Individual track transportation system that uses a path reservation scheme and the branch line stop system

【発明の詳細な説明】 進路予約方式と支線停車方式を用いる個別軌道輸送システム 技術分野 本発明は、コンピュータにより統制される個別軌道輸送車両、つまりＰＲＴ（ Personal rapid transit）車両の高速運行のために設置される専用軌道システム、つまりＰＲＴシステムの関するもので、より詳しくは地上又は空中又は地下にトンネル形態の軌道を設置し、そのトンネル形態の専用軌道において、規格化された小型のＰＲＴ車両がコンピュータ統制により停滞なく高速に運行するようにして、複雑な都市社会の交通難を解消するため、コンピュータ統制により自動システム化されて構成された、進路予約方式と支線停車方式を用いる無停滞個別軌道輸送システムに関するものである。 背景技術 一般的な地下鉄及び軽電鉄など、定時制で運行される従来の多人乗交通手段は、無駄な利用待機時間を必要とし、最短コースをもちいにくいだけでなく、換乗が必要な大部の乗客が換乗駅で降り相当な距離を徒歩で移動して換乗すべきである不便と、車両が駅ごとに停車するため、目的地までの移動時間が長くかかる問題がある。 また、乗客数が極めて少ない場合にも、大容量の車両が運行されるとともに、乗客数が多い場合は、乗客の少ない始終点と同じ容量の車両が運行されるため、非常に非効率的であるだけでなく、建設費が高すぎ、工事期間の長期化により交通停滞が加重する問題点もあるものであった。 前記のような従来の交通手段の問題点を解決するため、個別軌道輸送システムとして、ＰＲＴ２０００あるいはＳｋｙｃａｒなどのようなＡＰＭ（Automated People Mover）システムやＰＲＴ（Personal Rapid Transit）システムが開発されて一部国家で試験運行されているが、このようなＡＰＭシステム又はＰＲＴシステムは、従来の地下鉄に比べ、著しく少ない運送容量のため、かつラッシュアワー時には停滞されるため、利用しにくく、代替も困難である。 また、側線停車及び直列配置乗降台により、運送容量が小さくなり、車線変更ができなくて、１ カ車線のみで運行されるため、運送容量が極めて小さいという問題があった。 更に、前記ＡＰＭシステム又はＰＲＴシステムは一方通行のみが許されるため、迂回する場合が多く、車体と駅の構造上、駐車や備蓄が困難な問題点があった。 発明の要約 したがって、本発明は前記のような従来の交通手段の問題点を解決するためになされたもので、本発明の目的は、地上、空中、又は地下に小型車が走行し得る多層構造で、多数の軌道網を有する車両軌道を設置して、コンピュータの統制により軌道で走行するように、規格化され小型化されたＰＲＴ車両が一方通行により停滞なしに運行し得るようにすることにより、交通量を分担して交通停滞を解消させ、快適で迅速な大容量の交通手段として、小型ＰＲＴ車両の専用軌道システムを提供することにある。 また、本発明のほかの目的は、小型、規格化されたＰＲＴ車両が走行する軌道を、上下多層構造で設置して、規格化及び小型化されたＰＲＴ車両が出発、停止、分岐、合流、車線変更などを効率的に行える構造に構成し、一貫した統制方法を使用することで、停滞なしに運行し得るようにして、運送効率を向上させ、乗車、下車及び停車などにより運行中の車両が停滞又は停止されないように、支線停車方式を用い、乗車、下車及び駐車用空間を最小化し、乗車及び下車容量を極大化させた専用軌道システムを提供することにある。 本発明のさらにほかの目的は、専用軌道システム内で運行できるように、走行誘導手段である進行基準線及び制御信号装置が設けられ、乗車者が運転をしなくても、車幅及び全高が規格化されることにより、各種センサーの入力とコンピュータに入力された信号に応ずるコンピュータの統制により指定専用軌道で自動に走行するＰＲＴ車両を提供することにある。 前記目的を達成するため、本発明は進路予約方式と支線停車方式を用いる無停滞、大容量の個別高速交通手段システム、つまりＰＲＴシステムを提供する。 このＰＲＴシステムの具体的な手段としては、地上、地下又は空中に交差車線が上下に多層構造に配置されるように、略長方形又はアーチ形のトンネル形態の専用軌道を設ける。 この専用軌道の任意の所要地点には分岐路が設けられ、この分岐路は１群のターミナルまで連結されている。 専用軌道上の各車線には、ＰＲＴ車両の走行を誘導する進行基準線を軌道の天井又は底面中心に長手方向に表示する。 専用軌道上の進行基準線近傍の所要場所には、軌道上を走行する車両に制御信号を出力するための多数の制御信号装置を設ける。 この制御信号装置から出力される制御信号は専用軌道上の基準点を表示し、車両の所要速度を指定し、左右車線変更が可能な区間の開始点と終了点などを表示する。 前記のように形成された専用軌道を走行し得る車両として、ＰＲＴ車両を構成し、この車両には、専用軌道上の進行基準線を感知するための、車両の走行誘導用感知センサーと、軌道上の制御信号装置を感知する制御信号感知センサーと、 走行中の車両の前方の障害物の有無を感知する赤外線センサーと、走行中の車両の側方交通状況を感知する側方センサーと、前方及び後方で走行するほかの車両の走行速度を感知するための赤外線発信機及び受信機と、車両の自動運転に必要な各種プログラム及び各種情報が入力された搭載コンピュータとが設けられる。 図面の簡単な説明 本発明の前記及びそのほかの目的、特徴及び利点は添付図面を参照する以後の詳細な説明からより明らかになろう。 図１は本発明の好ましい実施例による専用軌道構成を示す図であり、 図２は図１の“Ｃ”部を拡大した専用軌道の４方向交差路の斜視図であり、 図３は図１の“Ｄ”部を拡大した専用軌道の３方向交差路の斜視図であり、 図４は本発明による専用軌道の支線を示すもので、主ターミナルと補助ターミナルが支線に連結されたものを示す平面図であり、 図５は本発明による専用軌道上に制御信号装置と進行基準線を示す平面図であり、 図６Ａないし図６Ｄはそれぞれ本発明によるＰＲＴ専用車の平面図、正面図、 側面図及び背面図であり、 図７は本発明による専用軌道において、乗客の乗車、下車、車両の出発及び停車のために設計されたターミナルの平面図であり、 図８は本発明による専用軌道において、乗客の通行路、車両繋留場、多層構造の駐車区域を含むターミナルの側面図である。 発明を実施するための最良の態様 図１は本発明によるＰＲＴ専用軌道網のシステム構成図である。 同図に示すように、専用軌道１は、断面が長方形又はアーチ形のトンネル形態であり、車両の直線走行軌道として本線軌道１１が構成され、この本線軌道は“井”字形、ひいては網状に平面状態に設置され、各交差点には、ＰＲＴ車両３が全方向で同時に高速に一切の停滞なく進行し得る特殊形態の立体交差路が設けられる。 本線軌道１１から、交通発生量の多いところに設置されるターミナルまで連結する支線軌道１２を分岐形状に多数のターミナル２に連結して構成し、支線軌道１２が終わる地点に、車両の駐車、停車及び乗客の乗車、下車を容易にするターミナル２を構成することにより、本線軌道１１、支線軌道１２、ターミナル２から構成される本発明による個別軌道輸送システムの軌道１としてＰＲＴ専用軌道システムを構成する。 本線軌道１１と支線軌道１２から構成される専用軌道１は軌道の全区間を一つの天井及び両側壁があるトンネル形態に構成し、断面略長方形又はアーチ形のトンネル形態のこの軌道は上下一つずつであるか、又は交通量によって多数の車路が左右に配置されて構成され、多数の軌道１１、１２は上下に重なって２層又はそれ以上の多層構造に形成され、上層と下層とに区分されるので、各層の車線は一方通行路となり、反対方向の車両とは異層として分離されるものである。 この際に、交通量の少ないルートにおいては、１車線の軌道上にほかの１車線の軌道を設置する２層の軌道構造に設計することができ、交通量の多いルートにおいては、２以上の車線を各層に並列に配置して、２層構造の軌道に設計するか、各々の軌道を４層以上の偶数層に設計することもできる。 前記天井、底面、左右側壁を有する、断面長方形又はアーチ形の本線軌道１１ と支線軌道１２からなる専用軌道１は、指定軌道上でＰＲＴ車両３が遅滞するか又は障害物などが邪魔となることなく、高速を維持しつつ一列に走行し得る車両誘導機能も有する。 本線軌道１１と支線軌道１２からなる専用軌道１はトンネル形態で、雨、風、雪、雹、暴風などの外部気候環境から、専用軌道１を走行するＰＲＴ車両３をほぼ完全に保護し得るものである。 図２は図１の“Ｃ”部の拡大図、図３は“Ｄ”部の拡大図であり、前記ＰＲＴ 専用軌道１の構成において、４方向及び３方向交差路の構成形態を拡大図示したものである。 前述したように、前記専用軌道１は上層と下層が一方通行路として互いに交差するので、交通量が少ない区間では、基本的な専用軌道は２層構造を有し、各層の軌道は一方通行路として用いられる。 一方、通行量の多い区間では、２以上の車線を各層に並列に配置して２層構造の軌道に設計するか、各々の軌道を４層以上の偶数層に設計することもできる。 すなわち、軌道１の設計は予想乗客数によって変更可能なものである。 また、軌道の底面が平面であるので、車線変更が容易である。 図２は一実施例として、基本的な上下２層の構造に構成された専用軌道１において、本線軌道１１の交差路構成を示すもので、直交する交差路は高度差を持ち上下に立体交差して４方向交差路１３を構成し、４方向の交差路１３の交差点は２層構造の専用軌道１が立体的に交差することにより４層構造を有することとなる。 ここで、交差路は進行中の車両３が所望目的地への運行のため、左回転又は右回転し得るところであり、運行中の車両３が停車及び停止なく変化のない同一速度を維持しつつ全方向で同時に直進、左回転、右回転し得るように、 ４方向交差路１３の各方向の左右側に二つの分岐路１１３を形成する。 分岐路１ １３が形成された専用軌道の４方向交差路１３は、図２の拡大平面図に示すように、円弧形分岐路１１３で連結され、中央に十字形に交差する形状を取るものである。 前記４方向交差路１３を設計することにおいて、上下２層構造に形成された分岐路１１３が、上下２層構造に形成された二つの本線軌道１１を相互連結させ、 前記二つの本線軌道１１のいずれかの軌道において、任意の層上にある車線を走行する車両３が左回転又は右回転してほかの軌道１１上のどの層にも進入し得るように設計されている。 このような設計目的を達成するため、相互対向する二つの任意の分岐路１１３は上下層が互いに交差しないように設計し、ほかの対向する二つの分岐路１１３'は上下層が互いに交差するように設計する。 略述すると、前記四つの分岐路１１３、１１３'の二つは相互交差しない層構造を有し、ほかの二つの互いに交差する層構造を有するものである。 このように特別に設計された分岐路を有する４方向交差路１３により、交差路の４方向のどの方向の本線軌道１１からどの層に進入した車両であっても、停車及び遅滞なく直進するか又は安全に左右回転して運行し得るもので、既存の高速道路の立体交差路に比べ、本発明の分岐路１１３が回転半径の大きいので、回転効率がよいだけでなく、回転時の安全性を保障し得る。 また、交差路１５の構造が簡単であるので、設置面積を遥かに縮小して建設費を節減することができ、軌道１の全ての交差地点を立体交差路に設計することができる。 図３に示す部分拡大図は３方向交差路１３'を示すもので、平面状態でみるとき、一つの直線で構成された本線軌道１１の左右の任意の地点に円弧形状を有する二つの分岐路１１３、１１３'を構成して、略三角形をとるように構成したものであり、分岐路１１３、１１３'の結合構成は、二つの分岐路１１３、１１３ 'の一分岐路１１３'は上下層が互いにずれた形態で専用軌道１に連結することで、車両の進行方向が一致する３方向交差路１３'を構成する。 すなわち、４方向交差路１３で説明したものと同様に、前記３方向交差路１３'の任意の一つの分岐路１１３では上下層が互いに交差しないように設計し、ほかの分岐路１１３ 'では上下層が互いに交差するように設計するものである。 略述すると、前記３ 方向交差路１３'の二つの分岐路のうち、一つは互いに交差しない層構造に設計し、ほかの分岐路は互いに交差する層構造に設計するものである。 このように特別に設計された分岐路１１３、１１３'を有する３方向交差路１ ３'により、交差路上の本線軌道１１及び支線軌道１３２のどの軌道のどの層に進入した車両であっても、停止及び遅滞なくノンストップで直進又は安全に左右回転してほかの軌道に進入し得るようになっている。 この場合、本線軌道１１から分岐されてターミナルに連結される支線軌道１２ は既存の道路の集分散道路に似ているもので、分岐路１１３の構成なくかなり遠い距離に形成された支線軌道１２の区間は、前述した上下層構造の専用軌道の代わりに左右断層の構造に設計して構成することもできる。 本発明のＰＲＴ専用軌道１において、ＰＲＴ車両３が前記４方向交差路及び３ 方向交差路の分岐路を通り本線軌道１と合流する合流地点には、本線軌道１１に沿って直進走行する車両３と、分岐路１１３を通り本線軌道１１に合流する車両３との衝突を防止するため、専用軌道上の全ての合流地点には、周期ごとにどの方向に進行する車両が合流地点を通過するかが予約されており、その予約は、出発前、出発地ターミナルで乗客から申請及び登録を受けてコンピュータで管理し、各車両が予定時刻に正確に合流地点を通過するようにして、車両が停滞又は予期していなかった衝突事故なく高速に円滑に疎通されるようにするものである。 本発明のＰＲＴ専用軌道１において、本線１１から支線１２に進入した全てのＰＲＴ車両３は、この支線１２に連結された多数のターミナル２、２'のいずれかに行き、ターミナルでは並列に配置された多数の乗下車台の一つに進入して停止及び下車するので、一台の車両が下車する時間に、支線内には数十台の下車が可能になり下車容量が大幅増大する。 図５は前記トンネル形態の専用軌道１に車両を投射して制御信号装置及び進行基準線などを示す専用軌道１の部分切開平面図である。 同図に示すように、専用軌道の全区間の車線には、天井又は底面、又は天井及び底面の両方に、車両が専用軌道１を走行するに基準となる進行基準線１０を設置し、進行基準線１０の左右側の所要地点には、既存の道路４に設置された道路標識板に相当する全ての機能をする制御信号装置２０を設置する。 前記進行基準線１０は専用軌道１の軌道内で運行される車両３の進行に対する基準線となって、後述する車両３を、指定車線から離脱されることなく、安全に高速走行し得るように誘導する。 前記進行基準線１０の左右側に設置された制御信号装置２０は、現在車両３が走行している軌道の位置を示す基準点番号を表示する制御信号を出力する。 また、前記制御信号装置２０は、軌道の条件及び状況によって所望目標速度を指定し、車両の進行方面を表示するとともに、専用軌道１から左右車線に変更可能な区間の開始点と終了点の案内、４，０００個の約定された信号によるＰＲＴシステムの統制などの機能をするものである。 図４は、本線軌道１１に３方向交差路１３'を用いて支線軌道１２網が連結され、支線軌道１２の終着点に後述するターミナル２が設置された基本的な専用軌道１のシステムの一部であるターミナル群を示す平面図である。 同図において、 本発明のＰＲＴシステムは支線停車方式を用いる。 すなわち、本線軌道１１で高速走行する車両を所望目的地ターミナルに分岐するため、本線軌道１１から各方向に分岐した前記３方向交差路１３'あるいは４方向交差路１３を介して支線軌道１２上に進入する。 この際に、従来の交差路に設置された分岐路施設に比べ、 回転半径の大きい分岐路１１３、１１３'を通じて進入することにより、支線軌道１２に進入する車両は、進入前の減速なく高速を維持したままで支線に進入するので、ターミナルで乗客の乗下車のための支線への進入にもかかわらず、本線軌道１１に全然停滞を引き起こさない。 本線１１から分岐された支線軌道１２は更に分岐され多数のターミナル２、２'に連結される。 ここで、ターミナル２、 ２'に連結される支線軌道１２は、高速走行してくる車両がターミナル２、２' に停車するための減速区間となる。 本発明の専用軌道１は前記のような支線停車システムを構成するので、本線軌道１１上では、ターミナル２、２'に停車する車両による停滞なく高速走行を維持する。 したがって、本発明による支線停車方式と進路予約方式を用いる無停滞個別交通手段としての専用軌道１のシステムは、ほかの交通手段での停車及び乗下車による停滞の問題点を解決して大量運送を可能にする。 図７は本発明のＰＲＴ車両３が停止及び出発、又は乗客を乗下車させるターミナル２を示す平面図である。 図８はターミナル２の乗客通行路２１及びＰＲＴ車両３の通行路と建物内の車両３が多層に構成された駐車場２２に駐車された状態を示すターミナル２の側面図である。 本発明のＰＲＴシステムのターミナルは次のように構成される。 本発明のＰＲＴシステムにおいて、ターミナル２は、前記のように専用軌道１ を走行する車両が停車して乗客を乗下車させる機能のほかに、車両の点検、洗車、バッテリー交換、整備、駐車などのための車両の基地局の役割を担うところである。 ２層構造で構成された交差車線を有する専用軌道１が、ターミナル２の進入路では、進出入車線が同一平面で連結されて、既存の高速道路のトールゲート形状のように、かなり広い平面のターミナルを構成する。 図７に示すように、車両が走行してきた各車線は、前記ターミナル進入路と同一平面上で多数に分岐され、車両を用いた乗客が乗下車し得るものとして多数が並列配置された乗下車台２ ３に連結される。 前記各車線には、乗下車台２３を介して延長された線路としてＵターン車線２４が設置される。 これは、ターミナルに進入した車両が、新たな出発のため、車線に沿ってＵターンして進行方向を転換することで、乗客が乗車し得る乗下車台２３に進入するため、かつ運行を終了した車両が整備、洗車及びエネルギー充填のために駐車場２２に進入し得るようにするためのものである。 この乗下車台２３は並列配置式構造に構成されるので、下車容量が大幅増大されるものである。 各々のターミナル２において、前記乗下車台２３は階段を介して乗客通行路２ １に連結される。 通常、二つの乗下車台２３当たり一つの階段を設置してターミナル２の面積を最小化し、このため、ターミナル２に進入する車両は順序を１− ３−２−４の順序で割当て、かつ出発する車両の順序も前記進入車両の順序、つまり１−３−２−４の順序と同一又はずれた順序で割り当てるものである。 車両３の運行中、車両の定時到着に誤差が発生する場合は、乗下車台２３の入口に制御信号装置２０を設置することにより、制御信号装置２０により車順序が再び割り当てられる。 これは停電時にも稼動可能なもので、走行の最終段階で、 停滞の可能性を最小化させる。 前記ターミナル２の乗下車台２３は、乗車客数が多い場合は、乗車台として使用し、下車客数が多い場合は、下車台として使用し得る、転換可能な乗下車台の構造を有するものである。 すなわち、各々の乗下車台２３は、以前の乗車容量より大きい下車容量を必要とする場合、下車台として使用できる。 このように設計するためには、進出入車線の両方を進行基準線に連結し、乗下車割合に応じて転換して使用するようにする。 これにより、ＰＲＴシステムのターミナル容量を増大させることができる。 また、前記車両の順序を連続する多数の車両に割当て、 １車線に沿って順次多数の車両ずつ停車又は出発するようにして、乗下車容量を増大させたターミナル２を構成する。 図４に示すように、一つの支線軌道に連結された相互近接した１０以上のターミナル２上には任意に一つの主ターミナル２'を設置する。 この主ターミナル２ '内には大型駐車場が構成されるだけでなく、ほかのターミナル２への移動運行ができるように、３方向交差路１３'に連結されるようにすることで、支線軌道２内のほかのターミナル２に迅速に空車を供給し得るようにし、かつターミナル２内に主コンピュータを設置して、出発車両の統制及び空車現況の把握、システムコンピュータに対する空車要請、管轄区間内車両運行の監視及び統制、管轄区間内の各合流点の時間帯別使用予約接受及び管理、非常時状況判断及び措置などを行うようにすることで、個別軌道輸送システムの専用軌道１システムを提供する。 このように構成された専用軌道１システム内では専用軌道１を運行するＰＲＴ 専用車両３を必要とし、このような車両３の構成状態をつぎに説明する。 図６Ａないし図６Ｄは本発明によるコンピュータ統制車両３の平面図、正面図、側面図及び背面図である。 同図に示すように、コンピュータ統制により専用軌道１で運行可能な車両３は、全幅と全高が専用軌道１のみで走行可能に規格化されて構成されるが、車両３の車種によってその全長は変化可能なものである。 車両の上部面又は下部面には、前記専用軌道１上に設置された進行基準線を感知する進行基準線感知センサー３１と、各種制御信号装置を感知する制御信号感知センサー３２が構成される。 また、車両３の前面及び後面には、それぞれその以前の車両及び以後の車両と信号をやり取りして距離及び速度の変化を感知する赤外線投光器３５及び赤外線受光器３６と、側方車線で進行中の車両の有無を感知する側方センサー３４と、走行中の前方車以外の障害物の有無を感知する赤外線センサー３３と、無線送受信用アンテナ３７及びモデムと、前記各種センサー３３ 、３４、３５、３６の入力信号、予め入力された情報及びアンテナ３７を通じて入力された無線受信内容によって、所定方法で車両３の速度、操向角及びパルス信号などを所望状況に合わせて出力する搭載コンピュータとが設置されることで、完全な車両３が構成される。 前記構成のＰＲＴ車両３は、搭載されたコンピュータにより、専用軌道２に一定間隔に設置されたビーコンの信号を受信し得るだけでなく、各種センサー及び無線アンテナ３７の入力信号、予め入力された車両制御方法、コースなどによって車両の速度及び操向角を制御するコンピュータの自動航法システムにより、乗車者は運転をしなくても目的地までに安全に移動し得るようになったナビゲーションシステムにしたがって運行できる。 このように搭載コンピュータにより入力された情報によって走行するＰＲＴ車両３の専用軌道１での運行方法を調べると、まず、車両３に搭載されたコンピュータのＬＤＣ画面３８には、基本的に現在時間、到着予定時間、到着までの残余時間、現在速度、現在位置などが連続的に表示され、乗車者はトップダウンメニューを矢印キーで選択していく先の変更を要請することができ、娯楽ゲーム、ニュース視聴、電話通話、証券時勢閲覧、音楽感想、緊急待避要請、動映像視聴、 地理把握など、ＰＣで具現可能な各種所望情報機能を用い、快適な移動を行える。 本発明において、前記車両３の各種コンピュータの作動及び車両３の動力源は交替の容易なバッテリーである。 前記ＰＲＴ車両３において、制御信号感知センサー３２と進行基準線感知センサー３１との間には更に一つずつのセンサーを設置して、車両３の中央にあるセンサーが進行基準線を外れたときにも、制御信号装置２０を感知しえるようにする。 一列に走行中の多数のＰＲＴ車両３において、前方及び後方に設置され、先の車両及び後ろの車両と信号をやり取りして距離及び速度を感知するセンサー３５ 、３６は走行中の車両３間の衝突を防止するために構成されたものである。 全ての車両３は走行中に制御信号装置２０を感知すると、前方と後方に設置された長距離赤外線投光器３５を通じて約定信号を発信する。 この発信される信号は全ての車両３の前方と後方に設置された赤外線受光器３５であるセンサーにより受信された後、制御信号装置２０に到達されたときの時間差と速度を演算して、先の車両との間隔及び先の車両の有無を見つけ出し、制御信号装置２０を通った後に受信した後ろの車両の信号を受けて、後ろの車両との間隔及び後ろの車両の有無を見つけ出し、必要によって車両３の速度を調整する。 また、前記赤外線受光器３６は、後方の車両の信号を受信すると、現在車両の速度がいくらであるか又は正常であるかを約定方法で後方の車両に知らせる。この際に、速度の変化がある場合は、約定方法でその変化量を方向車両に知らせ、 正常速度である場合は、制御信号装置２０を通った後、一定時間間隔に短いパルス信号のみを繰り返し、後方車両の信号が認知されないと、急減速などの非常時以外には信号をしない。前記センサーによる感知で衝突を防止するため、進行する車両３を制動する場合、制動停止距離を短縮させるため、車両３の底面にはゴム又はウレタン材質を使用する。 ＰＲＴ車両３の側方には、側方車両を感知しえる側方センサー３４が前後方に４個ずつ、左右に設置されて、総数８個が設置される。これにより、車線変更時、衝突が予想される車両の有無を確認するだけでなく、車線を変更して合流点に向けて走行する場合は、側方センサー３４のうち、検出距離の短い４個のセンサーの中の２個のセンサーにより、到達しようとする合流点に進行するほかの車両３がないか確認しつつ進行する。進行中、前記センサー３４、３５、３６により前後方の障害物及び車両の流れを感知し、搭載コンピュータにより適宜加減速されることにより、合流地域での衝突事故の危険を解決する。 ＰＲＴ車両３の安全な分岐による合流方法は、合流点に向かって車両３の方向が決定される地点、つまり専用軌道１上に、車両３の通行を感知するセンサーを軌道の上下又は両側にそれぞれ２箇所以上設置することにより、車両３の通過時、車両３の速度及び車両３間の時間差を見つけ出す。もしもの場合、合流点において車両３の衝突が予想されると、制御信号装置２０で車両３の走行速度を調節して衝突を防止し、これは無停電電源装置（ＵＰＳ）で作動させる。全ての運行及び走行を終えた車両３がターミナル２の乗下車台２３に進入して、次の運行を用意するために行う車両３のほかの機能として、まず、ターミナル２に停止した車両３は、出入門を開けて乗客が容易に下車しえるようにし、車両３の搭載コンピュータは、乗下車台２３の補助コンピュータと交信して、車両３ が保有している情報を所定方法及び順序に乗下車台２３の補助コンピュータに報告し、全ての診断を受ける。診断結果、措置が必要な車両３は補助コンピュータの統制にしたがって駐車場２２に移動して、車両の点検、洗車、バッテリー交換、部品交換などの整備を受ける。続けて運行が可能な車両３は補助コンピュータの統制にしたがってＵターン区間２４を通って乗下車台２３に移動し、搭載コンピュータは運行コースが指定され、乗客の乗車を確認した後、門を閉じてから出発する。前記車両３がターミナル２に停車し、搭載コンピュータから乗下車台２３の補助コンピュータに報告する内容としては、車両３の出発地ターミナルの番号、出発時刻の周期、車両固有番号、車両が正常的に運行されたかの運行状態、走行中の車両及び軌道の異常有無、車両内の各部品の異常及び交換可否、整備周期到来有無、電源バッテリーの電圧、空車又は荷物車の車両区分、走行中の誤差発生有無などを報告する。前記車両３に設置されるほかの付加的な機能としては、主ターミナル２に設置される無線基地局に対し、車両３には無線回線制御局と自動車電話交換局を設置することにより、ＴＤＭＡ又はＣＤＭＡ方式の電話通話を可能にするだけでなく、無線で車両のコース変更を指示することができ、車両の異常時又は非常事態時、現場報告及び措置などを可能にし、かつ専用軌道の全体空間にも空気調和を行うが、車両３内に空気調和システム（ＨＡＶＣ；heating、ventilating、aircon ditioning）を設置することにより、密閉された専用軌道１を運行する車両３内に常に適正温度の空気を供給して、車両利用客に快適な乗車感を提供する。 ＰＲＴ車両３を駆動させる電源の供給方法としては、前述したバッテリーによる駆動のみならず、ほかの実施例として、電動車と同一方法の給電線を用いることもでき、更に内燃機関を用いて運行することもできる。以下、前記構成のＰＲＴ専用軌道１とＰＲＴ専用車３による本発明の支線停車方式と進路予約方式を用いる個別交通手段の相互作用及び運営による使用状態及び利用方法について説明する。まず、本発明による個別軌道輸送システムを利用しようとする乗車者は、ターミナル２の乗車券発売機で、目的地及び乗下車所要時間を選択し、乗車券を乗下車台２３の乗車券判読機の投入口に入れ、階段に降りて車両３に乗車する。この際に、乗車待機時間が不要な程度に乗車客が多くない場合は、乗車券発売機で、 乗車券の代わりに乗車台番号を直接指定することにより、乗車者が車両３に搭乗することもできる。この場合にも、乗車者は指定された車両に搭乗する。このように乗客を乗車させた後、ＰＲＴ車両３は、ターミナル２上の補助コンピュータにより、運行に関する制御を受ける。すなわち、補助コンピュータは、 乗車券発売機から受けた乗客目的地までの最短コースを選定し、出発用意の完了される時点を予定し、走行コースと出発予定時間を主コンピュータに伝送する。このような補助コンピュータの伝送内容を受けた主コンピュータは、車両３の運行が終了するまで、ほかの車両３との衝突なく運行しえるコースを確保し、その出発予定時刻と、確定されたコースとコースの各区間の通過方法を確認して登録した後、データを補助コンピュータに伝送し、補助コンピュータは主コンピュータから伝送された内容を光接続又は無線、有線により車両３の搭載コンピュータに伝送し、伝送が終わると、補助コンピュータは伝送の誤謬有無をもう一度確認する。このように乗車者が車両３に乗車し、補助コンピュータ及び主コンピュータにより全ての出発用意が完了されると、確定された出発予定時刻に至ると、車両３ の前方センサー遮蔽板が除去され、出発信号である加速命令を受けて出発することとなる。この際に、車両３は、バッテリー電源を用いて、車両に搭載されたコンピュータを作動させ、ターミナル２の乗車台２３を出発した車両３は支線軌道１２を走行した後、専用軌道１上の本線軌道１１に合流して目的地まで走行する。周知のように、ＡＧＴ（Automatic Guideway Transit）の全ての交通手段は自動運転されるので、縦線走行方式を採択している。本発明のＰＲＴ専用車３においては、前記のような縦線走行方式を採択するとともに、高速走行に適した統制のため、コンピュータを用いて次のような方法で制御する。まず、前記ＰＲＴ車両３は、専用軌道１上の進行基準線１０を、車両３に設置されたセンサー３１で感知しつつ本線軌道１１と支線軌道１２を走行する。仮に、車両３の加速力と慣性力などにより、センサー３１と進行基準線１０とが一致しなく左側又は右側にずれた場合には、モーターコントローラにより、所望程度にずれた操向角を調節して、車両３が進行基準線１０に沿って走行されるようにする。この際に、専用軌道１の各区間は、車線別に分岐点、合流点、車線変更地点など、車線変化単位で多数の小区間に分割し、それぞれ異なる番号を付与する。ここで、一つの小区間は一つの合流点のみを含む。また、一つの小区間は多数の周期で構成される。前記周期とは、本線で正常速度と正常間隔に運行される車両が前方車両の位置まで移動するにかかる時間である。専用軌道１上の小区間の合流地点には、周期ごとに左側から進入した車両３、又は右側から進入した車両３ 、又は進入した車両３がないので、ＰＲＴ車両３は毎周期別使用予約により合流地域を使用しえる。一つの支線軌道１２に連結される１０以下のターミナル２に設置されて、このターミナル２を統制する主コンピュータは光ケーブル、又は有線あるいは無線でシステムコンピュータ及びほかの主コンピュータなどに連結される。主コンピュータは、システムコンピュータから１日当たり１回以上一定時間間隔に発信する同期信号に時間を合わせて同期を一定にし、車両３の出発タイミングを調節し、 多数の小区間で形成された専用軌道１の一定区間を管轄する。主コンピュータは、支線を含む管轄区間内の全ての小区間を配列構造にて周期ごとに管理し、照会、要約、登録、削除などを行う。システムの規模が小さい場合には、並列型ベクトルプロセッサとして、一つの大容量のスーパーコンピュータでシステムコンピュータを設置し、この一つのシステムコンピュータで全ての配列構造の情報を保有、管理、活用する。しかし、 システム規模が多くなると、全てのターミナルにそれぞれコンピュータを設置して車両を統制し、この場合には、ターミナルに設置された各々のコンピュータを通信網で連結して運営する。多数の主コンピュータは通信網で連結され、支線内の関連補助コンピュータにも連結されている。各々の主コンピュータは、車両３の支線通過及び本線進入の可能な出発周期を多数選定した後、選定された出発周期に対するデータを、次の区間を管轄する主コンピュータに伝送して、区間通過可能性を照会する。この主コンピュータ間の通信により、出発地ターミナル２の主コンピュータは選択された出発周期の一つを最終的に選択し、この最終に選択された出発周期が出発地ターミナルから目的地ターミナルまでの小区間を管轄する主コンピュータに登録、 予約する。したがって、最終選択された出発周期に出発地ターミナルを出発したＰＲＴ車両３は予約された時刻に正確で安全に当該合流点を通過して目的地ターミナル２に運行する。前記のように、多数の出発周期を伝送して照会する間、車両３が目的地に到達する前にデータ信号が主コンピュータにより削除されることもできる。この場合、 データ信号を削除した主コンピュータが削除内訳をシステムコンピュータを介して出発地ターミナルの主コンピュータに伝送し、削除内訳を受信した出発地ターミナルの主コンピュータは削除内訳によって、第２、第３の最短コースにコース変更するか、出発周期を変更し、再び照会を行う。各区間は分岐点ごとに左側又は右側に構成されたデータで区間通過コースを表現する。周期照会時、出発地ターミナルの主コンピュータは、区間通過コースの登録まで完了され最終的に出発予定時刻が確定されると、全てのデータを車両３が繋留されているターミナルの当該補助コンピュータに伝送する。このデータを受けた補助コンピュータは車両３の搭載コンピュータに再度伝送させることで、車両３ は予約された時間に出発して、確保された空間に沿って走行する。また、基準点通過時ごとに、搭載コンピュータは周期との一致関係を比較して通過周期を訂正することもできる。したがって、車両３は常に予定時刻に予定された合流点を安全に通過することとなる。配列構造の各エレメントに貯蔵されたデータは周期ごとにシフトされるようになっている。したがって、ターミナルを出発した車両は、当該区間の一番目地点に到達すると、そのデータも以前のエレメントから現在のエレメントに到達し、 その区間を過ぎると、データは消去される。そして、主コンピュータは管轄区間内の車両３の本線走行を監視し、異常発生時、車両３の速度を調整するなどの措置を取る。非常又は非正常運行条件などによって主コンピュータが車両３を適切に制御することに失敗する場合、主コンピュータはこの状態をシステムコンピュータに報告して、システムコンピュータが適切な措置を取るようにし、復旧が完結できない場合は、前記主コンピュータとシステムコンピュータは当該隣接主コンピュータにその内容を通報する。主コンピュータは、照会成功率が一定水準以下に低くなるか、ターミナルの車両繋留能力が尽きると、支線軌道１２に進入し、乗客が下車しようとする区間と管轄本線区間の配列構造を調査することで、エレメントの登録率が設定値以上であると、主コンピュータは区間の煩雑を意味する警告信号を発生して、停滞を予め予防する。システムコンピュータは警告信号を収合し、事故区間、煩雑（Bust）区間、工事区間又は乗客の満員などのため、入場謝絶をするターミナル番号を総合して、 予め当該主コンピュータに伝播する。したがって、主コンピュータは伝送されてきた警告をターミナルに伝送して、発売以前に乗車希望者が認知するようにし、 既に発売完了などのため、仕方がない場合には、迂回路利用又は待機、目的地の隣接ターミナル利用、又は払戻しを行うようにする。配列構造において、設定値が２０〜３０％以下となる遠い区間は、エレメント利用率が低いので、エレメントの代わりにインデックス値のみを有するメモリを置き、周期ごとにインデックス値を減少させ、配列構造の最下位エレメントとインデックス値とが一致するとき、配列構造に登録する方法を用い、１日１回以上行う専用軌道１の掃除、点検及び整備、補修、救難作業なども配列構造に登録した後に行うものである。専用軌道１において、車両３は出発前に決定されたコース及び区間に沿って所定道路を走行し、本線又は支線軌道にかかわらず、軌道の底面が平面であるので、車線変更が非常に容易であり、車線変更区間には壁がなく、かつ走行中、当該区間管轄主コンピュータの指示により車線又はコースを変更することもできる。車線変更は、車両３がコースに沿って車線変更可能地点に到達した場合、車両３に搭載された搭載コンピュータの車線変更プログラムにしたがってサーボモーター又はステップモーターを調整して車線変更を行う。また、多数の軌道を連続して変更しようとする場合は、行こうとする方向車線の周期がすべて開いているようにし、仕方がない場合、車両３は半周期だけ加速するか減速して連続的に車線変更し、最終車線に至ると、車両３は再び半周期だけ減速するか加速して周期を合わせる。専用軌道１を走行している全ての車両３ は同期されたままで運行されるので、多数の車線で走行している車両３は左右に平行に進行され、前後に一定間隔を有する。このため、出発タイミングを調節し、周期の整数倍地点に設置された一部制御信号装置の速度調整信号を感知及び校正しつつ運行して、常に周期に同期されたままで運行する。車両３はコンピュータにより調節されるモーターコントローラにより速度が調整され、分岐走行、傾斜走行、回転走行など、減速が必要であって、１周期内に１台の通過が難しい区間は車線を増加させて停滞を解消する。区間管轄主コンピュータは、１台又は多数台の車両３にある搭載コンピュータとセンサーから出力される無線信号により、事故有無を把握し、事故発生などの有事時には、把握された状況を総合的に判断して可能な方法で措置を取り、正常還元ができない場合は、システムコンピュータに報告し、待機中の補修要員を派遣することで、短時間内に措置を取る。また、専用軌道１の本線軌道１１と支線軌道１２は車両３の交通量によって多数の車線で設置され、ＰＲＴ専用車両３は乗用又は荷物専用に設計され、乗用専用ＰＲＴ車両３は１人乗から多人乗まで所望の大きさに設計される。産業上の利用可能性 以上説明したように、本発明による進路予約方式と支線停車方式を用いる個別軌道輸送システムは、従来の陸上道路システム、鉄道システム、従来のＡＰＭ又はＰＲＴシステムから引き起こされる全般的な問題点を解決したもので、地下、 空中又は地上にトンネル型の専用軌道を設置し、コンピュータにより制御され、 専用軌道上で自動に運転されて目的地まで走行する、小型の規格化されたＰＲＴ 専用車が遅滞なく、高速に専用軌道上を走行し得るようにした。本発明のＰＲＴ システムは、運送容量及び運送効率を大幅向上させ、便利で速い交通手段を提供し、既存の大都市で発生する停滞の問題点を根本的に解決しえる利点を提供する。また、本発明のＰＲＴシステムは、専用車両を小型、軽量に規格化して構成することにより、軌道の設置を従来の交通システムに比べ、短期間に簡便で迅速に行え、これにより、設置費用を大幅節減しえる。更に、設置完工時、車両が停滞なく高速に運行することで、従来の交通停滞による時間損失及び燃料浪費を大幅減少させるので、莫大な経済的利益の効果を提供する。また、ＰＲＴ車両が小型で規格化されているので、空間が大きく必要でなく、 密閉型であるので、雪、雨、霧などの自然現象の影響が小さい。したがって、悪天候時、代替交通手段となるだけでなく、荷物の移送にも利用できるので、小型荷物などの物流移動を円滑にし、従来、乗用車１台に運転者一人だけ乗って通う場合に消耗されるエネルギー損失、排気ガスによる環境汚染問題などを解決した。また、本発明の進路予約方式と支線停車方式を用いる個別軌道輸送システムは、既存の側線停車方式であるＰＲＴと地下鉄に比べ、運送容量及び効率を高めたもので、次の表から明らかになるように、使用者に非常に優れた期待効果を提供し得るものである。そして、本発明のＰＲＴシステムは、１支線内に８０台内外の乗下車台を並列に配置して、時間当たり２０，０００人以上の乗客を下車させえるので、４０車線区間は時間当たり１，４４０，０００人も運送可能な本発明の効果を各項目別に、従来の地下鉄及びＰＲＴシステム（ＰＲＴ２０００）に比べると、次のように優秀な効果がある。

以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、当業者であれば、添付する特許請求範囲に提示する本発明の範囲及び精神から離脱しない範囲内で修正、付加、 代替することが理解しえる。

【手続補正書】 【提出日】平成１１年８月１１日（１９９９．８．１１） 【補正内容】 １． 本願請求の範囲の翻訳文を次のように訂正する。 『１．２層構造のトンネル形状断面を有し、各層の軌道が一方通行路でなった少なくとも二つの本線軌道と、前記本線軌道から分岐して一端のターミナルに連結され、前記本線軌道と同一構造及び形状となった支線軌道とからなり、地上、地下又は空中に設置され、互いに連結された専用軌道と、 前記専用軌道を運転者なく自動的に走行し得るようになり、１人乗の乗用車、 多人乗乗用車又は荷物用に設計された専用車両とから構成され、前記専用軌道を進路予約方式と支線停車方式を用いて運行することを特徴とする個別軌道輸送（ ＰＲＴ）システム。 ２． 第１項において、前記専用軌道は、 本線軌道及び支線軌道の各々の底面又は天井中心に縦方向に設置された車両進行基準線と、 前記車両進行基準線近傍の適宜の位置に設置され、専用軌道を走行する専用車両に、軌道の基準点を表示し、車両の目標速度を指定し、車線変更可能区域の開始点及び終端点を表示する制御信号を出力する制御信号装置と、 前記本線軌道と支線軌道の分岐区域に設置され、菱形の中央に十字が重なった形態を有し、各方向に二つずつの分岐路を有する４方向分岐路、又は三角形形態を有し、各方向に二つずつの分岐路を有する３方向分岐路とから構成されることを特徴とする個別軌道輸送システム。 ３． 第１項において、支線軌道に連結されるターミナルは、同一支線軌道内の多数のターミナルが１群を形成し、このターミナルは、大型駐車場を備える一つの主ターミナルと多数の補助ターミナルとから構成され、空車が主ターミナルと任意の補助ターミナルとの間で迅速に移動しえるようになっており、前記主ターミナルと補助ターミナルの各々は並列配置式乗下車台及び駐車場を備え、かつ一つの主コンピュータと多数の補助コンピュータを備え、前記主コンピュータと多数の補助コンピュータは互いに連結され、感知センサーとシステムを制御しえるプログラムを用いて個別軌道輸送システム自動的に制御することを特徴とする個別軌道輸送システム。 ４． 第１項において、前記専用車両は、車幅と全高が規格化され、前記専用車両は、 専用軌道上の進行基準線を感知する進行基準線感知センサーと、 軌道上の制御信号装置を感知する制御信号感知センサーと、 軌道上を走行する車両の前方の障害物の有無を感知する赤外線センサーと、 車両の側方交通状況を感知する側方センサーと、 前後車両の走行速度を感知する赤外線投光器及び赤外線受光器と、 軌道上での車両の自動運転に必要な各種プログラム及び各種情報などが入力された搭載コンピュータとを備えることを特徴とする個別軌道輸送システム。 ５． 第１項又は第２項において、専用軌道上の全ての合流点には、どの方向から進行した車両が合流点を通過するかを時間帯別に予約し、その予約及び管理はコンピュータにより行われ、車両が進行するコースの全区間の合流点に対する予約が完了された後、車両が出発し予定された時刻に予定された合流点を通過することにより、停滞を防止することを特徴とする個別軌道輸送システム。 ６． 第３項において、前記乗下車台は、乗客の乗下車割合に応じて、乗車台又は下車台の機能に転換して使用しえる兼用に設計されたことを特徴とする個別軌道輸送システム。 』 ２． 本願明細書の翻訳文の第１頁５行目に「つまりＰＲＴシステムの」とあるを『つまりＰＲＴシステムに 』と訂正する。 ３． 同書第１頁１３行目に「最短コースをもちいにくい」とあるを『最短コースがとりにくい 』と訂正する。 ４． 同書第１頁１９行目を次のように訂正する。 『より交通停滞が加重する問題点もあった 。 』 ５． 同書第２頁２行目冒頭に「力車線」とあるを『 車線』と訂正する。 ６． 同書第２頁２０行目に「本発明のさらにほかの目的は」とあるを『本発明のさらなる 目的は』と訂正する。 ７． 同書第６頁３行目に「分岐路１１３'」とあるを『分岐路１１３ ' 』と訂正する。 ８． 同書第６頁５行目冒頭に「の二つの」とあるを『の二つは 』と訂正する。 ９． 同書第６頁９行目を次のように訂正する。 『道路の立体交差路に比べ、本発明の分岐路１１３ の回転半径が大きいので、回転』 10． 同書第７頁１０行目に「高速に」とあるを『高速で 』と訂正する。 11． 同書第８頁１７行目を次のように訂正する。 『道１１上では、ターミナル２、２'に停車する車両によって、停滞することな く高速走行を維持するものとなる 。 』 12． 同書第１４頁２９行目中、「移動するにかかる時間である。」とあるを『移動するのにかかる時間である。 』と訂正する。 13． 同書第１８頁１５行目中、「自動に」とあるを『自動的に』と訂正する。

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