプログラムを設計する過程において使用される基本的な計算法であり、計算法を設計する時、計算法における列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。例えば、(列車移動授権LMAは、その有効なカバー範囲は当該列車のテールから列車の前方防護点までの部分の線路であり、既存の技術はホーム外の列車の長さを含まない。LMA管理はATPの核心機能とし、その計算法原理と設計実現は完全に列車をコントロールするのに非常に重要である。)追跡間隔距離は一シリーズの不利な状況を確保し、依然として列車の間に追突が起こらないような安全間隔距離を保証する。列車の追跡間隔距離は最大の許される速度をもとに、後は列車の当時の速度、移動授権の終点速度、線路等が後続されている。

ソフトウェアプログラムのアップグレードシステムは計算法を設計する時、以下のものを考えなければならない。安全走行速度、実際の速度、移動巡検極限LMA、位置づけ計算法、データベース計算で生成させる列車の安全位置、計算モジュールが含まれているコントロールポスター、区域コントローラーZC、データ記憶素子DSU、車載コントローラーVOBC、列車の自主的速度測量で走行距離の計算、永久制限速度、CBTCシステムの移動許可限度MA、インターロックコントロールのPMI(コンピュータインターロック)ユニット、列車運行間隔コントロールのMAU(移動授権ユニット)、高速鉄道の車載設備安全コンピュータVC、移動抑止センターRBC、列車コントロールセンターTCC、車載設備安全コンピュータVC、車載安全コンピュータで生成される動態速度曲線、CTCS-3級列車コントロール車載設備で生成される速度モード曲線、距離コード制式ATCシステムが地面から列車へ送信するのは前方目標点の距離などのデータ、車載コンピュータは地面から列車へ尊新してきた情報をもとに、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及び車載ユニット内にメモリーする列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線が列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出する。

長列車ATCシステムの後続列車の移動許可限度LMAは、後続列車のテールから前を走る列車のテールまでである。その中必要なデータは列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれる。疎な和知、移動抑止原理を以て移動授権範囲LMAを設定(計算)するのはこの部分の線路は最長ホーム内の列車の長さと最長ホーム外の列車の長さに設定させることが含まれる。違うATCシステムソフトウェアの移動授権範囲LMAを計算する計算法が違う。但し、毎種の計算法の中における列車の長さを最長ホーム内列車の長さと最長ホーム外の列車の長さの総和であり、典型的な計算公式のようである。

異なるATCシステムソフトウェアは列車長さによってATCしステムをアップデートでき、位置づけ計算法や移動許可限度LMA計算法を含む。即ち、現在の列車長さが最長ホーム内列車長さとし、列車長さを最長ホーム内列車長さと最長ホーム外長さの和に設定、又はアップデートする。

車載設備は列車のデータと線路データによって静態列車の速度曲線に生成させ、車載設備は列車の運行の各種類制限を考慮して動態列車制動モード曲線に生成させる。

長列車ATCシステム(インターロックシステムが含まれている)はソフトの計算モジュールシステムにおける列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。区域コントローラーの核心は計算モジュールであり、その中のコンピュータ内の固定される条件即ち含まれる列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。違うメーカーのATCシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数が違う。但し、違うメーカーのATCシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数は列車自身の固有データ列車の長さが含まれている。長列車ATCシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数は列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれている。

実際の速度、安全走行速度、区間永久制限速度、区間臨時制限速度、列車が移動授権制限内の安全停車の最大の速度でモジュールを計算し、その中必要なデータ列車の長さを最長ホーム内列車の長さと最長ホーム外の列車の長さの総和である。

距離コード制式ATCシステムが地面から列車へ送信するのは前方目標点の距離などのデータ、車載コンピュータは地面から列車へ尊新してきた情報をもとに、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及び車載ユニット内にメモリーする列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線が列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出する。

既存の計算法の設計は長列車の自動コントロールATCシステムの特殊な性質の安全性能をよく満たせなく、より良い可能な安全性能を獲得するために、計算法を調整しなければならない。計算法は調整後に安全要求に達し、即ち長列車の自動コントロールATCシステムコンピュータの列車の長さの設計の計算法に関し、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

即ちソフトウェアを設計するプロセスから得た計算法は、計算法を設計する時、計算法における列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させ、例えば、コンピュータの移動授権の設計において、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。(列車移動授権LMAは、その有効カバー範囲は当該列車のテールから列車の前方防護点までのこの部分の線路であり、既存の技術はホーム外の列車の長さを含んでいない。LMA管理はATPの核心機能として、その計算法原理と設計は完全に列車をコントロールすることを実現するのに非常に重要である。)追跡間隔距離は一シリーズの不利な状況のもとで、依然として列車の間が追突が起きないような安全間隔距離である。列車追跡間隔距離は最大許可される速度をもとに、列車の当時の速度、移動授権の終点速度、線路等の情報に後続して算出されたものであり、安全制動距離+安全保護距離+ATO防護とATP防護点との間の距離+前を走る列車の長さである。列車最高許容速度は, 移動区間閉塞モデル、即ち列車追跡距離は追跡列車最高速度と保護距離よりきめ、移動抑止区間が定められた大きさで移動している。列車追跡距離Sは、

移動区間閉塞モデル、即ち、先列車と後列車は走行速度によらず、線路上のいずれの一点で時間距離がいつも一定である。とはいえ、列車は一定の時間距離で追跡している。列車追跡距離Sは、 相対距離閉塞モデル、即ち列車追跡距離は追跡列車現在の速度と保護距離によって定め、移動抑止区間の大きさずっと変化している。列車追跡距離Sは、

ATPシステムソフトウェアのアップグレードの設計される計算法は以下の通りである。安全走行速度、実際の速度、移動許可限度LMA、位置付け計算法、データベース計算で生成される列車の安全の位置、計算モジュールが含まれているコントロールマスター、区域コントローラーZC、データ記憶素子DSU、車載コントローラーVOBC、列車の自主的速度測量位置づけで走行距離の計算、永久制限速度、CBTCシステムの移動許可限度MA、インターコントロールのPMI(コンピュータインターロック)ユニット、列車運行間隔コントロールのMAU(移動授権ユニット)、高速鉄道の車載設備安全コンピュータVC、移動抑止センターRBC、列車コントロールセンターTCC、車載設備安全コンピュータVC、車載安全コンピュータ生成される動態速度曲線、CTCS-3級列車コントロール車載設備生成される速度モード曲線、距離コード制式ATCシステム地面から列車へ送信してきたのは前方目標点の距離などの情報である。車載コンピュータは地面から列車に送信してきた情報は、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及びメモリーの車載ユニットにおける列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線によって、列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行い、車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェアの設計と作成を算出する。

長列車ATCシステムの後続列車の移動許可限度LMAは、後続列車のテールから前を走る列車のテールまでである。その中必要なデータは列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれる。疎な和知、移動抑止原理を以て移動授権範囲LMAを設定(計算)するのはこの部分の線路は最長ホーム内の列車の長さと最長ホーム外の列車の長さに設定させることが含まれる。違うATCシステムソフトウェアの移動授権範囲LMAを計算する計算法が違う。但し、毎種の計算法の中における列車の長さを最長ホーム内列車の長さと最長ホーム外の列車の長さの総和であり、典型的な計算公式のようである。

違うATCシステムソフトウェアは列車の長さによって、ATCシステムソフトウェアに対してアップグレードを行う。その中位置づけ計算法、移動許可限度LMA計算法が含まれる。即ち現在の列車の長さは最長ホーム内の列車の長さにし、列車の長さが最長ホーム内の列車の長さと最長ホーム外の列車の長さの総和に設定させるかバージョンアップさせる。

車載設備は列車のデータと線路データによって静態列車の速度曲線に生成させ、車載設備は列車の運行の各種類制限を考慮して動態列車制動モード曲線に生成させる。

長列車ATCシステム(インターロックシステムが含まれている)はソフトの計算モジュールシステムにおける列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。区域コントローラーの核心は計算モジュールであり、その中のコンピュータ内の固定される条件即ち含まれる列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。違うメーカーのATCシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数が違う。但し、違うメーカーのATCシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数は列車自身の固有データ列車の長さが含まれている。長列車ATCシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数は列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれている。

実際の速度、安全走行速度、区間永久制限速度、区間臨時制限速度、列車が移動授権制限内の安全停車の最大の速度でモジュールを計算し、その中必要なデータ列車の長さを最長ホーム内列車の長さと最長ホーム外の列車の長さの総和である。

距離コード制式ATCシステムが地面から列車へ送信するのは前方目標点の距離などのデータ、車載コンピュータは地面から列車へ尊新してきた情報をもとに、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及び車載ユニット内にメモリーする列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線が列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出する。

(9)列車運行自動コントロールATCシステムは鉄道電気回路をもととする列車運行の自動コントロールATCシステムと無線通信をもととするCBTCシステムに分けられている。

無線通信CBTCシステムに基づく列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。CBTCシステムは車載設備、地面設備及び無線送信設備DCSからなっており、且つATS、CIサブシステム設備と共同でCBTCに基づいた信号システムを組み立てている。その中、車載設備はコントロールマスター、速度センサー、トランスポンダアンテナ、導波アンテナ及び自由波アンテナが含まれている。コントロールマスターは計算モジュール、通信モジュールなど含まれている。地面設備は区域コントローラZCとデータ記憶素子DSUが含まれている。無線DSUシステムは各サブシステムに一つの透明のデータ送信通路を提供し、車載無線ユニット、鉄道側無線設備、易の無線連結と管理設備で組み立てられる。列車の位置づけは以下の情報に基づいている。地面はの特定のトランスポンダを検出する。列車は毎トランスポンダの発信を受け取り、その中は一つの識別号が含まれる。相関するトランスポンダの位置は既にATP車載設備の起動データベースの中に記録し、従って列車はそれ自身が線路における具体的な位置が分かる。オドメータとレーダーは列車の位置を測量する。トランスポンダの検定精度、トランスポンダの取り付けの精度及び位置移動測量の精度によって、システムは列車の最大安全前端位置、最小安全後端位置及び誤差値を導出し、これを以て一つの列車位置を描写し、列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれる。列車位置報告は鉄道側の区域コントローラZCに送る。ZCサブシステムは無線ネットワークを通して車載ATP設備の列車の非安全位置情報、当時の速度など、且つデータベースの方式を通して相関する情報をデータベースに提供し、データベース計算生成される列車の安全位置など、その中の必要データ列車の長さを最長ホーム内の列車の長さと最長ホーム外の列車の長さの総和である。コントロールマスターの慧さんモジュール、その中のコンピュータ内固定される条件即ち列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれている。

列車の自主的速度測量位置づけは以下の通りである。列車に取り付けられる速度センサーとドップラーレーダーを通して列車の速度を測量し、システムは走行距離を計算でき、列車の始発位置のもとにオドメータと電子地図を通して列車の持続的位置づけを実現し、且つ線路のトランスポンダを利用して列車の位置に対して調整し、列車の正確な位置づけを実現する、その中、必要なデータ列車の長さは最長ホーム内の列車の長さと最長のホームの列車の長さとの総和に設定させる。

スピードオーバー防護である。安全制動モードのもとで、ATP曲線を確立・監督・執行する時に、車載ATPはいかなる条件のもとで(故障が含まれている)列車の実際の速度は安全走行速度を超えないように確保する。安全速度は以下のような制限要因によって決まる。ATP曲線は規定される区間は永久に速度を制限し、ATP曲線の規定される区間は臨時的に速度を制限する。特定列車等級または配置の永久速度制限に適する。列車が移動授権権限内における安全停車の最大速度など(即ち実際の速度、安全走行速度、区間永久速度制限、列車が移動授権制限内の安全停車の最大速度が含まれる)計算モジュールの中の必要なデータ列車の長さを最長ホーム内の列車の長さと最長ホーム外の列車の長さとの総和に設定させる。

違う編成(違う長さ)の列車は最高の密度で、同一線路を運行する。線路を運行する列車は全部コントロールセンターに列車の運行線路の具体的位置情報を報告し、当該情報は列車編成情報ではなく、列車の頭部位置とテール位置との長さの情報である。それ故に違う編成の列車は最高の密度で、同一路線を運行する。その中の列車自身の固有データ列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。

あらゆるCBTCシステムはソフトウェアを基礎とするシステムである。長列車ATCシステムのソフトウェアプログラムはアップグレードのためホームより長い列車の列車の長さとマッチし、且つ一対一のプログラムに設定させ、その中列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。ソフトウェアプログラムの設計における配置設定は以下の通りである。列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。違うCBTCシステムのソフトウェアが違うため、同一CBTCシステムの違う機能部分のソフトウェアも違い、いちいち述べきれない。但しCBTCシステム毎にソフトウェアとCBTCシステム毎の機能部分のソフトウェアはいずれも必要なデータパラメーター列車の長さを具備しており、砂割その中、列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。

それ故に、無線通信(Radio)に基づくCBTCシステムは以下の通りである。本発明はTHALES会社のCBTCを気楽に選ぶことを説明するのにある。その他の無線通信CBTCシステムは以下の通りである。シーメンスのSiemensのCBTCシステム、Seltrac S40 CBTCシステム、Seltrac CBTCシステム、ALSTHOMのCBTCシステム、USSIのCBTCシステム、LCF-300型CBTCシステム、CITYFLO-650型CBTCシステム、AISTOM CBTCシステム、アルカテルAlcatelのCBTCシステム、アルストムAlstomのCBTCシステム、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。そして当該CBTCシステムには同類機能部分のソフトウェアの具備される必要なデータパラメーター列車の長さ、即ちその中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

CBTCシステムの仮想閉塞システムは、物理上の閉塞区間によって定義されたものではなく、区域コントローラー内のデータベースによって定義されたものである。移動抑止線路は物理レベルの区間区分を取り消し、線路を一つ一つデータベースを通して前もって定義される線路ユニットである。ユニットの長さは何メートルから十何メートルまでであり、移動抑止区間は一定の数量のユニットからなっており、ユニットの数は列車の速度と位置によって変化し、区間の長さも動態変化している。即ち区域コントローラー内のデータベースによって仮想の閉塞システムの閉塞分区を定義する。そのソフトウェアの設計と作成における列車自身の固有データの列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

トランスポンダ(位置づけビーコン)は線路データベースの中に方位に達し、列車自身は自動的に前の探測からトランスポンダまで既に走行した距離を測量・計算し、列車の相対位置を確定する。その中、列車自身の固有データベース列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。列車自身は自動的にソフトウェアの設計と作成を測量・計算し、その中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

CBTCシステムは設備サブシステムには列車自動監督コントロールATSシステム、データ通信システムDCS、区域コントローラーZC、車載コントローラーVOBC、コントロールセンターATSがあり、その上、データベースユニットDSUも設置させた。その中、列車自身の固有データベース列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さである。

DCSは繋がる如何なる二つのサブシステムの節点の間に相互に通信することを確保する。区域コントローラーZCと区域コントローラーZCの間、コントローラーZCと車載コントローラーVOBCの間、列車自動監督コントロールATSシステムと区域コントローラZCの間、列車自動監督コントロールATSと車載コントローラVOBCの間、列車自動監督コントロールATSシステムとデータベース記憶素子DSU、データベース記憶素子DSUと車載コントローラーVOBCの間、データベース記憶素子DSUと区域コントローラーZCの間、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

CBTCシステムの鉄道側設備の核心は区域コントローラーZCである。区域コントローラー器ZCはインターロックコントロールに用いられるPMI(コンピュータインターロック)ユニットと列車運行間隔コントロールのMAU(移動授権ユニット)が配置される。これらはモジュール化構造であり、再配置、再編成と拡充可能する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。列車自身でソフトウェアの設計と作成を計算し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

あらゆる区域コントローラとデータ通信システムの主なネットワークの連結は全部冗長連結である。インターロック毎の駅には一つのATSワークステーションがあり、当該ワークステーションはデータ通信システムと冗長連結する。ATSワークステーションの設置は、違うCBTCシステムは同じわけではなく、あるシステムのあらゆる駅にはATSワークステーションがついている。分岐器のないATSワークステーション権限は、ただ列車運行の監督に用いたれる。それに対して、分岐器のあるATSワークステーションは監督とコントロールに用いられる。その中、列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。インターロック毎の駅にはATSワークステーションのソフトウェア設計と作成があり、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

「予備モード」運行のため、その他に線路に計軸器、計軸電子ユニット信号機とセンサーを配置する。信号設備室に計軸評価ユニットが設置されている。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載コントローラーはモジュール化構造であり、再配置、再編成と拡充可能である。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。車載コントローラはモジュール化構造にモジュールのソフトウェア設計と作成を計算し、その中列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。 CBTCシステムの基本機能はコントロールセンターATC、区域コントローラー、データベース記憶素子、車載コントローラーの間の情報流が見られる。

各システムの機能分配は以下の通りである。ATSサブシステムは列車の進路のコントロールを担当し、CBTCシステムに対して、列車運行線の設置は列車の線路における運行路線を接っていするのにあり、ATCサブシステムは進路指令を請求し、区域コントローラーへ送信し、区域コントローラーのインターロックPMIユニットは、列車の運行線路及び列車の所在位置などのインターロック条件によって、自動的に進路を配列する。ATSサブシステムのソフトウェアの設計と作成は、その中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載コントローラーから区域コントローラー及びコントロールセンターATCへの情報は以下の通りである。CBTCシステムの特性は列車が線路位置において自動的に正確に識別子、これは列車運行コントロールの基礎情報である。それ故に、あらゆる通信列車はビーコンと速度センサー情報によって線路における正確な位置を計算する。且つ周期を送信し、この情報と列車の先頭とテールの位置をリアルタイムに区域コントローラー及びコントロールセンターATCへ送信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。即ち車載コントローラーから区域コントローラー及びコントロールセンターATCの情報のソフトウェアの設計と作成である。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載コントローラーは区域コントローラーの移動授権ユニット送信されるんLMAによって、列車運行の速度曲線を算出する。同時にまた列車編成、列車の執行している移動許可限度起点と終点位置などの情報を送信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。即ち車載コントローラーは区域コントローラーの移動授権ユニットに送信されるLMAによって、列車運行の速度曲線のソフトウェアの設計と編成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

列車編成、列車が移動許可限度起点と終点の位置などの情報のソフトウェアの設計と作成を送信し、その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

鉄道電気回路の列車の運行自動コントロールATCシステムに基づくことは以下の通りである。それ故に、鉄道電気回路の列車の運行自動コントロールATCシステムに基づく。本発明は鉄道電気回路のATCシステムを気楽に選択するのに説明し、ウェスティングハウスATC、シーメンスSiemensのATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国産試験型準移動抑止ATCシステム、

管理レベルにおけるATSサブシステムは、比較的多くにソフトウェアの方法で列車の安全運指揮を実現させる。各種類の命令のATPサブシステムを発信・受信し、列車の運行安全を確保し、列車運行に対して進路コントロール、速度コントロールと列車の間隔コントロールを完成させる。車載ATPサブシステムは、鉄道側のATP設備の送信される指令情報を受け取り、列車運行のスピードオーバーの防護を行い、相関した情報が照合した後、車載ATOサブシステムに送信し、列車の運行速度の自動調整コントロールを実現させる。

走行調度のコントロール方式は以下の通りである。ATCシステムコントロールの等級は下記のようである。コントロール全自動モード、自動調整モード、コントロールセンター集中人口モード、易の自動コントロール・モード。駅の人工モード、その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。 速度コードのATPシステム、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームの列車の長さに設定させる。

距離コード制式ATCシステムは地面から列車へ送信するのは前方の目標点の距離などのデータであり、車載コンピュータは地面から列車へ送信してきた情報は、区間の最大速度制限、目標点の距離、目標点の許可速度及び車載ユニット内に記録される列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線によって列車の実際の運行速度を監督・コントロールする。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車の運行速度曲線のソフトウェアの設計と作成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

列車の自動的スピードオーバー防護は以下のようである。ATPサブシステムは鉄道電気回路を利用し、列車へ連続的にATPデータテキストを連続的に送信する。ATP鉄道側ユニットは、各鉄道電気回路の「暇」条件とインターロック条件から、ATP指令を獲得し、各鉄道電気回路へ送信し、レールを通して車載ATPへ送信し、

車載ATP設備は受け取った指令は少なくとも目標速度(目標距離)が含まれている。車載ATP設備はこれらのデータ情報を通して、既存の位置の列車運行速度を計算する。

目標速度と目標距離は以下の通りである。ATP鉄道側設備は、その他のコントロール範囲内の列車に一つの「目標距離」を配り、また鉄道電気回路によって相応したコードを生成させ、列車の運行前方はいくつかの起動区間が空いているかを知らせる。車載ATP設備は地面から送信してきた上述された情報を受け取り、更にメモリーの中の線路データ情報を呼び出し、列車の如何なる時刻の運行速度と運行できる最も遠い距離を算出し、障害物または制限区の前に安全に停車することを確保する。

車載ATP設備はテキストデータを受け取ることを通して、自動的に列車の所在する鉄道の区間を検定する。受け取られた線路の固定位置に設置された「位置づけ」ビーコン情報を通して、列車の線路における絶対的位置を確定する。更に列車の速度センサーを通して列車の相対的位置を算出し、基本的に正確に列車の線路における位置を定めることができ、車載ATP設備は運行する「目標距離」は、列車のリアルタイムの推測する位置と比べれば、車載ATPとATOメモリーに保存される線路データと符合し、列車の運行する最大の安全距離または目標距離を推測し、車載ATP設備はリアルタイムに列車の運行速度を算出する。列車は安全に先行列車の占用される鉄道の区間の後の空いている鉄乗車区分へ入ることができる。運行する列車のリアルタイムの速度は算出される速度と絶えずに比較し、リアルタイムの速度は許可される速度を超える時、列車は自動的に緊急制動を起動させる。

ATPサブシステムは絶えずにインターロック設備と操作レベルの情報、線路情報、前方目標点の距離と許可される速度情報などを、地面から鉄道電気回路を通して列車へ発信し、車載コンピュータで計算し、当時の許可される運行速度を得られ、または運行コントロールセンターによって目標速度を算出され、列車へ発信する。車載設備によって実際の速度を測定し、これによって列車の速度に対して監督を行い、列車を始終安全な速度もとで運行させる。列車の運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。 鉄道電気回路ATCシステムに基づき、信号設備室に設置される鉄道電気回路からユニット、鉄道側にある調度ユニット及び車載ATP設備からなっている。

車載ATPサブシステムは、ATPによってアンテナから孫新してきたデータを受け取り、前以て記録される列車の制限速度などのデータと対照し、リアルタイムの列車の目標速度を算出する。この速度と速度センサーから得られる列車の実際の速度と比較して、スピードオーバーの場合、制動コントロールを起動させる。

ATPサブシステムの主な機能以下の通りである。列車の位置、列車の運行間隔、スピードオーバー防護、臨時的速度制限コントロール、速度・距離測量、停車・列車のドアに対してコントロールする。数字コードの鉄道電気回路のATPのシステム機能と以下のようである。ATP鉄道側機能、ATP送信機能とATP車載機能である。 ATP鉄道側機能は列車の運行安全間隔のコントロール且つテキスト化を担当し、列車の安全運行授権許可テキストの作成と送信を完成させる。

列車の運行安全間隔のコントロールは以下のようである。列車運行安全間隔コントロール機能は、列車の間の最小安全距離を保持し、当該列車運行進路インターネットシステムが立てると、相応した連結を通して、ATPサブシステムは初めて列車運行の授権を出す。

ATP鉄道側設備から運行授権を発信し、相応した列車の安全停車点の選択と活性化に基づく。安全停車点の選択は、列車の運行進路内の鉄道の区間の状態に依頼している。鉄道電気回路のATPシステムに基づき、列車運行の安全停車点の位置は、基本的に鉄道の区間の境目と対応しており、この信号システムの設計に確認する。これらのデータ情報はATP鉄道側の設備の中に保存し、列車の安全停車点の選定は、実際は列車に安全運航距離を提供する。

「目標速度」を制式とするATPサブシステムを例に、先行列車は鉄乗車区分の入口のところにあり、即ち後続列車の安全停車点であり、これは後続列車は必ず停車しなければならない絶対位置である。安全係数を高めるために、実際安全停車点を戦争列車の所在鉄乗車区分の後の鉄乗車区分の入口のところに設置し、前後の両列車の最小の間隔は少なくとも一つの鉄乗車区分の長さ、これを以て後続列車の各鉄道を走る速度を算出する。

ATPサブシステム鉄道側の設備閉塞区間の区分及び列車の運行安全間隔の確定は、閉塞設計の過程において列車の運行仮想を通して確定され、且つ列車の実際の運行確認を通し、走行の安全を保証するため、安全防護地点の運行方向の前方には、防護区間を設置すべきであり、安全防護距離を満たす。安全防護距離は信号システムコントロール方式、車両性能などの要因に関し、主に一定の速度の条件のもとで、緊急制動の距離を満たし、列車追跡運行の情報のもとで、安全防護距離は列車のテールと車両の後軸の負荷距離、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

主線に分岐のインターロックシステがある場合、コンピュータインターロックを利用している。そのコントロール・モードは、多くは各分岐のコンピュータのインターロックシステムコントロールを利用している。個別の線路は前線の駅のインターロックシステムを集中的にコントロールセンター設置させ、コントロールセンターのコンピュータインターロックシステムが集中的にコントロールする。コンピュータインターロック、コントロールセンターのコンピュータのインターロックシステムのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載ATP速度(距離)信号は、走行の主体信号である。車載信号は少なくとも列車の実際の運行速度と列車の前方の目標速度が含まれる。コンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

階段式制動モードは以下の通りである。列車と先行列車の距離に基づき、制動距離全体をいくつかの段階に分けて完成させる。閉塞区間毎に相応した制動段階があるため、従って先行列車の距離によって制限速度地を確定する閉塞区間はない。当該列車の速度は制限される速度を超える時、列車は自動的に清掃し、従ってこれは遅滞監督方式であり、即ち閉塞の出口のところでスピードオーバーであるか否かを監督し、安全を確保するために、「防護区間」を設置しなければならない。つまり、後続列車と先行列車との間の最小の間隔であり、少なくとも一つの閉塞分区がある。コンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

(曲線式制動は以下の通りである。通信の列車自動列車制御システム‐‐‐CBTCシステムに基づき、曲線式制動を利用する。曲線式制動の前提は「目標距離」の制動によるのである。線路を走るあらゆる列車は、自動的に線路における具体的位置を測定し、且つこの一をコントロールセンターへ送信し、コントロールセンターは列車の運行条件によって、列車運行の「移動授権」‐‐‐運行距離を算出する。列車はコントロールセンターからの距離内ほうが含まれるテータテキスト情報を受け取り、列車の運行曲線を算出し、列車を安全高速に運行する環境に保持させる。情報尊新は有線ネットワークと無線方式に分けたれ、CBTCシステムコントロールセンターは列車へ送信される情報は、列車の運行進路内の線路地図、当該区域の許可速度、目標距離、目標速度などが含まれる。明らかに移動抑止CBTCに基づいて、列車とコントロールセンターとの間に双方は情報を交換し、絶えずに列車の運行する「目標距離」を更新し、列車運行の安全間隔を確保する。

数時コードの鉄道電気回路送信の「目標距離」制式のATPシステムに基づき、準移動抑止と規定され、明らかにこれは移動抑止へ次いでおり、固定閉塞より良い。肝心なのは列車が移動抑止のように、積極的に線路における位置を検定し、しかしその制動転は依然として鉄道電気回路の境目である。それ湯に後続列車の速度曲線停車点は、先行する列車占用される鉄乗車区分の入口であってもよい。「防護区間」を設置せず、相応して走行間隔を短縮させる。これは移動抑止のようではなく、鉄道電気回路の境目のコントロールによらず、先行列車の距離によって、絶えずに速度曲線を描き直し、算出する。従って、準移動抑止のATPサブシステムに対して、鉄乗車区分の区分は、階段式制動モードにりかいしてもよい。これは完全に距離コントロール能力を具備しており、準移動抑止のATPサブシステムを曲線式制動に入れるのは適切である。)

速度制限は以下の通りである。固定速度制限、臨時速度制限、分岐区間速度制限、安全線速度制限などはATPシステムの設計段階において確認を得、主線の線路においてこれらの固定速度制限区の情報は、車載ATP\ATO自動システムに記録され、コンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

「距離の位置づけ」制式に基づくAIPサブシステムは、その列車運行の追跡間隔は、閉塞区間の分区に依頼しなくなる。これは後続列車の追跡運行のため、先行列車と行くとかの間隔を隔てるのによるのではなく、先行列車との間は制動距離以上であるのによるのである。これはまだ移動抑止ではないため、線路も違う長さの閉塞区間を分け、しかし列車の間の間隔は閉塞区間(レール電気回路)の分隔を依拠とするのではなく、列車へ送信する情報は列車の進む「進路地図」であり、このデータは同一線路における区間は同じである。それ故に、列車は鉄道電気回路毎の文隔点に、もし瞬時にATP情報を受け取れなくても、緊急停車を導くことはない。先行列車と後続列車との間に、防護用の閉塞分区を設置しなくても、追突事故が起きない。後続列車は先行列車の所在の閉塞分区の分隔点まで走行でき、このような制式は準移動抑止を理解してもよい。列車間隔の管理は車載知能システムのコントロールに転換するため、列車は安全運航距離によって運行命令を制動し、最も適切な追跡間隔時間にさせる。そのコンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載ATPサブシステムは、列車の運行安全を確保するキー設備であり、これは地面ATP設備とマッチし合い、速度または距離信号の受取と解読翻訳を完成し、スピードオーバー防護を実現させ、列車が「速度命令」の規定される速度を超えないことを保証し、当該機能はスピードオーバーコントローラーCPUによって完成される。スピードオーバーコントローラーCPUはシステム処理CPUの制限速度と速度センサーからの列車の実際速度情報を受け取り、例えば列車の実際の速度はATP速度制限を超えるスピードオーバーの状態、自動モードのもとで、列車は自動的に速度を調整する。そのコンピュータも樹—つのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

(10)高鉄システムにおける列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。CTCS-3級列車制御システム、CTCS-2級列車制御システムなど。高速鉄道信号と列車制御システムが含まれる。先進列車制御システム(Advanced Train Control systems)と通称され、例えば、北アメリカの先進列車制御システム(ATCS)と先進鉄道電サブシステム(ARES)、ヨーロッパ列車制御システム(ETCS)、フランスのリアルタイム追跡自動化システム(ASTREE)、日本のコンピュータと無線列車制御システム(CARAT)等、高速鉄道信号と列車制御システム、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。本発明はCTCS-3級列車制御システム、CTCS-2級列車制御システムを例に説明する。

CTCS-2級車載設備安全コンピュータVCはATP装置の核心であり、ATPの各モジュールから情報を収集し、制動モード曲線を生成させ、必要な時に故障‐安全電気回路を通して列車に情報を制動し、列車の安全運行をコントロールする。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。CTCS-3級列車制御システムは地面設備と車載設備が含まれ、地面設備は移動抑止センターRBC、列車コントロールセンターTCC、ZPW-2000(UM)系列鉄道電気回路、トランスポンダ(LEUが含まれている)、車載設備安全コンピュータVC、GSM-R(登録商標)無線通信ユニットRTU、鉄道電気回路情報受取ユニットTCR、トランスポンダ情報受取モジュールBTM、記録ユニット(JRU\DRU)が含まれる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

RBCは鉄道電気回路、インターロック進路などの情報によって走行許可含まれる即ち走行許可MA、短縮走行許可SMA、無条件緊急停車消息UEM、条件ありの緊急停車消息CEMを生成させる。且つRSM-R無線通信システムを通して走行許可、臨時的速度制限、線路パラメーターをCTCS-3級車載設備へ送信する。同時にGSM-R無線通信システムを通して車載送信する位置と列車のデータなどの情報を受け取る。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

TCCは鉄道の電気回路の情報を受け取り、且つインターロックシステムを通してRBCへ発信する。同時に、TCCは鉄道コード、トランスポンダテキストメモリーと調整、駅間の安全情報送信、臨時速度制限機能を有しており、予備システムのニーズを満たせる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

トランスポンダは車載設備に位置づけと等級転換などの情報を送信し、同時に、車載設備へ路線パラメーターと臨時的制限速度などの情報を送信し、予備システムのニーズを満たす。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載安全計算器は地面設備の提供される走行許可、線路パラメーター、臨時的速度制限などの情報と気動態列車のパラメーターを提供し、目標距離の連続速度コントロール・モードによって動態速度曲線を生成させ、列車の安全運航を監督する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載安全コンピュータの中のCTCS-3コントロールユニットとCTCS-2コントロールユニットは独立に設置され、CTCS-3コントロールユニットはCTCS-3線路が正常に運行する時の核心コントロール機能を担当し、CTCS-2コントロールユニットは予備システムの核心コントロール機能を担当する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

CTCS-3級列車コントロール車載設備は地面からのデータ命令情報を受け取り、速度モード曲線を生成させ、コントロールの運行を監督し、列車の運行安全を保証する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

データの入力と保存は以下の通りである。車載設備は外部から入力される列車のパラメーターを記録でき、列車の長さ、列車の最大許可される速度などが含まれており、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。ソフトウェアプログラムの設計における配置設定は以下の通りである。列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。

情報の受信及び送信は以下の通りである。車載設備はGSM-R無線通信システムを通してRBCに運転手の選択される入力・確認されるデータ(列車の長さ、列車の固有性質データ(列車の最大許可速度))、車載設備のRBCにおける登録は、定期的にRBCに列車の位置、列車の速度、列車制限性情報及びテキスト情報を発信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載設備はRBCの送信される走行許可(車載設備識別号、目標距離、目標速度及び含まれ得る遅延アンロックの相関する情報、防護区の情報)、緊急停車(無条件緊急停車と条件ありの緊急停車)、臨時的制限速度及びテキスト情報など。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載設備はトランスポンダを通して列車の位置情報を獲得する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載設備は列車のデータと線路のデータで生成される静態列車速度曲線によって、静態曲線は線路の速度等級、線路の許可速度、列車の制限速度などを考慮して線路の所有位置の列車の許可速度を算出する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

動態曲線計算は以下の通りである。車載設備は列車運行の各種類の制限で生成される動態列車の制動モード曲線を考慮して、動態曲線は常用全制動曲線と緊急制動曲線が含まれている。動態列車制動モード曲線の公式とパラメーターは評価を経、安全を保証する前に、なるべく制動曲線を最適化させ、制動距離を減少させる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

列車の位置づけは以下の通りである。車載設備は列車の位置を確定する機能があり、当該機能は地面トランスポンダが情報を受け取ったことによって、且つこれを基準点とし、速度測量ユニットなどの設備を通して列車の運行距離を測量し、列車の位置を獲得する。列車の位置を計算する時、速度測量設備の誤差を考慮する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

速度の測量は以下の通りである。車載設備は車輪に取り付けられる速度センサーと車体に取り付けられるレーダーを通してリアルタイムに列車の運行速度をいつまでも測量できる。速度測量ユニットは速度センサーとレーダーの入力に対して測量と論理的計算を行い、列車の実際の速度を得、且つ列車の運行速度をマスターモジュールへ送信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

本発明ホームより長い列車自動コントロールATCシステムは、「長列車ATCシステム」(本発明は特に特殊な説明がない時、列車は地下鉄列車、LRT列車、磁気浮上式列車、高速鉄道(または高鉄列車、EMU車両)、都市間LRT車両、通勤都市間LRT車両、且つ列車は二重列車が含まれている)と略す。ハードウェアホームより長い列車「ホーム内列車」と略す即ちホーム内にサイド・ドアのある列車と「ホーム外列車」と略すホーム外サイド・ドアのない列車の長さと自動列車制御システムATCシステムと一つの全体となる。ホームより長い列車と自動列車制御システムATCシステムからなっている全体と略す。

列車安全の位置づけは以下が含まれている。鉄道電気回路を利用して列車へ位置づけをし、計軸器を利用して列車へ位置づけをし、速度測量を利用して列車へ位置づけをし(車輪速オドメーター法、ドップラーレーダー法、速度測量発電機)、トランスポンダ位置づけ、感応環状線を利用して列車へ位置づけをし、無線拡充を利用して列車へ位置づけをし、惰性を利用して列車へ位置づけをする。これらの列車の位置づけシステムの中における列車の長さはいずれもホーム内列車の長さとホーム長さの列車ATCシステムのあらゆる位置づけ機能器の中の列車の長さのパラメーター即ち列車の位置づけビーコントランスポンダ、計軸コンピュータ(またはマイクロコンピューターを以て計軸器マスターシステムACEが含まれている)、鉄道電気回路列車の位置づけ(即ち監督線路の占用機能)、鉄道側の指示標識、地面信号機、車載信号、これら列車の位置づけシステム機能器の中の列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さである。

長列車のATCシステムのあらゆる記憶素子の列車の長さのパラメーターはホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和である。即ちデータベースの記憶素子の中で記録される。列車の長さのメモリーはホームより長い列車の長さに設定される。即ちデータ記憶素子、含まれる中心コントローラー記憶素子、ATC区域コントローラー記憶素子または車載ATC記憶素子、DSUデータベース、埋め込み式データベース、リアルタイムデータベース、例えば、RTDBである、ホームより長い列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和に増加し、且つリードオンリーのデータベースに設定される。重要なデータのため、無くすまたは随意に変更するのを防ぐために、ホームより長い列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和に増加してリードオンリーのデータベースに設定される。

固定閉塞、移動抑止、「目標−距離」列車制御システムの移動授権、移動許可限度LMA、高速列車制御システムの走行許可MA、固定閉塞の閉塞分区の長さは最ホームより長い列車の長さが最長ホーム内の列車の長さと最長ホームの列車の長さとの総和、最も不利な制動率などの不利な条件によって設計されている。

移動授権範囲LMAを計算する方法、(長列車CTCS-3級列車制御システムとCTCS-2級列車制御システムの走行許可(MA)の生成方法。)高速列車制御システムの走行許可MAの生成される計算法の中に列車自身の固有データ列車の長さはホームより長い列車の長さである。

コンピュータインターロックコンピュータ内の固定される条件の列車の長さはホームより長い列車の長さである。インターロック機能は以下の通りである。ATS機能からの命令に応じて、いつまでも安全準則を満たすもとで、進路、分岐器と信号のコントロールを管理し、進路、鉄道電気回路、分岐器と信号の状態情報をATSATC機能に提供し、インターロック機能は鉄道側に分布される設備によって実現される。コンピュータインターロックはミニコンピュータとその他の電子、継電気からなっている故障‐安全性能のリアル列車制御システムを有している。コンピュータインターロックは通用の工業コントロール制御マイクロコンピュータを利用し、専用のソフトウェアによって駅の信号機、分岐器、分岐器の間のインターロック関係が実現され、インターロック関係のロジック計算と判断を行う。システムは自動的に信号機、分岐器、鉄道電気回路の情報を収集・処理し、また走行コントロール命令と現場の各種の情報をコンピュータに送信する。またコンピュータの中における固定される条件によって、インターロック関係の処理を行い、そして動作情報を執行ユニットに出力し、駅の信号設備へのコントロールと監督を実現する。その中のコンピュータの中における固定される条件は、即ち列車自身の固有データ列車の長さがホームより長い列車の長さであることが含まれている。

長列車のATCシステムのソフトウェアのプラグラムアップグレードはホームより長い列車とマッチし合い、且つ一対一に対応したプログラムであり、その中、列車自身の固有データ列車の長さはホームより長い列車の長さである。 その中のソフトウェアのプラグラムのアップグレード、ホームより長い列車とマッチし合い、且つ一対一に対応したプログラムに作成し直す。

違うATCシステムソフトウェアの移動授権範囲LMAを計算する方法が違う。但し、毎種の計算法はいずれも列車の長さが含まれている。列車の長さは最長ホーム内の列車の長さと最長ホームの列車の長さの総和である。

長列車のATCシステムの応用ソフトウェア方面はデータベース、即ち記憶素子(車載記憶素子が含まれている)と計算ユニットまたは計算法関数の中に記録されている列車自身の固有データ列車の長さがホームより長い列車の長さである。 具体的な実施方法

既存の列車の自動コントロールATCシステムは列車編成の長さによってハードウェアアップグレード改造または新プログラムを作成し、ホームより長い列車とホームより長い列車自動コントロールATCシステムを行う。以下のようなものが含まれる。西屋ATC、シーメンスSiemensのATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国産試験型準移動抑止ATCシステム、シーメンスのCBTCシステム、Seltrac S40 CBTCシステム、Seltrac CBTCシステム、ALSTHOMのCBTCシステム、USSIのCBTCシステム、LCF-300型CBTCシステム、CITYFLO-650型CBTCシステム、AISTOM CBTCシステム、アルカテルAlcatelのCBTCシステム、アルストムAlstomのCBTCシステム、CTCS-3級列車制御システム、CTCS-2級列車制御システムなどである。

ホームより長い編成の列車信号システムの中の列車の長さはホームより長い列車の長さであり、即ちホーム内列車の長さとホーム外のサイド・ドアのない車両の列車の長さとの総和である。且つ汽車列車の信号システムの中の列車の長さがホームより長い列車の長さであることは含まれている。

ホームより長い鉄道客車列車編成の追突を防ぐために、ホームより長い編成の列車信号サブシステムの中のあらゆる列車の長さはホーム内列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に設定させる。信号システムSIGは自動列車制御システムATCシステムと外部通用信号設備からなっており、児童列車制御システムATCシステム及びインターロックシステムが含まれている。

ホームより長い編成の列車の信号システムは既存の列車編成信号システムと混合して使われている。従って、列車信号システム(列車自動列車制御システム及びインターロックシステムが含まれている)のデータの中には少なくとも一セットの列車の長さはホームより長い列車の長さである。即ち、ホームより長い列車の信号システムである。

特に注意されたいのは、本設計の中でホーム外の列車の長さはホームの両端を境とする区間概念である。車両の数量を指すだけではなく、特にホームの両端を超えるより外の区間の列車の長さを指し、即ちホームの両端より外(少なくとも)に一つまたは一つ以上のサイド・ドアのない車両である。

ホームより長い列車の自動列車制御システムを設計し、ATCシステム及び高速鉄道信号と自動列車制御システムが含まれている。先進列車制御システムATCSと通称されている。本発明はハードウェアホームより長い列車即ち「ホーム内の列車」と略すホーム内の列車の長さと「ホーム外の列車」と略すホーム外のサイド・ドアのない列車の長さとは一つの全体をなす。ホームより長い列車自動列車制御システムATCシステムと略す。

その技術特徴は以下の通りである。既存の列車の自動列車制御システムの中の列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとなすホーム列車信号サブシステム、自動列車制御システムが含まれる。

特に注意されたいのは、本設計の中でホーム外の列車の長さはホームの両端を境とする区間概念である。車両の数量を指すだけではなく、特にホームの両端を超えるより外の区間の列車の長さを指し、即ちホームの両端より外(少なくとも)に一つまたは一つ以上のサイド・ドアのない車両である。

ホームより長い列車の自動列車制御システムの中の列車の長さは設定し直す必要がある。即ちその中の列車自身の固有データ列車の長さをホーム内列車の長さとホーム外列車の長さとの総和に設定される。以下の点に現れている。

ホームより長い列車のハードウェアの設計の中で、列車の安全の位置づけ、記憶素子、データベースが含まれている記憶素子、CBTCシステムのデータ記憶素子DSUデータベース、埋め込み式データベースの列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さ、リアルタイムデータベースRTDB、高速鉄道データベースの列車自身の固有データに設定される。ホームより長い列車ATCシステムの閉塞区間システムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。(ホームより長い列車ATCシステムの閉塞区間システム、固定閉塞システム、準移動抑止システム、移動抑止システム、仮想閉塞システムが福安れており、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。仮想閉塞システムは物理上の閉塞区分によって定義されたものではない。)区域コントローラーの中のデータコントロールによって定義されたもので会うr。移動許可限度LMA、移動許可限度LMA計算関数、ソフトウェアの新プログラムを作成し、その中の列車自身の固有データの列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。コンピュータインターロックシステムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。目標距離はコントロール・モードは連続式一回制動速度コントロール・モードとも称するものの中で、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。以下の通信方式に含まれる列車の長さはホーム予知長い列車の長さである。 1)点式ATC 2)連続式ATCは以下のようである。1)鉄道電気回路の連続式ATCシステムを利用する。 (1)速度コードシステム (2)距離コードシステム 2)鉄道間のケーブルの連続式ATCシステムを利用する。 3)無線式ATCシステムは以下のようである。無線通信は導波管、スピルオーバーケーブルと無線空間アンテナ方法を利用している。

緊急制動、列車の位置、速度である。線路インターロックは以下のようである。TBTC\CBTCシステムにおける閉塞区間の長さの中の列車の長さ、CBTCシステムの中の記録機能、遠隔診断と監督機能に含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

インターロック設備は継電集中インターロックとコンピュータインターロックの二類の設備がある。コンピュータインターロックはコンピュータで駅の当番の操作命令と現場監督コントロール設備の表示情報に対してロジック計算を行った後、信号機、分岐器及び進路のインターロックとコントロールを完成させる。その中、継電は集中してインターロックとコンピュータシステムが含まれる列車の長はホームより長い列車の長さである。

速度コントロール・モードは二種類に分けられている。レベル分け速度コントロールと速度‐目標距離モード曲線コントロールは、その中、列車の長さはホームより長い列車の長さである。

1)レベル分け速度コントロールは一つの閉塞区間を単位とし、毎閉塞区間は一つの目標速度を設計し、列車が当該閉塞区間のどの位置にあっても限定される速度で列車がスピードオーバーであるか否かを判定しなければならない。レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔は主に閉塞区間の区分、列車の性能と速度と関連があり、閉塞区間の長さは性能が最悪な列車をもとに、且つ線路パラメーターに依拠して確定されたものである。レベル分け速度コントロールはまた階段式と区間曲線式という二種類に分けられる。

区間曲線式列車コントロール設備が出される区間制動速度コントロール曲線は閉塞区間毎の路線パラメーターと列車自身の性能によって算出されたものである。閉塞区間の路線パラメーターは地面が列車へ情報をリアルタイムに送信でき、また前もって車載信号設備の中に記録して照合を通して得られる。地面設備は車載設備に送信した情報は次の閉塞区間の速度、距離と線路条件のデータであり、目標点までのあらゆるデータを提供しておらず、それ故に、システムが生成されるデータはレベル分けの連続制動モード式曲線である。制動速度コントロール曲線は区間別に出されており、毎回一つの閉塞区間の線路パラメーターが必要である。 その中、区間の制動速度コントロール曲線の計算の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。 その中、レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

その中、レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。そして、閉塞分区の区分で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

2)速度‐目標距離モード曲線のコントロールは以下の通りである。速度‐目標距離モード曲線コントロールが取った制動モードは連続式一回制動速度コントロール方法である。目標距離、目標速度及び列車自身の性能によって列車の制動曲線を確定し、毎閉塞分区の速度レベルを設定しない。連続式一回速度コントロール・モードは、前を走る列車の占める閉塞分区の入口を追跡目標点とすれば、準移動抑止である。前を走る列車の尾部を追跡目標点とすれば、移動抑止である。後を走る列車は速度コントロール曲線の許可される速度のもとで運転し、停車する。当該速度コントロール曲線は列車の目標速度、目標点までの距離及び列車自身の重量、長さ、制動性能などのパラメーターで算出したものである。 その中、含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。列車自身の重量はホームより長い列車の重量である。 CBTCシステムにおいて列車の長さはホームより長い列車の長さである。

CBTCシステムの基礎は「列車の位置づけ」であり、列車の正確な位置を確認してからこそ、列車の相対距離を算出でき、列車の安全間隔を保証する。列車の正確な位置を確認してからこそ、線路条件を保証でき、列車に対して適当な速度コントールを行う。CBTCシステムは列車自身の速度測量距離測量と地面トランスポンダの探知またはその他のセンサー列車位置への測量によって、且つシステムデータベースをチェックし、列車の位置づけを実現する。列車‐地面通信と列車の位置づけは共同でCBTCシステムの二大支柱をなす。

(CBTCシステムの基本的原理は以下の通りである。配置コントロールセンター(DCC)は多くの駅のコントロールセンターをコントロールし、隣り合うSCCとの間のコントロール交接を実現する。管轄範囲内の多くの基地局(BC)とカバー範囲内の車載設備(OBE)を通してリアルな双方連絡を行う。列車が区間内において運行する時、グローバルポジションニングシステム(GPS)、問い合わせトランスポンダまたはオドメータ装置などを通して列車の位置と速度の測定を実現し、OBEは無線で基地局BCを通して列車位置、速度情報をSCCに送信する。SCCはBCを通して周期的に目標位置、速度及び線路パラメーター等の情報を後の列車に送信する。OBEが情報を受け取った後、前の列車の運行状態(位置、速度、モード)、線路パラメーター(カーブ、勾配など)、列車の運行状態、列車自身のパラメーター(列車の長さ、プロバルジョン、制動性能など)、列車の中で計算し、地面SCC慧さんまたは列車、地面同時に計算し、且つ信号‐安全原則によって、選択の方式を比較し、列車が一つの情報周期末の状態が列車の追跡間隔の要求を満たせるか否かを予期し、これで合理的な運転策略を確定し、列車が区間内において高速、穏やかに最適な間隔で運行することを実現させる。 CBTCシステム構造は本発明の重要な点である。

普通、典型的なCBTCシステムは以下のようなものが含まれている。列車自動監督列車制御システム(Automatic Arain Supervision,ATS)、データベース記憶素子(Database Storage Unit , DSU )、区域コントローラー(Zone Controller ,ZC )、コンピューター・インターロック(Computer Interlocking , CI)鉄道付近設備 (Wayside Equipment , WE )車載コントローラー (Vehicle On Board Comtroller ,VOBC) とデータ通信システム (Data Communication System , DCSは基幹ネットワーク、ネットワーク交換機、無線連結点及び車載移動無線設備などが含まれている)CBTCシステムの全体構造図は図8−7のように示す。その中、区域コントロールセンターはZCとCIという二つの部分からなっている。システム全体はCBTC地面設備とCBTC車載設備という二つの部分に分けられ、地面設備と車載設備はデータ通信ネットワークによって連結され、システムの核心となる。それぞれのシステムはそれぞれにCBTCシステムの要求される機能を実現できる。

ホームより長い列車ATCシステム(インターロックが含まれている)のコンピュータソフトウェアの計算法に列車自身の固有データ「列車の長さ」の計算法設計においていずれもホームより長い列車の長さに設定され、即ちソフトウェアプログラム計算法の関数設計において「列車の長さ」を超長ホームより長い列車の長さに設定している。

高速列車の列車安全位置づけ、記憶素子、データベースユニットが含まれている記憶素子、ATP車載設備、地面列車コントロールセンターTCC、インターロックIXL、地面電子ユニットLEU、ZPW2000と無線閉塞センターRBCなどの中で、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。 無線通信は導波管、スピルオーバーケーブルと無線空間アンテナという三つの方式を利用している。

CBTCシステムの基礎は「列車の位置づけ」であり、列車の正確な位置を確認してからこそ、列車の相対距離を算出でき、列車の安全間隔を保証する。列車の正確な位置を確認してからこそ、線路条件を保証でき、列車に対して適当な速度コントールを行う。CBTCシステムは列車自身の速度測量距離測量と地面トランスポンダの探知またはその他のセンサー列車位置への測量によって、且つシステムデータベースをチェックし、列車の位置づけを実現する。列車‐地面通信と列車の位置づけは共同でCBTCシステムの二大支柱をなす。

(CBTCCBTCシステムの基本的原理は以下の通りである。配置コントロールセンター(DCC)は多くの駅のコントロールセンターをコントロールし、隣り合うSCCとの間のコントロール交接を実現する。管轄範囲内の多くの基地局(BC)とカバー範囲内の車載設備(OBE)を通してリアルな双方連絡を行う。列車が区間内において運行する時、グローバルポジションニングシステム(GPS)、問い合わせトランスポンダまたはオドメータ装置などを通して列車の位置と速度の測定を実現し、OBEは無線で基地局BCを通して列車位置、速度情報をSCCに送信する。SCCはBCを通して周期的に目標位置、速度及び線路パラメーター等の情報を後の列車に送信する。OBEが情報を受け取った後、前の列車の運行状態(位置、速度、モード)、線路パラメーター(カーブ、勾配など)、列車の運行状態、列車自身のパラメーター(列車の長さ、プロバルジョン、制動性能など)、列車の中で計算し、地面SCC慧さんまたは列車、地面同時に計算し、且つ信号‐安全原則によって、選択の方式を比較し、列車が一つの情報周期末の状態が列車の追跡間隔の要求を満たせるか否かを予期し、これで合理的な運転策略を確定し、列車が区間内において高速、穏やかに最適な間隔で運行することを実現させる。 CBTCシステム構造は本発明の重要な点である。

普通、典型的なCBTCシステムは以下のようなものが含まれている。列車自動監督列車制御システム(Automatic Arain Supervision,ATS)、データベース記憶素子(Database Storage Unit , DSU )、区域コントローラー(Zone Controller ,ZC )、コンピューター・インターロック(Computer Interlocking , CI)鉄道付近設備 (Wayside Equipment , WE )車載コントローラー (Vehicle On Board Comtroller ,VOBC) とデータ通信システム (Data Communication System , DCSは基幹ネットワーク、ネットワーク交換機、無線連結点及び車載移動無線設備などが含まれている)CBTCシステムの全体構造図は図8−7のように示す。その中、区域コントロールセンターはZCとCIという二つの部分からなっている。システム全体はCBTC地面設備とCBTC車載設備という二つの部分に分けられ、地面設備と車載設備はデータ通信ネットワークによって連結され、システムの核心となる。それぞれのシステムはそれぞれにCBTCシステムの要求される機能を実現できる。

2.サブシステム機能 1)ATSサブシステム ATSサブシステムの主な機能はコントロールセンターにおいてコントロール対象範囲内にある列車の運行状態及び設備状態を表示することである。CBTCシステムの要件に従って、ATSシステムは、オペレータ・ワークステーション、時刻表ワークステーション、トレーニングワークステーション、及び、その他の設備とネットワークを含む。

2)CIサブシステム CIサブシステムの主な機能は、退避線、軌道分離、アナンシエータ、及びその他の車外設備を監視し、直接制御して、各設備の間の正確なインターロック関係を実現し、列車の安全運行を保証することである。設備の操作ミスに対して有効な防護能力を有しており、設備へのアクセスの開始点、終了点に基づき、設備へのアクセス・キャンセルを行うことができる。

3)ZCサブシステム ZCサブシステムは、VOBC、CI、ATS、及びDSUから受け取った状態情報とデータに基づいて、ZC制御範囲内の列車に対して移動許可(MA)を生成し、かつ、適切な時間にDCSシステムを通してVOBC設備へMAを送信し、列車の運行を制御する。

4)VOBCサブシステム VOBCでは、安全を確保するために、列車は自身の位置と運行方向に対して正確な判定を行うことができる必要がある。 位置を判定するため、列車の車載コンピュータが、回転速度計、速度センサー、加速度計(距離、速度、及び加速度の計算に使用される、)及び鉄道側位置決め部と協調動作し、列車の正確な位置づけを実現する。

5)DSUサブシステム CBTCシステムにおいて、列車の位置決めは軌道の電気回路によらず、車載設備自身で実現する。これにより、地上設備と車載設備が同一のデータが必要になり、システム全体の統一的な指揮と調整ができる。DSUは、CBTCシステム全体のデータの管理に使用されるサブシステムであり、該データには、静的データベース、動的データベース、構成情報データベース、パラメーター・データベース等が含まれる。CBTCシステムにおいて、データベースの安全性と重要性は明らかであり、従って、冗長設計を使用して、その安全性のレベルをZC設備とCI設備のものと同等にすることを確実にする。 上記構成は、単なるCBTCシステムの典型的な構成であり、実際のシステムは、設備サプライヤー、及び技術的要件によって異なってくる。

移動抑止技術では、コントロールセンターは、列車のリアルタイムの速度と位置によって、列車の最大制動距離を計算する。列車の長さに該最大制動距離、及び、列車の後ろに一定の防護距離を加えてものが、該列車と同時に移動する仮想セクションを形成する。列車の前後の安全距離を確保できるため、二つの隣り合う移動抑止セクションは、短い間隔で同時に進むことができ、この時、列車は高速かつ短い間隔をおいて運行できる。

通信方式によって、ATCシステムは以下のように分けられる。 1)点式ATCシステム 点式ATCシステムの車載設備は信号点または標識点のトランスポンダ情報及び、列車速度と制動情報を受け取り、運転手に知らせる制御命令を送信する。地上トランスポンダは、列車に、信号点の許可速度、目標速度、目標距離、線路勾配、 アナンシエータ・ナンバーなどの情報を送信する。

2)連続式ATCシステムは以下の通りである。 1)鉄道電気回路の連続式ATCシステムを利用する。 (1)速度コードは以下のようなものである。周波数分割制の方法を使用し、移動周波数鉄道電気回路を取ることは、即ち違う周波数で違う許可される速度を表す。コントロールセンターは情報送信メディアを通して列車の最大許可速度を列車へ直接に発信し、このような制式は情報送信と列車の情報処理方面において比較的簡単で、速度のレベル分けは階段式である。 (2)距離コードシステムは以下の通りである。情報電子コードを利用することは多様性と複雑性があるため、時分制デジタル電子コードの方式を利用しなければならなく、協議によって各種類の情報をなす。デジタル音声周波数鉄道電気回路を利用することは、目下よく使用されるATCであり、我が国の多くの都市はこのようなシステムを利用している。 距離コードシステムは地面から列車の前方目標点までの距離の一シリーズの基本的データ列車へ発信する。車載コンピュータは地面から列車への各種類の情報(区間の最大速度、目標点の距離、目標点の許可速度、区間線路の勾配等)及び車載ユニットに記録される列車自身の固有データ(例えば列車の長さ、常用制動及び緊急制動の制動率、速度測量及び距離測量など)によってリアルに許可される速度曲線を算出し、且つ当該曲線によって列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。

2)鉄道間のケーブルの連続式ATCシステムを以下のように利用する。鉄道間のケーブルの列車制御システムの主な設備はコントロールセンター設備、鉄道側設備と車載設備があり、鉄道間の敷設されるケーブルを以て情報を送信する。鉄道間のケーブルの交叉配置を利用して列車への位置づけを実現でき、列車がケーブルの交差点を経過するたびに、信号の極性の変化及び計数をテストすることによって、列車の位置を確認する。コントロールセンターは線路の固定データ(例えば線路の勾配、曲線半径、分岐器の位置、リング区間の位置と長さなど)を記録しており、インターロックシステムは線路の信号顕示、分岐器の位置などの情報をコントロールセンターへ送信し、列車もその列車速度、列車の長さ、積載量などをケーブルでコントロールセンターへ送信する。コントロールセンターのコンピュータはこれらのデータによって列車のこの時の許可される速度を計算し、再びケーブルを通して線路を走る当該列車へ発信し、列車へのコントロールを実現する。このような方法はコントロールセンターであらゆる運行する列車に対して統一的な指揮を実現できる。但し、コントロールセンターの故障は全線路の麻痺状態をもたらす。もう一つの方法はコントロールセンターとインターロックシステムと、線路、目標速度などの情報をケーブルによって列車へ発信し、列車コンピュータでその許可される速度を算出することによって列車へのコントロールを実現する。

3)無線式ATCシステムは以下の通りである。地面エンコーダがコード情報を生成し、列車の制限速度、勾配、距離などのデータをアンテナによって列車に発信する。車載処理ユニットが情報に対して処理を行い、列車の目標速度を算出し、列車をコントロールする。無線通路によって地-車データ送信を実現させるATCは正真正銘の移動抑止である。無線通信は導波管、スピルオーバーと無線空間アンテナ方法を利用している。

以下に含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。 1)1,点式ATC 2)2,連続式ATCは以下のようである。1)鉄道電気回路の連続式ATCシステムを利用する。 (1)速度コードシステム (2)距離コードシステム 2)鉄道間のケーブルの連続式ATCシステムを利用する。 3)無線式ATCシステムは以下のようである。無線通信は導波管、スピルオーバーケーブルと無線空間アンテナ方法を利用している。

緊急制動、列車の位置、速度である。線路インターロックは以下のようである。TBTC\CBTCシステムにおける閉塞区間の長さの中の列車の長さ、CBTCシステムの中の記録機能、遠隔診断と監督機能に含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

非常扉は、下部は下に折り込みドアが梯子に使用でき、旅客が非常時に列車を降りるのに利用される。上部は左右折り込みドアである。非常扉の下は梯子を使用する。

インターロック設備は継電集中インターロックとコンピュータインターロックの二類の設備がある。コンピュータインターロックはコンピュータで駅の当番の操作命令と現場監督コントロール設備の表示情報に対してロジック計算を行った後、信号機、分岐器及び進路のインターロックとコントロールを完成させる。その中、継電は集中してインターロックとコンピュータ・システムが含まれる列車の長はホームより長い列車の長さである。

速度コントロール・モードは二種類に分けられている。レベル分け速度コントロールと速度‐目標距離モード曲線コントロールは、その中、列車の長さはホームより長い列車の長さである。

1)レベル分け速度コントロールは一つの閉塞区間を単位とし、毎閉塞区間は一つの目標速度を設計し、列車が当該閉塞区間のどの位置にあっても限定される速度で列車がスピードオーバーであるか否かを判定しなければならない。レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔は主に閉塞区間の区分、列車の性能と速度と関連があり、閉塞区間の長さは性能が最悪な列車をもとに、且つ線路パラメーターに依拠して確定されたものである。レベル分け速度コントロールはまた階段式と区間曲線式という二種類に分けられる。

区間曲線式列車コントロール設備が出される区間制動速度コントロール曲線は閉塞区間毎の路線パラメーターと列車自身の性能によって算出されたものである。閉塞区間の路線パラメーターは地面が列車へ情報をリアルタイムに送信でき、また前もって車載信号設備の中に記録して照合を通して得られる。地面設備は車載設備に送信した情報は次の閉塞区間の速度、距離と線路条件のデータであり、目標点までのあらゆるデータを提供しておらず、それ故に、システムが生成されるデータはレベル分けの連続制動モード式曲線である。制動速度コントロール曲線は区間別に出されており、毎回一つの閉塞区間の線路パラメーターが必要である。 その中、区間の制動速度コントロール曲線の計算の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。 その中、レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

その中、レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。そして、閉塞分区の区分で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

2)速度‐目標距離モード曲線のコントロールは以下の通りである。速度‐目標距離モード曲線コントロールが取った制動モードは連続式一回制動速度コントロール方法である。目標距離、目標速度及び列車自身の性能によって列車の制動曲線を確定し、毎閉塞分区の速度レベルを設定しない。連続式一回速度コントロール・モードは、前を走る列車の占める閉塞分区の入口を追跡目標点とすれば、準移動抑止である。前を走る列車の尾部を追跡目標点とすれば、移動抑止である。後を走る列車は速度コントロール曲線の許可される速度のもとで運転し、停車する。当該速度コントロール曲線は列車の目標速度、目標点までの距離及び列車自身の重量、長さ、制動性能などのパラメーターで算出したものである。 ここで、対象となる列車の長さはホームよりも長いとみなされる。該列車の重量はホームより長い列車の重量とみなされる。