Network of continuously circle can rail

本発明は、レール交通のルート設計とネットワークシステム、特に、横道、停留所、ステーションの構造及びその中の横道の組み合わせと関わる。

現存のレール交通ネットワークは二種類に分けられている。 直行ネットワークと非直行ネットワークで、それにより二種類の移動効率になる。 直行と乗り換えであり、乗り換えの人が乗り換えステーションまで歩く必要がある、つまり“人を回すが、車両を回さない”ということである。

直行ネットワークは車両が移動するのが前提である、ポイントは横道のノードである。 現存の非直行ネットワークである地下鉄では、各ラインが別々で往復（Back-and-Forth）している。 これをBF線と略称する。 一つのメインンラインが支線二本、あるいは、支線四本であっても、複式の往復のままで流れている。 支線の便数がメインラインの半分になって、継続的に支線の支線にならない。 従来の鉄道ラインが直行ネットワークであるが、中継のターミナル（junction yard）では横道が複雑で、長距離、短距離、高速、低速汽車が往復できるように設置している。 往復平行方向の赤交通信号が多く、各横道では調整が難しくて、便数が少なくなる。

さらに、従来の鉄道ネットワークの乗り換えステーションは、平行レール或いは立体交差レールにするしかない。 スペースも取るし、カバーできる範囲も狭く、通常の交通方式を利用するしかない。 バス停や駐車場などを作るため、乗り換えステーションが徐々に大きくなってきて、乗り換えも混雑する。 さらに、ステーション周辺の交通も混雑する。

したがって、全線往復のルートに基づいて、現存の横道は、直行ネットワークにはならない、現存のステーションは混乱で、平行の赤交通信号が多い。 現存のネットワークは車両が移動中組み合わせることができないのが現状である。

本発明の目的は、各線区が均等的に往復することを確保する上で、両方向の横道を渡しまわす横道に改造することである。 そして、それを核心或いは重要ノードとして、継続的にレールを繋がって、ネットワークを作り、徐々に拡大して行って、一体化サークルライン/ネットワークになる。 全距離往復ルートの代わりに、半距離往復と往復無しのサークルルートになる。 赤交通信号を減らしたり、無くしたりして、均等的に転換し、お互い組み合わせ、整然に循環することで基礎を作る。 それにより、乗る人が複数の移動ラインが選択できて、車両と一緒に乗り換えできる。 つまり“車両を回すが、人は移動しない”ということである。

サークルルートにより、多元レールタイプが編み合う、組み合わせてネットワークを作って、移動する“ライトレールを変えるが、クイックレールは変わらない”。 その中に、移動支線が二元乗り換え交通ポイントに派生し、移動小ネットワークが二元渡し回す横道と不対称往復道に派生する。 このように、多元移動が便利な乗り換えになって、総合ラインネットワークのカバー率が上がり、スペースも節約できる。 限られている空間である場合、或いは、特殊レールタイプの場合、渡しまわすプレート横道を設けて、ネットワークとつながり、循環を実現する。 “車両をレールと一緒に回す”機動的にレールを変え、サークルを交換し、一つのネットワークで流れる。 乗る人が“車両と一緒に回る”ようになって、行く先に直行する。

本発明は下記のように課題を解決する。 継続的にサークルできるレールのネットワークとして、複数の分枝駅がカバーしている渡し回す横道が含められて、サークルライン/ネットワークの核心か重要ノードとし、サークルルートを設計することで、赤信号を避けて、車両調整を最適化し、均等的に車両のボリュームを増やし、多元移動がカバーする比率を拡大する。 車両が移動中の相互組み合わせでき、乗客が車両と一緒にライン変更或いは便利に乗り換えることが実現できる。 それと同時に、レールシステムの建設と運営のコストも低減できる。

上記の渡し回す横道は両方向ツーライン接続している最低限の三分枝横道であり、最低三方向の渡し回す横道を最低限で1グループを含んでいる。 上記の渡し回す道は最低限で両方向ポートの帰り線三つから順番に右曲がりの両方向ポートの往復線に変えることで、サークルになる。

ここでいう多分枝ステーションが、渡し回す横道をカバーするステーション或いは1グループのステーションである。 二元渡し回す横道或いは二元乗り換えターミナル駅が含められ、ここでいう二元乗り換えターミナル駅は最低限で2種類のレールタイプ、最低限で1グレープを含める。 或いは、最低限で、一種類のレールタイプの最低三方向の渡し回す横道が含められる。

ここでいうサークルライン/ネットワークには、半距離折り返しサークルラインと全距離折り返し不要のサークルネットワークが含められる。 ここでいうサークルラインがここでいう渡し回す横道を通して、ほかの周辺のターミナルと繋がり、リンクになる。 ここでいうサークルネットワークに変わるか組み合わせる。 ここでいうサークルラインは最低限で渡し回す横道を1つ含み、最低限で3ポートとセクションの往復ダブル道つ繋がり、少なくとも一部分の車両が最低三つのターミナルの間に半距離折り返して、サークルする。 ここでいうサークルネットワークは少なくとも内リンク組み合わせを1個含める。 内リンク組み合わせが二方向か四方向か六方向で繋がり、最低限で同方向の内輪を二つ含める。 或いは、最低限で自交差内輪を1個含める、或いは、最低限で自交差内輪1つプラス同方向内輪一つを含める。 ここでいう自交差内輪は最低限で同方向の口開け小輪を三つ含める。

ここでいう渡し回す道は二元渡し回す横道を含めている。 二種類のレールタイプを持っている渡し回す道から渡し回すサークルにする。 ここでいう渡し回す道は複式片道であり、三日月形のステーション或いはツー三日月形のステーションになる。 ここでいう三日月形のステーションは片方向が貫通で、ステーション中の各道が平行で、交差せずに、三日月の入り口から分枝する、出口で合弁することは決まっている、三日月形のRが大きく、長い側にホームを設け、Rの小さい側駅を越えるクイック道を設け、その間を車両部分にする。

ここでいう渡し回す横道はレール変更三分枝横道或いは渡し回す転轍横道を含める。 ここでいうレール変更三分枝横道は二元レール変更三分枝横道を含め、最低限で分枝合弁横道を1本持っている。 ここでいう渡し回す転轍横道には最低限で分枝合弁横道を嵌め込んだ最低三方向の渡し回す道が含められる。 ここでいう分枝合弁横道が定方向で片道で、両方向のポートの帰り線の分枝からスタートし、もう一方向の両方向ポートの帰り線まで合弁し、二つの分枝をあわせる角が外向きで、逆行は禁止である。

ここでいう渡し回す横道はレールチェンジャー横道を含める。 レールチェンジャーの横道には最低限でレールチェンジャー一つ含める。 そして、最低限で一種類の回さず固定プレートで、回転不要のモードを持っている。 ここでいうレールチェンジャープレートは地面にある回転プレートもあるし、鍋蓋式ポータプル式のもあり、両方向両道プレートでもよいし、三方向の三道プレートでもよいし、プレートのレール或いはプレート底のレール溝の長さが一つの車両より長い。 ネットワーク中に若干のレールチェンジャー横道を回転せず固定プレートモードにする時、両端とも切った両方向ツーライン線区或いは最低限三分枝両方向ツーライン線区が最低限ツーシャトル線になる。 ネットワーク中、他の交通には支障を与えない。

ここでいう多分枝ステーションには多辺形のホールを設ける。 ここでいう多辺形のホームは最低限で三つの端以上客先が降りるホームになる。 片層、複数層の多辺形のホームでもよい。 最低限で三方向最低限で一種類のレールタイプの車両が頭とお尻が接近する状態で多辺形のホームか一グループの子駅中の一グループの多辺形のホームに止まる時、乗客が“Door−to−door”で乗り換えができる。

ここでいうサークルライン/ネットワークは多元移動のサークル支線とサークル子ネットワークを含める。 ここでいうサークル支線が親線立体交差するあるいは編み合わせて、ネットワークを作る。 二元乗り換えターミナル駅に派生する。 ここでいうサークル子ネットワークが親線の内輪か内輪の組み合わせに嵌めて、二元渡し回す横道か二元乗り換えターミナル駅と不対称往復線区に派生する。 ここでいう二元乗り換えターミナル駅には最低限で一レールタイプの最低三方向に渡し回す道を一グループを含める。 ここでいう不対称御往復線区は二種類のレールタイプの最低両道両方向並行線区である。

ここでいう分枝合弁横道はレール変更横道の範囲に限られる。 船閘門のような構造であるため、“分枝と合弁部分とも貫通、分枝部分が貫通で、合弁部分が切り、分枝部分が切っているが合弁部分が貫通し、分枝と合弁部分とも切る”四種類の転轍方法がある。 ここでいうレール変更三分枝横道或いは渡し回す転轍横道は、交替転轍のほかには、最低限で一種類のレール固定で転轍必要ないモードを持っている。 ここでいうレール固定で転轍必要ないモードでは、“分枝と合弁部分とも切る”状態である分枝合弁横道が駐車の予備にすることもできるし、シャトル線に変えることもできる、横道の中、ほかの交通に支障を与えない。

１）渡し回す横道で継続的につながり、ネットワークを作ることでサークルルートを作り、赤交通信号を減らし、調整最適化、車両のボリュームを均等にさせて、自由に組み合わせる。 直行の比率向上と人/車両/道の総合効率を向上することができる。

２）多元支線/ネットワークが便利に乗り換え、拡張か延長カバー、通常の交通を代替して、省エネルギーができる。

３）横道、停留所、ステーションの構造を簡素化して、スペース節約と建築の原価低減ができる。 両方向線区が継続的に拡大可能で、ネットワークの企画に役立ち、重複工事が避けられ、調整が最適化し、安全性と効率の向上が可能で、運営管理コストを低減できる。

地下鉄ネットワークのレーアウト一覧であり、渡し回す横道と複数支線分けのステーションの位置も含められた、サークルライン/ネットワーク及び多元集合分散の構造関係と合弁変化を表す図である。

4V＋中空十字、4VX中空Xと８V中空米字の横道甲、構造、及び中空四辺形或いはリンク状ホームのゲートツウゲートのサークル乗り換えを現す図である。

Yv/T2v二元三横道の構造、及び三角ホームでの乗り換えを拡大する図である。

I形の4V横道或いはT足2YT接続三分枝横道、及びレール変更モードを現す図である。

YT三分枝横道ステーションの中で、三角ホームPサークル乗り換え、三日月形のVCJ中のホーム道PT、補助ホームP、車両段TYとOTなど位置構造を示す図である。

T/TZ横道及びその中のT 肩分けの並列横道とT足往復道の位置の構造を示す図である。

車両がT 横道でゲートツウゲートで乗り換え、及び分けて組み合わせ直す位置構造を示す図である。

三方向車両がY３T横道で渡しまわして、交差して、組み合わせ直すのを示す図である。

4YT木形六ターミナルサークル線、及び後続拡張して、変化するのを示す図である。

上の層がY３T横道の構造で、二層の立体交差は多元燭台形ターミナル駅を示す図である。

上の層は三角交差の横道で、二層は六角立体交差横道の構造を示す図である。

上の層は四角交差横道で、二層は八角立体交差八分枝の横道の構造を示す図である。

図12-Xvの局部の拡大図、及びFBf＝bＦBポートの構造を示す図である。

凧形の四分枝横道で、層をずらしてつながる四辺形ホーム及び三日月ステーションの構造を示す図である。

六角直行六分枝の横道及び三方向渡し回す2セットの構造を示す図である。

凧形の四分枝横道で、複式４V中空X横道と集合分散支線ネットワーク多元組み合わせる、及び多元“个/大/木”ターミナル駅と繋がっている二つの三日月形ホームの位置構造を示す図である。

16−Mu局部を拡大した図である、“个/大/木”ターミナル駅の中、多元レール組み合わせる構造、及びライトレール車両K 形交換交差組み合わせ直す位置を示す図である。

ワイヤカーサークルネットワーク及びその中のV2ｖ横道、ダブル三葉自交差内部ループラインの位置構造を示す図である。

上の層は吊り上げタイプY3V３Uサークルラインで、二層立体交差は星形の六分枝横道で、複数自交差内ループ線の構造、及び三方向レールチェンジャー増設する場合の位置を示す図である。

三方向三道のレールチェンジャーが三分枝横道か六分枝横道に合わせて、レール変更を示す図である。

両方向ダブル道のレールチェンジャーが十字交差の横道に合わせて、レール変更を示す図である。

両方向レール2本吊り上げタイプレールチェンジャーの横から見る図である。

蝶々形の自交差内部ループラインと同方向内部ループラインの組み合わせ及び二方連続構造を示す図である。

図23にレールチェンジャーを増設した場合、及びシャトルライン3本の位置構造を示す図である。

蝶々形自交差内部ループライン組み合わせ及び四方連続、二元凧ターミナル駅の位置構造を示す図である。

図25にレールチェンジャーを増設した場合、及びシャトルライン4本の位置構造を示す図である。

二元凧ターミナル駅中のシングルレール４V＋快速レール立体交差十字組み合わせの構造を示す図である。

二元米字ターミナル駅中のシングルレール４VXと快速レール立体交差十字組み合わせの構造を示す図である。

本発明実施形態を説明する。 地下鉄放射線が対角線から四角の都市を通すことができない。 図1はT14-10/T10−T6/T6-T2/T2-T14の平底V形の片道を設けて、順番通りYvの四つのラッパ形の口の帰り線から右曲がりのYv行く線に入る、郊外の道を通して、市内を避けることにより、T14/T10/T6/T2四つのターミナルの4V中空X線になる。

上記の平底V形道をアーチ形底に縮めば、図2-BF1/3/5/7の点線になり、4VX中空横道に合わせる。 或いは45度回して中空十字4V＋（BF2/4/6/8）横道になる。 交差の中心から見れば、四つ道V形ラムプが各BFポート帰り線Bから小回り側の隣ポートの行く線Fに変わり、４BFポートサークルになる。 リンク方向次第にライン変更四つ分枝横道と呼ぶ、４V渡し回す横道と略称する。

上記と同様であるが、3-n渡し回す道は回すことと交差をせずに中空3−nV渡し回す道になる。 図2の線が表したように単層中空星形8V渡し回す横道が8BF放射部と繋がって、一つの線にあわせる。 その単層中空構造は曲がりRが小さいライトレールが中心障害物を設置する場合に適用する、例えば、大きい建物等である。

レール交通は狭いレール、シングルレール等ライトレールが含められているが、ここではライトレールと総称する。 またがり式シングルレール（またがり式レールと略称する）は、双頭の車両が両端で帰り、つまりBF2Z二つのポイントの間で往復する。 3−ｎV渡し回す横道を中心にすれば、3-ｎVｎZになって、最低限では3ポイントが一つのラインになる。

ポータプル式シングルレール（ポータプルレールと略称する）と山でのワイヤカーはさかのぼりとか曲がりには楽ではあるが、帰りができない。 シングルヘッドが二つのターミナルでU形で帰る。 実はループ線を楕円にすると同じである。 ここではBF2U線と呼ぶ。

図19では、上層が三つの方向からポータプルレールのリンク線を押したら、Y3V渡し回す三分枝横道になって、それを核心としてのY3V3U木形の三分枝レールになる。 その中では、各車両が均等的に循環して、赤信号を無くす。

図1-Yｖ/T2vを拡大したら、図3になる。 地下鉄4V平底四段片道である。 ライトレールが直角曲がりとセットして配置したら、スペースも節約できるし、ライトレールにも135°の角度と直道を譲る。 クイック/ライトレールが組み合わせて、4Yv角と四辺8（T2ｖ）二元渡し回す横道とBf＝Bｆ二元往復道（“＝”が平行方向の意味を表す）になる。

図3−T2Vのクイックレール渡し回す道が直道である。 図17−V2ｖワイヤカーである。 だから、V形の渡し回す道は角度を定義するわけでなく、右曲がり側で次のポートに繋がるということを定義する。 各方向から来る車両が交差を避け、循環して、お互いに障害とならないように、そうするしかない。

図1-4Yｖが示したように中空4VX横道が上と下だけで収縮したら、図4-V１〜4/V3〜2のように、I形4V横道か繋がる2Y三分枝横道になる。 図19中心のY3V横道と同じである。 Y3Vを拡大したら、図5になる。 3V渡し回す道のアーチ底に平行の曲がった道を増設して、三日月になったら、片道貫通ステーションVCJになる。 各道では交差を避けて、入り口側分枝、出口側分枝を合弁するのは変わらない。 三日月の短い側ではOTを設けて、長い側ではホーム道PTを設けて、真ん中にはメンテナンス点検車両TYを設ける。 三つの三日月のホーム道が隣との距離が短いので、乗り換えには便利である。 三つの三日月のOTは隣との距離が離れているので、安全性がもっと高い、曲がる半径も大きくなる。

図14-VCJのように、4V+四方向アーチ底渡し回す道ごとに三日月形のステーションを設置している。 図11と図16の大きい渡し回す横道は平底で、つなげる三日月ステーションVCJを設置している。 そうしたら、3-ｎ車両が同時に入り或いは都市を通す時、各自のステーションで切り替え、組み合わせ直して、お互いに支障を与えない。 分枝ステーションが多いところでは、最低限でも片道貫通ステーションを管理でき、調整も最適化され、人力も施設も省くことができる。

図4-2Tのように、二つのY3V横道にd4〜ｍ1/ｄ2〜ｍ3二つのラムプを増設すれば、左曲がりができる。 これを、T肩ライン変換と呼ぶ。 T形ラインを拡大すれば、図6のようになる。 点線ｄ3−ｍ１がB３の帰り線からスタートして、F1行く線まで終わり、T肩の同じ側を渡し、二分枝の横道を合わせ、角の形になっており、そして、横道範囲内の一定方向の片方向移動に限られている。 図17のｄ6〜ｍ2も角の構造であるが、d6〜ｍ1とd7〜ｍ2の相違側で繋がって、分枝を合わせて、Z形になり、角が外側に向かう。 ここでは横道範囲内すべてのｄ〜ｍかD〜M分枝の組み合わせを分枝合弁横道にする。 渡し回す横道には一部分の分枝合弁横道さえあれば、図7のようにレール変更でき、レール変更横道になる。

図6がT横道のT足BF2ポートに帰り道Zを増設したら、T足半列帰りTZ横道になり、それと同時にｄ3〜ｍ2/ｄ2〜ｍ1二本の分枝合弁横道が派生される。 唯一にｄかｍと表記されている道の分枝はZ道以下にあり、それは車両がZ道に入ったら、ｍと合弁する。 帰り車両がZ道から出たら、d分枝になるからである。 だから、ダブル分枝組み合わせの形が同じであっても、その中のいずれの分枝が分枝または合弁しても、分枝合弁横道ではない。 レール変更横道は分枝と合弁が横道を兼用する場合に逆行への支障をなくしたので、分枝合弁横道がスムーズに流れる。

最低限で1セットのT形ラインを含む三分枝横道は交替で転轍する場合を除いたら、全部Y3V渡し回すように戻せる。 そして転轍せずにラインを固定することができるので、YTレール変換三分枝横道と総称する。 図4-2TYがｄ４〜ｍ１/d2〜ｍ３を通す時、時々、２Tで転轍するほかには、d4〜m1/d2〜m3を遮断すれば、2Y（Y3V）が復帰する、ｄ4〜ｍ3/ｄ2〜ｍ1を遮断すれば、ダブルシャトル線2Sになる。 2Yと2BF/2S固定ライン転轍免除モードと呼ぶ。 ピークの時、ラインを2Yか2BF/2Sに固定して、転轍免除し、交通信号を臨時的に止めることに等しい、便数を増やすとか、車両を長くするとかできる。 通常の場合は2T転轍に戻して、乗り換えを減らす。

船の閘門に類似する構造であるので、分枝合弁横道は“分枝と合弁部分とも貫通、分枝部分が貫通で合弁部分が切る、分枝部分が切っているけど合弁部分が貫通する、分枝と合弁部分とも切る、”四つの転轍モードを持っている。 図4の分枝合弁横道ｄ４〜ｍ１/ｄ2〜ｍ3が２YT横道に限られている。 ｄ４〜ｍ３/ｄ２〜ｍ１が単純のYT三分枝横道範囲外になっているけど、I形4V渡し回す四分枝横道の範囲にある。 だから、レール変更横道が転轍免除の固定ラインというモードにある時、予備として駐車することもできる（図８−３R）。 両側のドアを開ければ、橋になる。 或いは、短距離のシャトル線になる（図４−２S）。

図3のT2ｖ横道は二種類のレールタイプを含めているけど、低速レール2ｖを渡し回す道の間に点線のようにT形転轍になるチャンスもある。 そうするとT2ｖ二元レール変更三分枝横道になる。

図7のように、メインラインの車両はｄ３の分岐点で二グループに分けて、前グループFは停車せずにT肩ラインを通してT次のストップに行って、前回支線から帰ったグループBR'と組み合わせて、一列になる。 後グループRが支線から帰ったグループBRとシンクロで右曲がりして、T肩にとまり、乗る人を交換したら、Rグループが支線まで行く。 BRグループがTの次のストップに行って、次のFグループを待つ。

連続T形分枝が図9-4YTのようで、N〜Sを4T肩でメインラインと繋がる。 各T形三分枝横道のステーションからE１/E2/W1/W2四支線のターミナルまで車両の数が半部になるけど、メインラインとは便数が同じである。 通常には支線の乗客がメインラインより、少ないので、支線のホームをそれにより半分減らして、スペースも省き、コストも低減できる。

もしメインライン/支線の客先量が相当であるなら、図6-Zのように折り返す道を増設する。 これを、T足半列折り返すTZ横道と呼ぶ。 図7のように、メイン前グループFがTZステーションを通過して、組み合わせ直す。 メイン後グループRが右曲がりでステーションに止まって、Z'グループと繋がり、支線に行く。 支線一列のRZがTZステーションに戻って、二グループに分けて、前グループBRが止まらずに右曲がりして、TZの次のストップでとまって、次のメイン前グループFを待つ。 支線後グループZがZ道に入り、乗客交換したら、折り返して、次回のメイン後グループRがついたら、RZ支線の一列を作り直す。

図4の繋がる２T横道は２Sダブルシャトル線になるため、必ずT足で接続しないといけない。 もし２Sラインが長すぎで、シャトル線に適用しなければ、同時にTZ足と繋がる２TZ横道に変更する。

図10の上層と図8−Y３Tが示すように、分枝合弁横道ｄ３〜ｍ1を左右方向に120°回すことにより、ｄ１〜ｍ２/ｄ２〜ｍ3トータルで左曲がりT形ライン3セットをコピーする。 それと同時に、ｄ１〜ｍ３/d3〜ｍ２/ｄ2〜ｍ１右曲がりの分枝合弁横道3本が派生する。 これをY3T横道と呼ぶ。 三つ位置のT形転轍のレール変更、Y３V三方向渡し回す他には、その三方向シンクロ右左曲がりが交替で、転轍及び交差で渡し回す効率がもっと高い。

図8のように、三つ方向からの車両がシンクロにY3T横道に近づく時、全部と後部2グループに分けて、三つの全部グループF１/F2/F3が右曲がりで、とまらずに駅を越える。 Y後の小駅についたら前回の三つの後部グループR'2/R'3/R'1と繋がり、新しい列になって、W/E/S三つのターミナルに行く。 三つの後部グループ３Rがシンクロに左曲がりして、駅に入る。 乗客を乗り返したら、Y後の小駅に行って、次の三つの全部のグループを待つ。 三足交差の三本道T肩分枝合弁横道ｄ１〜ｍ2/ｄ2〜ｍ3/ｄ３〜ｍ１が駅に入る時3ｄ貫通で、駅を出る時、3ｍ貫通で、交替で転轍の方式を持っている。 ３Rの半列はシンクロに３T肩分枝合弁横道に入ったり、出たりすれば、駅で客先乗り換えの時間を利用して、赤信号の三つの平面交差点を避ける。 このように右曲がり、左曲がり交差で、循環して、車両ごとで交換する。 右/左の乗客は全部か後部に乗ることを選ぶことで、車両と一緒にライン変更できる、三つのターミナル間に六本の道が全部直行になる。

上記の交差渡し回す方式はY３V三方向右曲がり転轍も含められるし、Y３T左曲がり転轍も追加した。 片方向レール変更をループ方向順番に転轍するようになるため、これを渡し回す轍横道と呼ぶ。 渡し回す轍はすべての渡し回す道が支線分割と支線合弁の機能を持つ必要がある。 分枝合弁横道をすべての渡し回す道に嵌め込めば、この条件が満足する。 Y3T三分枝横道のｄ１〜ｍ３/ｄ3〜ｍ２/ｄ2〜ｍ１のようである。 したがって、Y3TがYTレール変換三分枝横道の条件も満たす。 その中、唯一の三方向渡し回す轍横道になる。

従来のレール繋がる三分枝横道は二つの“人”が並列している“人人”形になっている。 外二道がYに似ているが、第三辺の渡し回す道が欠けている。 内側の二道が図11−YXのように交差しているので、これをYX三分枝横道と呼ぶ。 YX足BFポートがメインラインに接続して、YX二つのアーム2BFポートが支線とつながることにより、メインライン1本支線2本のA＝B/A=C複式全距離帰り（FULL−RETURN）になる。 もし、メインラインの両端が２YXと繋がれば、メインライン1本支線4本になり、さらに分枝することができない。

日本とスペインはYX横道では車両の前半と後半を分けて、組み合わせ直すようにしていることにより、支線の便数がメインラインと同じで、車両の数が半分になる。 しかし、YXが二つの支線の分合をしている時、両支線の端末まで伸びるので、グループを分けて、分枝した車両が必ず支線のターミナルから帰り、支線を合わせて、組み合わせる。 これにより、組み合わせ直すこともないし、継続的に分枝することができない。

YT三分枝横道は最低限でメインライン2本、支線1本である、二“人”腿繋いで、角の形でメインに行く線に繋がり、メインの帰り線に分枝無しを確保して、交差を避ける。 さらに、図３−T2Vのようにレールタイプにも制限がない。 このように、A＝B＝Cの半距離折り返し（semi−return）のサークルルートになれば、継続的に分枝できる。 それと同時にメインラインと支線の便数を同じように確保できる（2m/便の通り）。

ｎYT横道に繋がり、ｎ＋2ターミナルになり、図9のように、４YTが6ターミナル木形サークル線になる。 N＝Sを連続メインラインにして、４Tか4TZ横道を設ける。 少なくとも半分の車両が6ターミナルの間で半距離で折り返して、循環する。 もし、4（Y3T）にして、或いは、4（Y3V）に変換したら、全部の車両が同等メインラインの各線区で半距離で折り返して、循環する。

列車の密度＝車両数×便数である。 車両数がホームの長さに制限される時、便間の間隔が潜在力を掘り出し、効率向上のポイントになる。 南京地下鉄1号線を例として説明する。 邁皋橋Nが安徳門YX経由でオリンピックセンターWまで、或いは、薬科大学Eまで、両方とも直行便であるが、W＝E二道はホールを降りたり、上がったりして、乗り換える必要がある。 直行率が4/６である。 N＝YXメインラインの便数が極限の時（2m/便）、Ｗ＝ＹＸ、E＝YX両支線の便数が半分になる（4ｍ/便）。 もし支線をまたYXで分枝すれば、便数は8ｍ/便になる。 全ライン各駅の時間距離が同じと仮定すれば、N＝YX間11駅で全ラインの時間距離の11/30を占める、E＝YXの間の15駅で、15/30を占める、W＝YXの間4駅で４/30を占める。 11/30＋1/2（15/30+4/30）＝20.5/30：全ラインの車両密度飽和率が約68%である。

南京1号線を改造するポイントは安徳門YX横道である。 案が三つある。 案一は、T横道に変えて、より長いN＝T＝E部分をT肩連続メインラインにして、より短いT＝W部分をT足支線にする。 N=E二道、N〜W、W〜E片道直行をそのままにして、帰りのW〜NとE〜Wはゲートツウゲートで乗り換え、4/６の直行率と同じである。 T＝W部分の車両が半分になるので、11/30＋15/30＋１/2×4/30＝28/30になり、全ライン車両飽和率が93％まで上がる。 案二は、TZ横道を改造する、TZ＝W部分の一列を戻して、11/30＋15/30＋4/30＝30/30、全ライン密度が100%飽和である。 案三は、Y3T横道にする、そうするとY＝N/Y＝E/Y＝W三段の車両ボリュームが均等で、メインラインにする。 そうすると、車両密度が100％飽和で、N/E/W三つのターミナルの間6道が全部直行になる。

車両の密度を均等にさせるなら、三分枝横道の効率と運送能力を向上させるだけでなく、それより継続的に繋がり、分枝できることはもっと意味がある。 （車両がYT横道では分枝することもできるし、分枝を合弁することもできるので、継続的に分合組み合わせる。）YT横道を核心或いは重要ノードとして、南京１号線を改造する、より長い線区例えばY＝E途中の分枝（図6−4YTに類似する）、或いは、より短い線区、例えば、Y＝Wの後続延長分枝に準備する。 車両密度飽和を維持する前提で、継続的に３−ｎターミナルサークルラインに分枝することもでき、カバーの範囲も拡大する。

三つの方向の都市間、或いは、地域BF線が町に交差する時、Y3T横道を拡大して見れば、V道のアーチの底を平らにして、図11−3YXの三角交差横道にする。 D1〜M5/D5〜M3/D3〜M1三方向で転轍する。 三角交差横道を鼎足３YX横道の組み合わせと見なしてもよい。

上記に記載したとおり、親線1本子線2本であるYX、或いは、親線1本子線4本である２YXラインはメインライン1本支線2本か4本で、2-4本支線ターミナルを含めている、車両が全距離複式往復しかできない。 3YX横道が組み合わせることにより、6BF支線端末が接続したのでなくなる、只主幹3BFのターミナルが開いている。 そうしたら、YX或いは２YX支線内にスタートが有っても、エンドがないラインとスタート無しで、エンドのある線ともお互いに繋がることにより、スタートもエンドもある分枝合弁横道になる。 三段メインラインは三つのターミナルで只半距離で折り返して、第三ターミナルに向かう、それで、三つのポイント間のサークルになる。 ３YXをカバーすれば，三分駅を設けて、市内の三辺重要駅に合わせることにより、三つ方向からの車両が2-4グループずつに分けて、駅を越えたり、交差で各駅に止まって、客先が乗り換えたら、組み合わせ直して、市内から出る。

都市の外には六角郊外、或いは、市間BF線がある時、３YX横道2層にして、角をずらして、図11のように六角形にする、中心の六角形の内側にｄ〜ｍ六ラムプを増設して、繋がる2（3ＹＸ）。 シンクロに六方向から来た車両は3グループに分けて交差して、お互いに交換してから、分枝を合弁して、組み合わせ直してから、出る。 六角立体交差横道と呼ぶ。 ６YX角と6＋立体交差点をカバーして、12駅を設置する、近郊、遠郊各区も便利になるし、市内中心地方も避けられる。

上記と同じであるが、図12−BF1/3/5/７が4YX四角交差横道になる。 その中にD１〜M7/D7〜M5/D5〜M3/D3〜M1四方向渡し回す。 二層4YX横道は角をずらして、立体交差にすれば、図12−BF1―8のように八角形になる、中心の八辺形の内側にｄ〜ｍ8ラムプを設けて、繋がる2（4YX）になる。 ８つ方向からの車両が4グループずつに分けて、お互いに交換してから、分枝を合弁して、組み合わせ直してから、出る。

上記の多角交差横道“ｎD全部連通”或いは“ｎM全部連通”で、交替転轍すれば、Y３T横道と同等である。 多角立体交差転轍はｎD〜ｎｄ〜（ｎｄ〜ｎｍ）〜ｎｍ〜ｎM通り、時間をずらして、同じ位置で行う、或いは、位置をずらして、同時に行う。 1-2'が一つの横道を通過しても、6-8車両もシンクロに都市を通過して、組み合わせ直すにも6-16'かかる。

現存の2BF経緯線十字立体交差はお互いに繋がっていない。 図13は四つの直角スペースに4V分枝合弁横道ｄ１〜ｍ４/ｄ４〜ｍ３/ｄ３〜ｍ２/d2〜ｍ１を嵌め込んで、ｄ2〜ｍ４/ｄ3〜ｍ1/ｄ4〜ｍ2/d1〜ｍ3が派生され、BF1/2/3/4をT足とする4セットのT肩転轍になる。 このように立体交差の2BF線と繋がり、4T4V四方向渡し回す転轍横道になる、形から名称をつければ、凧横道と呼ぶ。

3BF市間ラインが星の形で町で交差すれば、図14のようにまず三足で三つの十字で三層立体交差を避ける、それで、2セットの三方向渡し回す道にB１〜ｄ１〜ｍ５/B5〜ｄ５〜ｍ３/B3〜d3〜m1とｄ２〜ｍ６〜F６/ｄ６〜ｍ４〜F4/ｄ４〜ｍ２〜F2六分枝合弁横道を嵌め込むことにより、3BFに繋がり、六角直行横道になる。

要するに、少なくとも、三角交差或いは直行横道は大型快速レール渡し回す相互連通横道である。 最低限の3方向に分枝合弁横道を少なくとも１グループ、少なくとも三角のBFポート繋がり、少なくとも三段でBF車両ボリューム均等メインラインを含める。 だから多角相互連通横道と呼ぶ。

都市が集中するところ、或いは、中国では多角相互連通横道を核心或いは重要ノードにして、継続的に繋がり、ネットワークを作ったら、必ずサークルライン/ネットワークになる。 同じ時間距離で駅を設ければ、ネットワークの中では各複数分枝の駅では各方向からの車両がシンクロに到着、出発する、分割したら、合弁したりして、都市を過ぎたら、組み合わせ直す、均等で整然に循環する。 乗客は行く方向を選べば、手前の車両に乗って、車両の前後に移動して、車両と一緒に乗り換えて、ネットワークの中任意の二つの駅の間で直行できる。

グラフ推測によると、グラフの先端は1°で、ターミナル駅には上がる乗客と降りる乗客しかないが、途中駅は2°頂点で、両方向で駅を通過する乗客より多い。 三分枝の駅は3°の頂点で、左曲がりと右曲がり各三方向の駅を通過する乗客より多い。 このように推測すれば、グラフｎ度頂点でステーションの行くラインがｎ（ｎ−１）道のりと仮定すれば、三分枝駅なら6道のりで、四分枝駅なら12道のりで、五分枝駅なら20道のり、六分枝駅なら30道のり、八分枝駅なら56道のり・・・

船便の支線艀(feeder line)を参考にして、2種類以上のレールタイプがネットワークに繋がって、乗り換えるのを多元レール(polybasic feeder-ship)と呼ぶ、その中にライトレールを支線にする。 現存のライトレール地下鉄、或いは、地下鉄と高速鉄路と繋がる場合は二層立体十字交差か三層雪形の立体交差にするしかない。

二層Y3T三分枝横道、或いは、ｙ3ｔ/Y3T三分枝横道60°角度ずれる立体交差は図18のように、中心には六分枝雪形ターミナル駅或いは二元雪形ターミナル駅になる。 同様の二層空間の中ではターミナル駅30道のりで、十字ターミナル駅の2.5倍である。 その中、12道のりが直行で、十字駅の3倍になる。

ニューヨーク、香港の地下鉄は同レールタイプ同方向同ホーム乗り換えるようにしている。 B−BF−FかB−B/F−Fで簡単で表す。 この案件の図1中、軸と図28のｂ−BF−ｆがニ種類のレールが同方向ホームで乗り換えるのを表す。

図1-T8/T16を拡大すれば、図10のようになる。 地下鉄或いはライトレールYT三分枝横道と都市間クイックレールBFラインの間、多元燭台形ターミナル駅になる。 中心十字駅もｂ−BF−ｆの二元レールになる。

図2の4V＋、或いは、4VX横道は単層、且つ、中空である。 シングルレールがクイックレール立体交差十字の空くスペースに交差したり、ネットワークを作ったりして、乗り換えも便利になり、スペースも節約でき、コストも低くなる。

図27が示すように、吊り上げレールがトンネルの天井か陸橋の地面の裏面を利用し、クイックレールと重なる。 クイックレールの十字空くスペースで溯ったり、下がったりして、4V＋渡し回す。 多辺ホームP1/3/5/7のほかには、Slowレールも上層ｐ２/6、下層ｐ4/8にも止まり、循環で乗り換えできる。 クイックレールとスローレールがネットワークをつくり、二元凧形の乗り換えターミナル駅になる。

図28が示すように、中空4VXとクイックレール立体十字とはネットワークを作り、多元米字八分枝ターミナル駅になる。 節度8道のりで直行、4道のりｂｆ1/3/5/７で循環して乗り換え、8道のりｂ−BF−ｆ同方向ホーム乗り換え等、トータルで56の道のりである、十字駅より5倍に近い。 取るスペースが二層の中である。

図16において、BF2/4/6/8凧形の横道を拡大して、都市間クイックレールに用いる。 BF1/3/5/7が複式に4VX横道を拡大して、郊外のクイックレール（RER）に用いる。 前の両者がGeのように“个”形の角一つずつ作る。 四つの“个”が一部繋がって、四段片道になる。 ライトレール内のリンクｃｌ-3を増設すれば、帰り道も出てくる。 “个”を拡大すれば、図17の−BF8/ｂF6/BF4/Bf2のようになる、その中には立体交差のYｖ渡し回す道が1セットある。 二元“个”四分枝横道ターミナル駅と呼ぶ。 節度5道のり直行で、7道のりで乗り換えである。

二元Yｖ横道、或いは、“个”形ターミナル駅は往復線立体交差して、多元“大”形五分枝ターミナル駅（7道のり直行、13道のり乗り換え）か、“木”形六分枝ターミナル駅（9道のり直行、21道のり乗り換え）になる。 図16−DaかMuのようで、拡大すれば、17-BF8/ｂF7/ｂF６/Bｆ2/Bｆ1か全図のようである。

図1内の四角リンクを拡大して、図3及び図15が示すようにBfとｂFポートの間クイック/スローレールが両方向線区になる。 これを、Bf＝ｂF二元不対称往復線区と呼ぶ。 クイックレール2'＋/便が分枝のある駅で止まる。 ライトレール1'-/便が小駅にも止まる（図15半円のポイント）。 乗客がｂFで去ったり、入ったり、或いは、Fbで入ったり去ったりして、乗り換える。 ライトレールとクイックレールの運送ボリューム、スピードと便数、それぞれ違うけれど、四角クイック/クイックレール循環―で乗り換えがメインで、四辺ライト/クイックレールの入ったり去ったりする乗換えが補助であるという条件では、多元レール集合の全体ボリュームのバランスを維持している。

多元レール集合は、通常で、図1のように通路の右側で通過する、或いは、イギリスと日本のように、左側で通過する。 例外の場合は、欧亜大陸の都市間鉄路が左側通過で、市内レールが右側通過する。 図12がスローレールｃ1を左行くクイックレール4YX四角交差横道（BF1/3/5/7）に嵌め込み、四角4YXv二元ターミナル駅、及び、四辺の二元三道平行線区FBｆ＝ｂFBになる。 その内側にはBｆ＝ｂF不対称で往復する。 ライトレールｃ１とクイックレール4Xが四角二元渡し回す、及び、循環で乗り換える、四辺FｂかｂF進退して、乗り換える。 そうすると、内リンクｃ1もｎｃ内リンクの組み合わせに図１−3ｃのように代替され、カバーする範囲が拡大する。

レール変更横道及び渡し回す横道を含める渡し回す横道を核心、或いは、重要ノードにすれば、少なくとも、三段の往復ダブルラインと繋がり、図中の半距離折り返す循環ラインになる。 その中には少なくとも一部分の車両が三つのターミナル以上に半距離で折り返して、循環する。 図1-2の中空4−ｎVライン、図4/図9の木形ライン、図11-1６の多角連通ライン及び図１−T1/T3/T5/T7/T9/T11/T13の８YTループ線と同じようである。

現存の地下鉄ループ線(circle line)が、時計廻り方向と時計廻り逆方向のダブルループ線で環節と環節が繋がって構成されている。 これをA/Cループ線と呼ぶ。 既存の都市間ネットワークは、通常に、１−３A/C＋ｎBFレールで繋がらないように立体交差でネットワークを作る。

本発明の枝無し図サークルネットワークは一輪が幾つかの輪と繋がってA/ｎC（左行くならC/ｎA）で、内輪の組み合わせで内輪を代替する。 車両は全部折り返す必要がなく(no-return)、各駅各段で均等的にサークルする。

図9の外側の点線はE2/W2ターミナル駅をYT三分枝駅に改造して、両側のターミナル駅と繋がり、外輪になって、六ターミナルが無くなる。 同方向C1-4リンクがリンクと並列して、逆方向で外リンクAと繋がり、A/4Cの平面ループ線組み合わせネットワークになる。 木形の枝がある図が、ネット状枝無し図に変更して、すべての車両が全部押し返す必要無しで、A/４Cで永遠にサークルする。

図18はワイヤカーのA/2C'のサークルネットワークである、その中のC'１とC'2はそれぞれ同方向の口開け小輪を持って、三葉の形になっている、二つの自交差内輪が一つの内輪組み合わせになる。 本発明は、自身の立体交差を最低限で3つの同じ巻き方向の口開けの小輪の曲がったシングルループラインに変えて、自交差内リンクと定義する。 “8”字リンクは只口開け小輪が二つあり、巻き方向も逆で、自身、立体交差であっても、本発明の自交差内リンクに合わない。

図19のA/C'組み合わせは一環節と一環節が関わっているが、オレンジの断面のように、Ｃ'が外輪より長い、Ｃ'-1/2/3/4/5/6六つの同じ巻き方向の口開け小輪も含む。 図25の蝶々状Ｃ'もＣ'-1/2/3/4四つの同方向口開け小輪も含む。 雪か十字状線区で往復に自動補正で、内輪の組み合わせになる。

図23の内輪組み合わせに蝶々状の自交差内輪Ｃ'1一つ、及び、同方向内輪C2を持っている。 図1の中心のライトレール内輪組み合わせには、蝶々状の自交差内輪ｃ'1と同方向の内輪二つｃ2/c3を持っている。

図1が経緯十字2BF線、4Vサークル線と8YTのラインをベースにして、大外輪を増設して、両側のターミナルにT1-16と繋がり、YT三分枝駅に改造することにより、四本線をA/4Cサークルネットワークに合わせる。 その中にはC'3-5とも自交差内輪で、C2が同方向内輪で、もう一つの同方向内輪C１が、ライトレール3ｃ内輪組み合わせに代替される。 ネットワーク内のすべての車両がすべての駅と線区で循環して、直行便をより多く提供する。

図1のT1-16ターミナルに事前にT形ラインを設けるなら、後続的にYT三分枝駅の改造に事前準備できる。 シングルヘッドの車両が右T肩で行く方向を逆にして、左T肩に向かう。 二回を折り返して、最初駅から出発する。 T/2Z三分枝折り返す駅になる。 上記のように、T2Zの外形が図7と同じであるけれど、YT三分枝駅に改造される前に、ｄ3〜ｍ1に成り立たない。

サークルネットワークがA/Cループ線との主な区別は内輪組み合わせにある。 中で分けることもできるし、外で付けることもできる、二方（図23）とか四方（図25）とか六方連続（図18-19）して、複式内輪組み合わせになる、大外輪を共有する。 クイックレール移動の中空横道に適用して、外輪が省略できる（図1-3ｃ/図12−ｃ1）。

現存の地下鉄BF線2'/便は便数の密度がもう上限になった。 日本の経験によると、ループ線で折り返しを無くしたら、72”/便になるしかない。これだけでは、サークルネットワークは飽和車両密度と運送能力を80%アップする。

特殊レール、例えば、吊り上げレール或いは特殊交通方式、例えば、ワイヤカーが曲がり、溯りには上手であるけど、レール変換には難しい。 サークルネットワークを採用すれば、ネットワークの規模が大きくなるほかには、リンク状を折り返すスペース施設も節約される。 図15−ｃ１/ｃ４/ｃ5のライトレール中のシングルリンクが、それぞれ、都市間と郊外クイックレールの中空横道に嵌め込んで、全距離折り返す必要がないサークルの小ネットワークになる(feeder-network)。 K形レールと通して、角をずらした多辺形の内輪組み合わせになる。 つまり、一つの3ｃ小ネットワークになる。 “个/大/木”ターミナル駅の中に、クイックレールの空くスペースに織り込んで、ネットワークを作る。

図1―A/4Cクイックレールサークルネットワークの中心にライトレール3C移動子ネットワークを嵌めれば、繁華街のカバー率が著しく改善できる。 もし図1-3ｃで図15−ｃ1を代替して、ｃ'1/ｃ２−5の５ｃサークル子ネットワークになる。 二種類のクイックレールサークラインを配置するほかには、ライトレールもべつべつで市内と郊外の間に回り込み、回りだすことができる。

図19の上層Y3V横道中心に図20−BF1/3/5のように三方向レールチェンジャーを設けて、渡し回すレールチェンジャー横道になる。 三方向から来た車両をシンクロにレールチェンジャーを通して、最後の車両をレールチェンジャーにの残す。 レールチェンジャーは三つの車両を120℃回してから、三つの車両がレールチェンジャーから出て、次の三便を待つ。 三方向レールチェンジャーは、図19-20のように、BF１/3/5三方向から来た車両は最後の車体はレールチェンジャーに伴い、60°真っ直ぐ行き、BF2/4/6三方向から車両を待つ。 このように、2セットで交替で六方向渡し回す。

図2１の双方向レールチェンジャーは平面交差十字横道に用いて、両方向から車両が最後の車体がレールチェンジャーに伴い、90°回して、縦横2セットが交替で、四方向渡し回す。 上記の地面レールチェンジャープレートはレールを越してレール変更にはもっと便利で、通常のレールタイプの三分枝、四分枝、或いは、六分枝の横道に使えば、もっと空間を節約できる。

吊り上げのポータプルレールチェンジャーは、図22に示す通り、なべの蓋の形のようになる。 地面にあるレールチャンジャであっても、ポータプルレールチェンジャーであっても、2本道か三本道のレールチェンジャーであっても、回転プレート或いはレールの溝の長さが一つの車体の長さより長く設定して、プレート外側のレールか溝にあわせる。

図23と図25部分4ｖ＋横道を図22と図24のように、渡し回す横道に変えて、横方向縦方向のライトレール車両が交替でレール交換して、直行、或いは、左に曲がって、組み合わせを直す。 ピークのとき、図24と図26のように、レールチェンジャーを固定して、直行ｂｆメインラインの便数密度を増やす。 最低限で、両端のレールチェンジャーが切れたｂｆとか、ｔ２ｖとか、４ｖ線区が2sダブルシャトル線とか、3sスリーシャトル線とか、4s四シャトル線になる。 3-4ｓ線の3-4線区で時間距離同等の条件で、核心であるｙ３ｖ、ｔ２ｖ、4v横道はサークルして、乗り換えできる。 3-4台の車両がシンクロに出発し、交差、シャトル式折り返すれば、多分枝駅でシンクロに左側とまり、右側が止まるように交替で行う。

シングルレール/ネットワークの周辺端末は、少なくとも、2本レールレールチェンジャーで折り返し、効率も上がるし、スペースも省く。 後続的に多分枝の駅を改造する或いはネットワークを拡大するには、準備する。